P6_TA(2005)0124
Zawartość siarki w paliwie do statków ***II
A6-0056/2005
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w
paliwach
do statków (12891/2/2004 – C6-0248/2004 – 2002/0259(COD))
(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)
Parlament Europejski,
–
uwzględniając wspólne stanowisko Rady
(12891/2/2004
– C6-0248/2004 ),
–
uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu Dz.U. C 68 E z 18.3.2004, str. 311.
dotyczące projektu Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2002)0595) Dz.U. C 45 E z 25.2.2003, str. 277.
,
–
uwzględniając zmieniony projekt Komisji (COM(2003)0476) Dotychczas nieopublikowany w Dz.U.
,
–
uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,
–
uwzględniając art. 62 Regulaminu,
–
uwzględniając zalecenie do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności ( A6-0056/2005 ),
1.
zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;
2.
zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
P6_TC2-COD(2002)0259
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w drugim czytaniu w dniu 13 kwietnia 2005 r. w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w
paliwach
do statków
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1
uwzględniając wniosek Komisji Dz.U. C 45 E z 25.2.2003, str. 277.
,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego Dz.U. C 208 z 3.9.2003, str. 27.
,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu
Stanowisko
Parlamentu Europejskiego z dnia 4 czerwca 2003 r. (Dz.U. C 68 E z 18.3.2004, str. 311), wspólne stanowisko Rady z dnia
9 grudnia 2004 r.
(dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia
13 kwietnia 2005 r.
,
a także mając na uwadze, co następuje: (1)
Polityka Wspólnoty w dziedzinie środowiska naturalnego, tak jak to ustanowiono w programach działania na rzecz środowiska naturalnego, a w szczególności w szóstym wspólnotowym programie działań na rzecz środowiska przyjętym decyzją nr 1600/2002/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady
Dz.U. L 242 z 10.9.2002, str. 1.
, na podstawie art. 174 Traktatu
,
stawia sobie za cel uzyskanie poziomów jakości powietrza, które nie powodują skutków nie do zaakceptowania oraz ryzyka dla zdrowia ludzi i środowiska.
(2)
Dyrektywa Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych Dz.U. L 121 z 11.5.1999, str. 13. Dyrektywa zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str.1).
ustala maksymalną dopuszczalną zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym, oleju napędowym oraz oleju napędowym do statków, stosowanych we Wspólnocie.
(3)
Dyrektywa 1999/32/WE zobowiązuje Komisję do rozważenia, jakie środki mogłyby zostać podjęte, aby
ograniczyć
przyczynianie się spalania paliw do statków, innych niż oleje napędowe do statków, do zakwaszania i, jeżeli zachodzi taka potrzeba, do przedłożenia stosownej propozycji.
(4)
Emisje ze statków pochodzące ze spalania paliw do statków o wysokiej zawartości siarki przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w formie ditlenku siarki oraz pyłów,
szkodząc ludzkiemu zdrowiu, niszcząc środowisko, własność publiczną i prywatną oraz dziedzictwo kulturowe, a także przyczyniając się do zakwaszenia
.
(5)
Ludzie i środowisko naturalne w obszarach przybrzeżnych i w pobliżu portów są szczególnie narażeni na zanieczyszczenia pochodzące ze statków stosujących paliwa o wysokiej zawartości siarki. Dlatego też konieczne jest podjęcie szczególnych środków w tym względzie.
(6)
Środki zawarte w niniejszej
dyrektywie uzupełniają
środki krajowe Państw Członkowskich, mające na celu zastosowanie poziomów zanieczyszczeń powietrza określonych w dyrektywie 2001/81/WE
Parlamentu Europejskiego i Rady
Dz.U. L 309 z 27.11.2001, str. 22. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem o Przystąpieniu z 2003 r.
.
(7)
Ograniczenie
zawartości siarki w paliwie ma pewne zalety dla statków, w zakresie efektywności ich eksploatacji oraz kosztów ich konserwacji, a także ułatwia efektywne wykorzystanie pewnych technologii ograniczających emisję, takich jak selektywnej redukcji katalitycznej.
(8)
Traktat wymaga uwzględnienia szczególnych cech regionów peryferyjnych Wspólnoty,
a minowicie francuskich departamentów zamorskich, Azorów, Madery i Wysp Kanaryjskich
.
(9)
W 1997 r. konferencja dyplomatyczna przyjęła Protokół wprowadzający zmiany do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowanej Protokołem z 1978 r. dotyczącym tej konwencji (zwanej dalej "Konwencją MARPOL"). Na mocy tego Protokołu dodano do Konwencji MARPOL nowy Załącznik VI, zawierający przepisy dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Protokół z 1997 r., a tym samym Załącznik VI do Konwencji MARPOL, wejdzie w życie w dniu 19 maja 2005 r.
