P6_TA(2007)0146
Изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация ***I
A6-0086/2007
Законодателна резолюция на Европейския парламент от 25 април 2007 г. относно предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация ( COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD) )
(Процедура на съвместно вземане на решение: първо четене)
Европейският парламент
, –
като взе предвид предложението на Комисията към Европейския парламент и към Съвета ( COM(2005)0589 ) Все още непубликувано в ОВ.
,
–
като взе предвид член 251, параграф 2 и член80, параграф 2 от Договора за ЕО, съгласно които предложението му е представено от Комисията ( C6-0004/2006 ),
–
като взе предвид член 51 от своя правилник,
–
като взе предвид доклада на комисия по транспорт и туризъм и становището на комисия по рибно стопанство ( A6-0086/2007 ),
1.
Одобрява предложението на Комисията във вида, в който е изменено;
2.
Призовава Комисията да се отнесе до него отново, в случай че възнамерява да внесе съществени изменения в своето предложение или да го замени с друг текст;
3.
Възлага на своя председател да предаде позицията на Парламента на Съвета и на Комисията.
P6_TC1-COD(2005)0239
Позиция на Европейския парламент приета на първо четене на 25 април 2007 г. с оглед приемането на Директива
2007/.../ЕО
и за изменение на Директива 2002/59/EО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация
(Текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на
Комисията
,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет OВ C
318, 23.12.2006 г., стр. 195
.
,
като взеха предвид становището на Комитета на регионите OВ C
229, 22.9.2006 г., стр. 38
.
,
в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора
Позиция на Европейския парламент от 25 април 2007 г..
,
като имат предвид, че: (1)
С приемането на Директива 2002/59/EО
на Европейския парламент и на Съвета
от 27 юни 2002 г. относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация и отменяща Директива 93/75/ЕИО на Съвета OВ L 208, 5.8.2002 г., стр. 10.
, Европейският съюз увеличи своите възможности за предотвратяване на ситуации, представляващи заплаха за човешкия живот на море и за опазване на морската околна среда.
(2)
Съгласно цитираната директива държавите-членки,
които са
крайбрежни държави, следва да могат да обменят информация, събирана в хода на мисии за контрол на морския трафик, извършвани извън техния отговорен район. Общностната система за обмен на информация SafeSeaNet, разработена от Комисията в съгласие с държавите-членки, включва, от една страна, мрежа за обмен на данни и, от друга страна, стандартизация на основната налична информация за корабите и техните товари (предварително уведомяване и докладване). По този начин още при източника се създава възможност за намиране и съобщаване на всеки орган на точна и актуална информация за корабите, плаващи в европейски води, за тяхното движение, опасните и замърсяващи товари, както и за морски инциденти.
(3)
Вследствие на това, за да се гарантира оперативното използване на събраната по този начин информация, е от съществено значение инфраструктурата, необходима за събирането и обмена на посочените в настоящата директива данни, осъществени от националните административни органи, да бъде интегрирана към общностната система за обмен на информация SafeSeaNet.
(4)
Сред информацията, съобщена и разменена в съответствие с Директива 2002/59/EО, е от особено значение информацията във връзка с точните характеристики на опасните или замърсяващи товари, превозвани по море. В този смисъл и предвид неотдавнашните морски произшествия, крайбрежните органи следва да имат възможност за по-лесен достъп до информация за характеристиките на превозвания по море въглеводород, важен фактор при избора на най-подходящи техники за контрол и в случай на авария за осигуряване на пряка връзка с операторите, които най-добре познават превозваните товари.
(5)
Системите за автоматично опознаване на корабите (AIS – Система за автоматично опознаване), посочени в
Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море, 1974 г.
(
Конвенция
SOLAS) правят възможно не само подобряването на възможностите за контрол на такива кораби, но предимно за увеличаване на тяхната безопасност в случай на близко плаване. Тези системи бяха включени в разпоредителната част на Директива 2002/59/EО. Като се има предвид, че голям брой сблъсъци с участието на риболовни кораби, които очевидно не са били забелязани от търговски кораби, или които не са забелязали търговските кораби в близост до тях, е особено желателно разширяването на обхвата на тази мярка по отношение на риболовни кораби с дължина над 15 метра.