(10)
Załącznik VI do Konwencji MARPOL zawiera przepisy dotyczące pewnych obszarów, uznanych za Obszary Kontroli Emisji Tlenku Siarki (zwane dalej "Obszarami Kontroli Emisji SOx"). Do takich obszarów zaliczono już Morze Bałtyckie. Dyskusja w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) doprowadziła do porozumienia w sprawie zasady uznania Morza Północnego wraz z Kanałem La Manche za Obszar Kontroli Emisji SOx po wejściu w życie Załącznika VI.
(11)
Biorąc pod uwagę globalny charakter żeglugi morskiej, powinno się dołożyć wszelkich starań, aby znaleźć rozwiązania o zasięgu międzynarodowym. Zarówno Komisja, jak i Państwa Członkowskie powinny zmierzać do zapewnienia, w ramach działań IMO, ogólnoświatowej redukcji maksymalnej dopuszczalnej zwartości siarki w paliwach do statków, łącznie z analizą korzyści związanych z uznaniem nowych stref morskich za Obszary Kontroli Emisji SOx zgodnie z Załącznikiem VI do Konwencji MARPOL.
(12)
Wprowadzenie w życie zobowiązań dotyczących zawartości siarki w paliwach do statków jest niezbędne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy. Wiarygodne wykonanie niniejszej dyrektywy wymaga wprowadzenia efektywnego systemu pobierania próbek oraz odstraszających kar na obszarze całej Wspólnoty. Państwa Członkowskie powinny podjąć działania wykonawcze w stosunku do statków pływających pod ich banderą oraz statków
pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu
w
ich
portach. Równie ważna dla Państw Członkowskich jest ścisła współpraca w celu podjęcia dodatkowych działań wykonawczych w stosunku do innych statków zgodnie z międzynarodowym prawem morskim.
(13)
Należy pozostawić przemysłowi morskiemu odpowiednią ilość czasu na dokonanie technicznych adaptacji w celu uzyskania maksymalnej granicy 0,1%
wagowo
siarki w paliwach do statków żeglugi śródlądowej oraz statków cumujących w portach Wspólnoty. Z tego też względu terminem
zastosowania tego wymogu
powinien być dzień 1 stycznia 2010 r. Ponieważ dotrzymanie tego terminu może
wiązać się z technicznymi problemami
dla Grecji, przewiduje się
tymczasową derogację
dla niektórych statków pływających po greckim terytorium państwowym.
(14)
Niniejsza dyrektywa powinna być postrzegana jako pierwszy krok w trwałym procesie redukcji emisji siarki do wód morskich, nakreślający perspektywy dalszej redukcji emisji poprzez obniżenie wartości dopuszczalnych siarki w paliwach oraz technologie ograniczania emisji, a także nakreślający perspektywy rozwoju instrumentów ekonomicznych mających zachęcać do znacznej redukcji emisji.
(15)
Istotnym jest wzmocnienie pozycji Państw Członkowskich w negocjacjach w ramach IMO, tak aby w szczególności na etapie rewizji Załącznika VI do Konwencji MARPOL dać asumpt do rozważenia bardziej ambitnych celów, zarówno w zakresie niższych wartości dopuszczalnych siarki w ciężkich olejach opałowych stosowanych przez statki, jak i użycia równorzędnych, alternatywnych środków ograniczających emisję.
(16)
W swojej rezolucji
A.926(22) Zgromadzenie
IMO wezwało
rządy
, w szczególności tych regionów, w których wyznaczono Obszary Kontroli Emisji SOx, do zapewnienia dostępności bunkrowego oleju opałowego o niskiej zawartości siarki w obszarze ich jurysdykcji
oraz do zwrócenia się do przedsiębiorstw przemysłu naftowego i morskiego o ułatwienie dostępności oraz stosowania bunkrowego oleju opałowego o niskiej zawartości siarki
.
Państwa Członkowskie powinny podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia, aby lokalni dostawcy paliwa do statków udostępniali paliwo zgodne z normami, w ilościach wystarczających do pokrycia zapotrzebowania
.
(17)
IMO przyjęła wytyczne dotyczące pobierania próbek paliwa w celu określenia jego zgodności z Załącznikiem VI do Konwencji MARPOL. Ponadto IMO opracuje wytyczne dotyczące systemów oczyszczania gazów spalinowych oraz innych metod technologicznych ograniczających emisję SOx w Obszarach Kontroli Emisji SOx.
(18)
Dyrektywa 2001/80/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania Dz.U. L 309 z 27.11.2001, str. 1. Dyrektywa zmieniona Aktem o Przystąpieniu z 2003 r.
przekształca dyrektywę
Rady
88/609/EWG
2
Dz.U. L 336 z 7.12.1988, str. 1.
. Dyrektywa 1999/32/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona zgodnie z jej art. 3 ust. 4.
(19)
Właściwym jest, aby istniejący Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez
statki ustanowiony
rozporządzeniem (WE) nr 2099/2002
Parlamentu Europejskiego i Rady
Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 415/2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004, str. 10).
wspierał Komisję w zakresie zatwierdzania technologii ograniczających emisję.
(20)
Technologie ograniczające emisję
mogą zapewnić co najmniej równorzędną lub nawet większą redukcję emisji niż w przypadku użycia paliw o niskiej zawartości siarki, pod warunkiem, że nie mają one ujemnego wpływu na ekosystemy i są opracowywane zgodnie z odpowiednimi mechanizmami zatwierdzania i kontroli
. Istotnym jest, aby istniały odpowiednie warunki sprzyjające rozwojowi nowych technologii ograniczających emisję.
(21)
Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu powinna w razie potrzeby wspierać Komisję oraz Państwa Członkowskie w monitorowaniu wykonania niniejszej dyrektywy.
(22)
Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
.
(23)
Dyrektywę 1999/32/WE należy zatem odpowiednio zmienić,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ Artykuł 1
W dyrektywie 1999/32/WE wprowadza się następujące zmiany:
1)
art.
1 ust. 2 otrzymuje następujące brzmienie:
2.
Redukcje emisji ditlenku siarki
pochodzących
ze spalania określonych rodzajów ropopochodnych paliw ciekłych osiąga się przez wprowadzenie wartości dopuszczalnych zawartości siarki w tych paliwach jako warunku ich
stosowania
na terytorium, morskich wodach terytorialnych, wyłącznych strefach ekonomicznych oraz strefach kontroli zanieczyszczeń Państw Członkowskich.
Jednakże wartości dopuszczalne siarki w niektórych ropopochodnych paliwach ciekłych, ustanowione w niniejszej dyrektywie, nie dotyczą:
a)
paliw przeznaczonych do celów badawczych oraz testowania
,
b)
paliw przeznaczonych do przetworzenia przed ostatecznym spaleniem
,
c)
paliw przeznaczonych do przetworzenia w przemyśle rafineryjnym
,
d)
paliw stosowanych i wprowadzanych na rynek regionów peryferyjnych Wspólnoty, pod warunkiem, że Państwa Członkowskie zapewnią, aby w tych regionach:
-
były przestrzegane normy jakości powietrza
,
-
nie były używane ciężkie oleje opałowe, w których zawartość siarki przekracza 3% na jednostkę masy
,
e)
paliw stosowanych w okrętach wojennych oraz innych jednostkach sił zbrojnych. Jednakże, każde Państwo Członkowskie podejmie starania w celu zapewnienia, poprzez przyjęcie odpowiednich środków nie wpływających ujemnie na eksploatację oraz możliwości operacyjne takich statków, aby ich eksploatacja przebiegała w sposób zgodny z niniejszą dyrektywą, jeżeli jest to uzasadnione i wykonalne
,
f)
jakiegokolwiek
stosowania
paliwa w statkach, niezbędnego do szczególnych celów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu
,
g)
jakiegokolwiek
stosowania
paliwa w statkach, które jest niezbędne ze względu na
uszkodzenie
samego statku lub jego oprzyrządowania, jeżeli po wystąpieniu
szkody
zostaną podjęte racjonalne środki przeciwdziałające lub minimalizujące nadmiar emisji i jeżeli środki zmierzające do usunięcia
szkody
zostały podjęte możliwie szybko.
Nie dotyczy to przypadku, gdy
właściciel lub kapitan statku działali z zamiarem wyrządzenia szkody lub można im przypisać niedbalstwo;
h)
paliw stosowanych na pokładach statków, w odniesieniu do których zastosowano zatwierdzone technologie ograniczające emisję, zgodnie z art. 4c."
;
2)
w
art. 2 wprowadza się następujące zmiany:
a)
w
pkt 1 tiret
pierwszy
otrzymuje następujące brzmienie:
—
"- każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa do statków, wchodzące w zakres kodów CN od 2710 19 51 do 2710 19 69 lub"
;
b)
w
pkt 2 tiret
ustęp pierwszy otrzymuje
następujące brzmienie:
"olej napędowy oznacza:
–
każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa do statków, wchodzące w zakres kodów CN 2710 19 25, 2710 19 29, 2710 19 45 lub 2710 19
49 lub
–
każde ropopochodne paliwo ciekłe, z wyjątkiem paliwa do statków, którego mniej niż 65 % objętości (włączając w to straty) destyluje w temperaturze 250 °C i którego co najmniej 85 % objętości (włączając w to straty) destyluje w temperaturze 350 °C, przy użyciu metody ASTM D86.
c)
pkt
3 otrzymuje następujące brzmienie:
3.