Международната морска организация (ИМО) призна, че публикуването с търговски цели в световната мрежа или другаде на информация от системата за автоматично опознаване AIS, предадена от кораби, може да бъде в ущърб на сигурността и безопасността на корабите и пристанищните съоръжения и призова правителствата на държавите-членки, в съответствие разпоредбите на националното им законодателство, да попречат на лицата, които предоставят на информация от AIS за публикуване в интернет или другаде. Освен това, наличието на информация от AIS относно маршрутите и товарите на корабите не бива да накърнява лоялната конкуренция между субектите на корабната индустрия.
(6)
Полезно би било да се проучат възможните съвместни действия между
системата
AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибното стопанство, като система за контрол на плавателните съдове чрез сателит (VMS).
Графикът за снабдяване на корабите със система AIS следва да бъде определен в светлината на заключенията на това проучване.
Проучването на възможностите за интегриране на тези системи следва да отчита нуждите и изискванията за контрол над флотите от риболовни кораби, по-специално по отношение на сигурността и поверителността на предаваните данни.
(7)
Настоящата директива предвижда новите кораби да бъдат оборудвани със системата AIS. За оборудването на съществуващата флота от риболовни кораби следва да бъде създаден специален бюджет, който да допълва Финансовия инструмент за ориентиране на рибарството, и който би позволил съвместно финансиране на близо 90 % от общностните фондове, независимо на географския район.
(8)
Член 16 от Директива 2002/59/EО предвижда, че държавите-членки трябва да приемат специални мерки по отношение на кораби, представляващи потенциален риск поради тяхното поведение или състояние. Следователно, към списъка на тези кораби е желателно да се добавят корабите, които не разполагат с достатъчно застрахователно покритие или финансови гаранции или за които пилотите или пристанищните органи са докладвали неизправности, които могат да застрашат безопасното корабоплаване или да създадат риск за околната среда.
(9)
В съответствие с член 18 от Директива 2002/59/EО относно риска, произтичащ от изключително неблагоприятни метеорологични условия, е необходимо да се отчете потенциалната опасност за корабоплаването поради образуване на ледове. Следователно, когато определен от държава-членка компетентен орган въз основа на прогнозата за състоянието на ледовете, предоставена от компетентна метеорологична служба, сметне, че условията за корабоплаване създават сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот или заплаха от замърсяване, органът следва да информира капитана на кораба, намиращ се в неговия отговорен район, или възнамеряващ да навлезе или да напусне пристанището или пристанищата в съответния район. Компетентният орган следва да е в състояние да предприеме подходящи мерки за гарантиране на безопасността на човешкия живот на море и за опазване на околната среда.
За да се избегнат възможни проблеми, свързани с правилата за плаване в ледовити води, предвидени от някои класификационни дружества, би било редно държавите да уеднаквят правилата си; в тази връзка Международната асоциация за класифициране на стандартите на компании (IACS) или други водещи асоциации биха могли да уеднаквят изискванията, за да се избегнат евентуални конфликти.
(10)
Член 20 от Директива 2002/59/EО предвижда по-специално, че държавите-членки трябва да изготвят план за приемане на бедстващи кораби в техни пристанища или всяко друго защитено място при възможно най-добрите условия, ако ситуацията налага това, с цел ограничаване на последиците от морски произшествия.
(11)
Въпреки това, в контекста на насоките относно местата за убежище, приети от ИМО след приемането на Директива 2002/59/EО и вследствие работата, осъществена съвместно от Комисията, Европейската агенция за морска безопасност и държавите-членки, възниква необходимост от уточняване на основните разпоредби относно съдържанието на плановете за "местата за убежище" с цел гарантиране на хармонзирано и ефективно прилагане на тази мярка и изясняване на обхвата на възложените на държавите-членки задължения.
(12)
Важно е, в
случай на бедствена ситуация на море, тоест, на ситуация, която може да доведе до корабокрушение или до опасност за околната среда или корабоплаването,
да бъде възможно търсенето на помощ от независим орган, който има правомощия и опит за вземане на всякакви необходими решения за помагане на бедстващ кораб с оглед на опазване на човешкия живот и околната среда и намаляване на икономическите вреди. Желателно е компетентният орган да бъде постоянно действащ. По-специално, този орган трябва да бъде оправомощен да взема независимо
решение по отношение на приемането на бедстващ кораб в място за убежище. За тази цел,
той
следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за "място за убежище".