paliwo do statków oznacza każde ropopochodne paliwo ciekłe przeznaczone do stosowania na statku lub stosowane na statku, w tym paliwo zdefiniowane w ISO 8217;
d)
dodaje
się następujące punkty:
3a olej napędowy typu diesel do statków oznacza każde paliwo do statków, którego lepkość i gęstość mieszczą się w
zakresach
lepkości oraz gęstości
zdefiniowanych
dla klas DMB i DMC w tabeli I ISO 8217;
3b olej napędowy do statków oznacza każde paliwo do statków, którego lepkość i gęstość mieszczą się w
zakresach
lepkości oraz gęstości
zdefiniowanych
dla klas DMX i DMA w tabeli I ISO 8217;
3c Konwencja MARPOL oznacza Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmienioną Protokołem do niej z 1978 r.;
3d
Załącznik VI do Konwencji MARPOL
oznacza załącznik zatytułowany "
Prawidła
dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom powietrza przez statki", dodany do Konwencji MARPOL przez Protokół z 1997 r.;
3e Obszary Kontroli Emisji SOx oznaczają obszary morskie uznane za takie przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w
Załączniku VI do Konwencji MARPOL
;
3f statki pasażerskie oznaczają statki przewożące więcej niż 12 pasażerów, przy czym pasażerem jest każda osoba z wyjątkiem:
i)
kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych lub zaangażowanych w jakimkolwiek charakterze na pokładzie statku w jego interesie, oraz
ii)
dzieci poniżej 1 roku;
3g regularne usługi oznaczają serie kursów statków pasażerskich obsługujących przewozy pomiędzy tymi samymi dwoma lub większą liczbą portów, lub serie podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich:
i)
zgodnie z opublikowanym rozkładem kursów, lub
ii)
o kursach tak regularnych lub częstych, że tworzą one rozpoznawalny harmonogram;
3h okręt wojenny oznacza statek należący do sił zbrojnych Państwa noszący oznaczenia zewnętrzne wyróżniające przynależność państwową takiego statku, będący pod komendą oficera wyznaczonego odpowiednio przez władze Państwa, którego nazwisko znajduje się na odpowiedniej liście oficerów lub jej odpowiednikach, obsługiwany przez załogę objętą regularną dyscypliną sił zbrojnych;
3i statki cumujące oznaczają statki, które są w bezpieczny sposób zacumowane lub zakotwiczone w porcie Wspólnoty podczas ich załadunku, rozładunku lub pobytu pasażerów w hotelu, z uwzględnieniem czasu, w którym nie przeprowadza się operacji cargo
;
3j statek żeglugi śródlądowej oznacza statek przeznaczony w szczególności do
eksploatacji
w żegludze śródlądowej w sposób określony w dyrektywie Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r. ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej*, w tym wszystkie statki posiadające:
i)
świadectwo wspólnotowe dla statków żeglugi śródlądowej, zgodnie z dyrektywą 82/714/EWG
,
ii)
świadectwo wystawione zgodnie z art. 22 znowelizowanej Konwencji o nawigacji po Renie;
3k wprowadzenie na rynek oznacza dostarczenie lub udostępnienie osobom trzecim, zarówno odpłatnie, jak i nieodpłatnie, w dowolnym miejscu na obszarze jurysdykcji Państw Członkowskich, paliwa do statków w celu spalenia go na pokładzie. Nie dotyczy to dostarczenia lub udostępnienia paliwa do statków w celu jego eksportu w zbiornikach cargo statków;
3l regiony peryferyjne oznaczają francuskie departamenty zamorskie, Azory, Maderę i Wyspy Kanaryjskie, zgodnie z art. 299 Traktatu;
3m technologia ograniczająca emisję oznacza system oczyszczania gazów spalinowych lub jakąkolwiek inną metodę technologiczną,
którą można zweryfikować i zastosować
.
* Dz.U. L 301 z 28.10.1982, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem o Przystąpieniu z 2003 r.
e)
skreśla
się pkt 6
;
3)
art.
3 otrzymuje następujące brzmienie:
3)
Artykuł 3
Maksymalna zawartość siarki w ciężkim oleju opałowym
Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby od dnia 1 stycznia 2003 r. na ich terytoriach nie były
stosowane
ciężkie oleje opałowe, w których zawartość siarki przekracza 1% na jednostkę masy.
2. (i)
Z zastrzeżeniem odpowiedniego monitorowania emisji przez właściwe władze powyższy wymóg nie ma zastosowania do ciężkich olejów opałowych używanych:
a)
w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie ograniczenia emisji niektórych zanieczyszczeń do powietrza z dużych obiektów energetycznego spalania*, które zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 9 tej dyrektywy należy zakwalifikować jako nowe obiekty i które odpowiadają dopuszczalnym wartościom emisji ditlenku siarki dla takich obiektów określonym w załączniku IV do tej dyrektywy i stosowanym zgodnie z jej art. 4;
b)
w obiektach energetycznego spalania objętych zakresem dyrektywy 2001/80/WE, które zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 10 tej dyrektywy należy zakwalifikować jako istniejące obiekty, jeżeli emisje ditlenku siarki pochodzące z tych obiektów są równe lub niższe niż 1700mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3% na jednostkę objętości w stanie suchym oraz jeżeli od dnia 1 stycznia 2008 r. emisja ditlenku siarki z obiektów energetycznego spalania, objętych art. 4 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2001/80/WE jest równa lub mniejsza niż wartości dopuszczalne, obowiązujące dla nowych obiektów zgodnie z załącznikiem IV częścią A do dyrektywy 2001/80/WE i jeżeli w danym przypadku zastosowanie mają art. 5, 7 i 8 tej dyrektywy;
c)
w innych obiektach energetycznego spalania, które nie są objęte lit. a) lub b), jeżeli emisje ditlenku siarki pochodzące z tych obiektów nie przekraczają 1700 mg/Nm3 przy zawartości tlenu w gazach spalinowych wynoszącej 3% na jednostkę objętości w stanie suchym;
d)
w obiektach spalania w rafineriach, jeżeli średnia miesięczna emisja ditlenku siarki, uśredniona dla wszystkich obiektów danej rafinerii, niezależnie od wykorzystanego rodzaju paliwa lub mieszanki paliw, mieści się w zakresie wartości dopuszczalnych,
które zostaną wyznaczone
przez każde Państwo Członkowskie i
które
nie
mogą
przekroczyć 1700 mg/Nm3. Nie dotyczy to obiektów energetycznego spalania objętych zakresem lit. a) oraz od dnia 1 stycznia 2008 r. objętych zakresem lit. b).
(ii)
Państwa Członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, aby żaden obiekt energetycznego spalania, w którym stosuje się ciężkie oleje opałowe o zawartości siarki większej niż określona w ust. 1 nie był eksploatowany bez zezwolenia wydanego przez właściwe władze, które ustalają wartości dopuszczalne emisji.
3.
Przepisy ust. 2 zostaną poddane przeglądowi i, stosownie do potrzeb, zmienione w przypadku przyszłych zmian dyrektywy 2001/80/
WE.
3.
________________
* Dz.U. L 309 z 27.11.2001, str.1. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem o Przystąpieniu z 2003 r."
;
(4)
w
art. 4 wprowadza się następujące zmiany:
a)
ze
skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r.:
i)
w ust. 1 skreśla się słowa "również okrętowe oleje napędowe"
,
ii)
skreśla się ust. 2
;
b)
ze
skutkiem od ... * Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
skreśla się ust. 3 i 4;
5)
dodaje
się następujące artykuły:
5)
"Artykuł 4a
Maksymalna zawartość siarki w paliwach do statków
stosowanych
w Obszarach Kontroli Emisji SOx oraz na statkach pasażerskich wykonujących regularne usługi do lub z portów Wspólnoty
Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby paliwa do statków nie były stosowane na ich morskich wodach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych oraz w strefach kontroli zanieczyszczeń, będących częścią Obszarów Kontroli Emisji SOx, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza 1,5% na jednostkę masy. Dotyczy to wszelkich statków pływających pod wszystkimi banderami, w tym statków, które rozpoczęły swój rejs poza Wspólnotą.
2.
Daty stosowania ust. 1 są następujące:
a)
dla obszaru Morza Bałtyckiego, o którym mowa w
prawidle
14 ust. 3 lit. a)
Załącznika VI do Konwencji MARPOL
, … ** 19 maja 2006 r. lub, jeżeli później, 12 miesięcy
od wejścia
w życie niniejszej dyrektywy.
*;
b)
dla obszaru
Morza Północnego:
–
12 miesięcy od dnia wejścia w życie
wyznaczenia
przez IMO zgodnie z ustalonymi procedurami
lub
–
……… ***
24 miesiące
od wejścia
w życie niniejszej dyrektywy.
**,
—
przy czym wiążący jest dzień
wcześniejszy
;
c) dla innych obszarów morskich, w tym portów, które IMO wyznacza w konsekwencji jako Obszary Kontroli Emisji SOx zgodnie z prawidłem 14 ust. 3 lit. b) Załącznika VI do Konwencji MARPOL, ...
*
12 miesięcy od wejścia w życie takiego wyznaczenia.
.
3.
Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie ust. 1 co najmniej w odniesieniu do:
–
statków pływających pod ich banderą oraz
–
w przypadku Państw Członkowskich graniczących z Obszarami Kontroli Emisji SOx, statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.
—
Państwa Członkowskie mogą również podjąć inne
działania
wykonawcze w odniesieniu do innych statków zgodnie z międzynarodowym prawem morskim.
Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby,
począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit. a),
w statkach pasażerskich wykonujących regularnie usługi do lub z portu Wspólnoty
oraz
na morzach terytorialnych, w wyłącznych strefach ekonomicznych
i
w strefach kontroli zanieczyszczeń Państw Członkowskich nie były stosowane paliwa do statków, jeżeli zawartość siarki w tych paliwach przekracza 1,5% na jednostkę masy. Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za wykonanie niniejszego postanowienia co najmniej w odniesieniu do statków pływających pod ich banderą oraz statków pływających pod wszystkimi banderami podczas pobytu w ich portach.
5.
Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit.a), Państwa Członkowskie wymagają prawidłowego prowadzenia dzienników okrętowych, z uwzględnieniem operacji wymiany paliwa, jako warunku wejścia statków do portów Wspólnoty.
6.
Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 a), oraz zgodnie z prawidłem 18 Załącznika VI do Konwencji MARPOL, Państwa Członkowskie:
–
prowadzą rejestr lokalnych dostawców paliwa do statków,
–
zapewniają, aby zawartość siarki we wszystkich paliwach do statków sprzedawanych na ich terytorium była udokumentowana przez dostawcę w bunkrowym potwierdzeniu dostawy paliwa, do którego należy załączyć zalakowaną próbkę i który musi być podpisany przez przedstawiciela statku przyjmującego,
–
podejmują stosowne działania wobec dostawców paliwa do statków, co do których stwierdzono, że dostarczone przez nich paliwo jest niezgodne z danymi zawartymi w bunkrowym potwierdzeniu dostawy paliwa,
–
zapewniają podjęcie stosownych działań zaradczych, mających na celu dostosowanie paliwa nieodpowiadającego przepisom do tych przepisów, jeżeli takie paliwo zostanie znalezione.
7.
Począwszy od dnia, o którym mowa w ust. 2 lit. a), Państwa Członkowskie zapewnią, aby oleje napędowe typu diesel do statków nie były wprowadzane na rynek w obrębie ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 1,5% na jednostkę masy.
8.
Komisja
informuje
Państwa Członkowskie o
datach stosowania
, o których mowa w ust. 2 lit. b), oraz opublikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
8.
Artykuł 4b
Maksymalna zawartość siarki w paliwie do statków żeglugi śródlądowej
oraz statków cumujących w portach Wspólnoty
1.
Państwa Członkowskie podejmą
wszelkie
niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby
, ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r.,
następujące statki nie stosowały paliw do statków o zawartości siarki przekraczającej 0,1% na jednostkę masy:
a)
statki żeglugi śródlądowej oraz
b)
statki cumujące w portach Wspólnoty, pozostawiając załodze dostatecznie dużo czasu na dokończenie wszelkich niezbędnych operacji wymiany paliwa możliwie najszybciej po przybyciu na miejsce cumowania i możliwie najpóźniej przed odpłynięciem.
Państwa Członkowskie wymagają, aby czas każdej operacji wymiany paliwa był zarejestrowany w dzienniku okrętowym.
2.
Ustępu 1 nie stosuje się do:
a)
statków, które zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów cumują krócej niż dwie godziny
,
b)
statków żeglugi śródlądowej posiadających certyfikat zgodności z Międzynarodową Konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. w każdorazowo obowiązującej wersji, w czasie, gdy znajdują się na morzu
,
c)
statków wymienionych w załączniku i pływających wyłącznie w obrębie terytorium Grecji, do dnia 1 stycznia 2012 r
.,
d)
do statków, które podczas cumowania w portach wyłączają wszystkie silniki i pobierają energię elektryczną z lądu.
3.
Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2010 r. Państwa Członkowskie zapewnią, aby olej napędowy do statków nie był wprowadzany na rynek w obrębie ich terytorium, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekracza 0.1 % na jednostkę masy.
Artykuł 4c
Testy i stosowanie nowych technologii ograniczających emisje
1.
Państwa Członkowskie mogą, we współpracy z innymi Państwami Członkowskimi, w razie potrzeby, zezwolić na przeprowadzenie testów technologii ograniczających emisje na statkach pływających pod ich banderą lub na morzach w obrębie ich jurysdykcji.
Podczas
tych testów stosowanie paliw do statków spełniających wymogi art. 4a oraz 4b nie jest obowiązkowe, jeżeli:
–
Komisja oraz Państwo, w którym znajduje się dany port zostaną powiadomione na piśmie co najmniej 6 miesięcy przed rozpoczęciem testów
,
–
pozwolenie na testy będzie obowiązywało nie dłużej niż 18 miesięcy
,
–
wszystkie statki uczestniczące w testach będą miały zainstalowane urządzenia zabezpieczone przed manipulacją zapewniające nieprzerwane monitorowanie emisji gazów kominowych, stosowane przez cały okres trwania testów
,
–
na wszystkich statkach uczestniczących w testach zostanie osiągnięta redukcja emisji, która będzie co najmniej równorzędna z wynikami, które zostałyby uzyskane w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki określonych w niniejszej dyrektywie
,
–
zostanie zapewniony właściwy system zarządzania odpadami dla odpadów, które powstały w całym okresie trwania testów w wyniku zastosowania technologii ograniczania emisji
,
–
w całym okresie trwania testów będzie dokonywana ocena
wpływu
na środowisko morskie, w szczególności na ekosystemy w portach zamkniętych oraz ujściach rzek oraz
–
w ciągu 6 miesięcy od zakończenia testów ich pełne wyniki zostaną
udostępnione
dostarczone Komisji
i opinii
publicznej.