(13)
Плановете за приемане на бедстващи кораби,
нуждаещи се от помощ
следва да описват точно процеса на вземане на решения по отношение на ситуации на тревога и справяне с въпросните ситуации. Следва ясно да бъдат посочени съответните органи и техните правомощия, както и средствата за комуникация между заинтересуваните страни. Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на решения въз основа на конкретна експертиза в областта на мореплаването
при разглеждането на инциденти, при които могат да се очакват сериозни вредни последици
.
(14)
При изготвянето на плановете държавите-членки следва да съставят инвентарен опис на потенциални места за убежище по крайбрежието, така че да се даде възможност на компетентния орган, в случай на морско произшествие или инцидент, да определи категорично и своевременно най-подходящите райони за приемане на бедстващи кораби. Този инвентарен опис следва да съдържа цялата съответна информация, по-специално относно физическите, екологичните и икономическите характеристики на разглежданите места и наличното оборудване и инсталации за улесняване на приемането на бедстващи кораби или за справяне с последиците от произшествия или замърсяване.
(15)
Списъкът на компетентните органи, отговорни за вземане на решение за приемане на кораб в място за убежище, и на органите, отговорни за приемане и обработване на сигналите за тревога, трябва да бъде публикуван по съответния ред. Държавите-членки следва да предоставят на Комисията инвентарен опис на потенциалните места за убежище. Достъпът до съответната информация за плановете и местата за убежище може да се окаже полезен за страните участници в морски операции за подпомагане и за органите на съседни държави-членки, които има вероятност за бъдат засегнати от извънредни ситуации на море.
Важно е страните, притежаващи такава информация, да гарантират нейната поверителност.
(16)
Създаването на мрежа от защитени морски региони следва да се ускори, и освен това държавите-членки, под координацията на Комисията, следва да създадат сезонни индексни карти за морската среда и човешките ресурси
(17)
Липсата на финансови гаранции или застраховка не следва да освобождава държавата-членка от задължението й да помогне на бедстващ кораб и да го приеме в място за убежище, ако по този начин ще се намалят рисковете за екипажа или за околната среда. Въпреки че компетентните органи могат
да направят проверка на кораба за сключена застраховка или друга финансова гаранция, предоставящи подходящо обезщетение за разходи и вреди, свързани с настаняването в място за убежище
, изискването на тази информация не трябва да забавя спасителната операция.
(18)
Пристанища, които приемат бедстващ кораб, трябва да могат да разчитат на бързо възстановяване на разходите и всякакви други щети, свързани с операцията. За тази цел е важно да се прилагат не само Директива 2007/.../EО на Европейския парламент и на Съвета от ... [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците]
+
ОВ: Моля добавете номер и датата.
и правилата на Международните фондове за обезщетение при замърсявания с нефт, но също така и Международната конвенция относно отговорността и обезщетенията за причинени вреди при превоза на опасни и вредни вещества по море от 1996 г. (Конвенция HNS) и Международната конвенция за гражданска отговорност за вреди от замърсяване с мазут, 2001 г. (Конвенция за мазута). Държавите-членки следва да ратифицират тези конвенции възможно най-скоро. Желателно е също така държавите-членки да ускорят приемането на Конвенцията за изваждането на потънали кораби в рамките на ИМО. В изключителни случаи държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и икономическите загуби, които претърпява пристанището, в резултат на приемането на бедстващ кораб, особено ако тези разходи и икономически загуби не са покрити от финансовите гаранции на собственика на плавателния съд и други съществуващи компенсаторни механизми.
(19)
За да се постигне пълното сътрудничество и доверие на капитаните на кораби и екипажа, е необходимо да се гарантира добро и справедливо отношение към тях от страна на компетентните органи на държавата-членка, която приема бедстващия им кораб. За тази цел е желателно държавите-членки да прилагат основните правила на ИМО относно справедливото отношение към екипажите в случай на морско произшествие.
(20)
Наблюдението на бреговете на Съюза и контрола на корабите, влизащи в неговите териториални води, са от ключово значение за европейската морска безопасност. За да не се търси наказателна отговорност на кораби и да се осигури на всяко място на убежище получаването на обезщетение в случай на авария, е необходимо да бъдат засилени бреговите проверки и да се гарантира, че в териториалните води на Съюза няма да влизат кораби, които нямат финансова гаранция по смисъла на Директива 2007/..../EО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците]
+
ОВ
:
Моля добавете номер
.