2.
Technologie ograniczania emisji dla statków pływających pod banderą Państwa Członkowskiego
są
zatwierdzane zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS)*, z uwzględnieniem:
–
wytycznych, które zostaną opracowane przez IMO
,
–
wyników testów przeprowadzonych na mocy ust. 1
,
–
wpływu na środowisko, w tym możliwych do uzyskania redukcji emisji oraz wpływu na ekosystemy w portach zamkniętych i ujściach rzek
,
–
możliwości monitorowania i weryfikacji.
3.
Należy ustalić kryteria stosowania technologii ograniczających emisję na statkach pływających pod wszystkimi banderami w portach zamkniętych i ujściach rzek we Wspólnocie zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2. Komisja informuje o tych kryteriach IMO.
4.
Jako alternatywa do stosowania niskosiarkowych paliw do statków spełniających wymagania określone w art. 4a i 4b, Państwa Członkowskie mogą zezwolić statkom na stosowanie zatwierdzonych technologii ograniczania emisji, jeżeli statki te:
–
stale
osiągają
redukcję emisji, która jest co najmniej równorzędna z wynikami, które zostałyby uzyskane w wyniku zastosowania wartości dopuszczalnych siarki określonych w niniejszej dyrektywie;
–
są wyposażone w urządzenia do stałego monitorowania emisji; oraz
–
udokumentują wyczerpująco, że jakiekolwiek strumienie odpadów
usuwanych
w portach zamkniętych oraz ujściach rzek nie mają wpływu na ekosystemy, opierając się na kryteriach przekazanych IMO przez Państwa, w których znajduje się dany port.
__________________
* Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str.1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 415/2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004, str. 10)."
;
6)
w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:
a)
dodaje
się następujący ustęp:
"1a. Państwa Członkowskie
podejmują
niezbędne kroki w celu zapewnienia, aby zawartość siarki w paliwie do statków była zgodna z odpowiednimi przepisami
art. 4a i 4b.
—
Odpowiednio do potrzeb należy stosować każdą z następujących metod pobierania próbek, analiz oraz inspekcji:
–
pobieranie próbek paliwa do statków w trakcie jego dostawy, w celu spalania na pokładzie statku zgodnie z wytycznymi IMO i analiza zawartości siarki w paliwie
,
–
pobieranie próbek i analiza zawartości siarki w paliwie do statków przeznaczonym do spalania na pokładzie statku, znajdującym się w zbiornikach, jeżeli to możliwe, oraz w zalakowanych zbiornikach na pokładzie statków
,
– kontrola dziennika okrętowego oraz dokumentów potwierdzających dostawę do zbiorników.
Pobieranie próbek rozpoczyna się w dniu, w którym wejdzie w życie odpowiednia wartość dopuszczalna dla maksymalnej zawartości siarki w paliwie. Pobieranie próbek musi odbywać się z wystarczającą częstotliwością, w
wystarczających ilościach
i w taki sposób, aby próbki były reprezentatywne dla badanego paliwa oraz dla paliwa stosowanego przez statki na odpowiednich akwenach morskich, w portach oraz
na drogach
żeglugi śródlądowej.
b)
Stosownie do potrzeb Państwa Członkowskie podejmą również odpowiednie kroki w celu monitorowania zawartości siarki w paliwach do statków innych niż te, do których stosuje się art. 4a i 4b."
;
b)
ust.
2 lit. a) otrzymuje następujące brzmienie:
7)
"a) metoda ISO 8754 (1992 r.) i PrEN ISO 14596 dla ciężkiego oleju opałowego i paliw do statków;"
;
(7)
art.
7 otrzymuje następujące brzmienie:
"Artykuł 7
1.
Sprawozdania i przegląd
1.
Na podstawie wyników pobierania próbek, analiz i inspekcji przeprowadzonych zgodnie z art. 6, Państwa Członkowskie do dnia 30 czerwca każdego roku dostarczają Komisji krótkie sprawozdanie
dotyczące
zawartości siarki w paliwach ciekłych objętych zakresem niniejszej dyrektywy i
stosowanych
na ich terytorium w poprzednim roku kalendarzowym. Sprawozdanie to zawiera informację o całkowitej liczbie przetestowanych próbek z podziałem na rodzaj paliwa oraz wskazuje każdorazowo użytą ilość paliwa i wyliczoną średnią zawartość siarki. Państwa Członkowskie informują również o liczbie inspekcji przeprowadzonych na pokładzie statków oraz o średniej zawartości siarki w paliwach do statków, stosowanych na ich terytorium, które nie są objęte zakresem niniejszej dyrektywy w dniu……… * Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
.
2.
Do 2008 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie sporządzone między innymi na podstawie:
a)
rocznych sprawozdań przedstawianych zgodnie z ust. 1,
b)
zaobserwowanych trendów w zakresie jakości powietrza, zakwaszenia, kosztów paliwa i przesunięć modalnych,
c)
postępów w redukcji emisji tlenków siarki przez statki osiągniętych dzięki mechanizmowi IMO odpowiednio do inicjatyw Wspólnoty w tym zakresie,
d)
nowej analizy
kosztowej opłacalności
w odniesieniu do środków zawartych w art. 4a ust. 4
oraz do możliwych dalszych środków służących redukcji emisji
, uwzględniającej pośrednie i bezpośrednie korzyści dla środowiska
, oraz
(e) wdrożenia art. 4c.
Komisja może wraz ze sprawozdaniem przedstawić propozycję zmian do niniejszej dyrektywy, w szczególności
w odniesieniu do
drugiego etapu ograniczania wartości dopuszczalnych siarki w poszczególnych kategoriach paliwa oraz, biorąc pod uwagę prace w ramach IMO,
w odniesieniu do
akwenów morskich, na których należy stosować niskosiarkowe paliwo do statków.
Komisja szczególną uwagę poświęci propozycjom dotyczącym
:
a)
wyznaczenia dodatkowych Obszarów Kontroli Emisji SOx,
b)
obniżenia w miarę możliwości do poziomu poniżej 0,5% wartości dopuszczalnych siarki w paliwach do statków, stosowanych na Obszarach Kontroli Emisji SOx,
c)
podjęcia działań alternatywnych lub uzupełniających.
3.
Do dnia 31 grudnia 2005 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie dotyczące możliwego stosowania instrumentów ekonomicznych, w tym mechanizmów takich jak zróżnicowane podatki oraz opłaty za kilometr, zbywalne pozwolenia na emisję oraz potrącenia.
Komisja, w kontekście sprawozdania, które zostanie przedstawione w 2008 r., może rozważyć przedłożenie propozycji instrumentów ekonomicznych jako środków alternatywnych lub uzupełniających, pod warunkiem, że można będzie jednoznacznie wykazać korzyści, jakie niosą one dla środowiska naturalnego i zdrowia.
4.
Wszelkie zmiany niezbędne do technicznego dostosowania do art. 2 pkt 1, 2, 3, 3a, 3b, oraz 4 lub art. 6 ust. 2 w świetle postępu naukowego i technicznego zostaną przyjęte zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9 ust. 2. Dostosowanie takie nie spowoduje jakiejkolwiek pośredniej zmiany zakresu niniejszej dyrektywy lub wartości dopuszczalnych siarki w paliwie określonych w niniejszej dyrektywie
8)
art.
9 otrzymuje następujące brzmienie:
Artykuł 9
Procedura komitetu
1.
Komisję wspiera komitet.
2.
W przypadku odniesień do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji Rady 1999/468/WE *, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.
Termin
ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.
3.
Komitet przyjmie swój regulamin wewnętrzny.
___________________
* Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
9)
do
niniejszej dyrektywy dodaje się tekst zawarty w załączniku.
Artykuł 2
Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą do … * 12 miesięcy
od daty wejścia
w życie niniejszej dyrektywy.
Informują one o tym następnie Komisję.
Środki przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają
odesłanie
do niniejszej dyrektywy lub
odesłanie
takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego
odesłania
określane są przez Państwa Członkowskie.
Artykuł 3
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Artykuł 4
Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.
Sporządzono w ,
W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady
Przewodniczący Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
"
Załącznik
STATKI GRECKIE
NAZWA
STATKU
ROK
DOSTAWY
NUMER
IMO
ARIADNE
PALACE
2002
9221310
IKARUS
PALACE
1997
9144811
KNOSSOS
PALACE
2001
9204063
OLYMPIA
PALACE
2001
9220330
PASIPHAE
PALACE
1997
9161948
FESTOS
PALACE
2001
9204568
EUROPA
PALACE
2002
9220342
BLUE
STAR I
2000
9197105
BLUE
STAR II
2000
9207584
BLUE STAR ITHAKI
1999
9203916
BLUE STAR NAXOS
2002
9241786
BLUE STAR PAROS
2002
9241774
HELLENIC SPIRIT
2001
9216030
OLYMPIC CHAMPION
2000
9216028
LEFKA
ORI
1991
9035876
SOPHOKLIS
VENIZELOS
1990
8916607
"