.
(21)
Специфичната функция на контрола на трафика на плавателни съдове и мерките за насочване движението на корабите е да даде възможност на държавите-членки да придобият действителна представа за корабите, плаващи във водите под тяхна юрисдикция, и да могат по този начин при необходимост да предприемат по-ефективни действия. Обменът на събраната информация спомага за подобряване на нейното качество и улеснява обработката на тази информация.
(22)
В съответствие с Директива 2002/59/EО държавите-членки и Комисията осъществиха значителен напредък към хармонизиране на електронния обмен на данни, по-специално по отношение на превоза на опасни или замърсяващи товари. Общностната система за обмен на информация SafeSeaNet, разработвана от 2002 г., следва понастоящем да бъде установена като информационна мрежа на общностно равнище.
Важно е да се гарантира, че това няма да доведе до увеличаване на административните разходи или ценови тежести за индустрията, че съществува хармонизация с международните правила и че е отчетена поверителността, свързана с всякаква евентуална търговска намеса.
(23)
Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез
сателит
, системи за възпроизвеждане на образи или Галилео, прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води. Освен това,
Освен това, ИМО внесе изменение в Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS) с цел да се отчете развитието в областта на морската безопасност и сигурност и на морската среда, с оглед разработването на системи за глобално разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT). В съответствие с начина на изграждане, одобрен от ИМО, който предвижда възможността за създаване на регионален център за данни LRIT, и като взима под внимание натрупания опит от проекта SafeSeaNet, за събиране и управление на LRIT информацията трябва да бъде създаден Европейски център за данни LRIT . За да бъдат обработени данните LRIT, ще е необходимо държавите-членки да бъдат свързани с Европейския център за данни LRIT.
(24)
Изискванията на ИМО за оборудване на корабите със системата LRIT се прилагат само за кораби, извършващи международни рейсове. Въпреки това, корабите, извършващи вътрешни рейсове между пристанища на държави-членки могат също да поставят под заплаха морската сигурност, безопасност и околна среда, трябва да бъдат оборудвани със системата LRIT, в съответствие с график, предложен от Комисията в съответния момент.
(25)
С цел да се гарантира възможно най-добро хармонизирано на общностно равнище използване на събраната информация съгласно настоящата директива или други актове относно морската безопасност, Комисията следва да бъде в състояние при необходимост да обработва и използва тези данни, както и да ги разпространява до определените от държавите-членки органи.
(26)
Информацията, събрана съгласно настоящата директива, може да бъде единствено разпространявана и използвана с цел предотвратяване на ситуации, които застрашават безопасността на човешкия живот на море и за опазване на морската околна среда; в тази връзка е желателно Комисията, в сътрудничество с Европейската агенция за сигурност на мрежите и информацията, да проучи начините за решаване на проблемите, свързани със сигурността на мрежите и информацията, произтичащи от прилагането на настоящата директива.
(27)
В този контекст, разработването на системата "Equasis" показа важността на насърчаването на културата на морска безопасност, особено сред операторите в областта на морския транспорт. Комисията следва да бъде в състояние да допринася за това разпространение, по-специално чрез тази система, на всяка информация, представляваща интерес за мореплаването, събрана от различните публичноправни и частноправни органи в областта на морската безопасност.
(28)
Регламент (EО) № 2099/2002 на Европейския парламент и Съвета от 5 ноември 2002 г. относно създаване на Комитет за морска безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК) ОВ L 324, 29.11.2002 г., стр. 1. Регламент,
последно
изменен с Регламент (EО) № 93/2007 г. на Комисията (OВ L
22, 31.1.2007 г
., стр. 12).
централизира функциите на комитетите, учредени съгласно съответните разпоредби на общностното законодателство относно морската безопасност, предотвратяването на замърсяването от кораби и защита на условията на живот и труд на борда. Следователно, съществуващият комитет следва да бъде заменен с
КМБПЗК
.
(29)
Измененията на цитираните международни актове следва също да бъдат взети предвид.
(30)
Европейската агенция за морска безопасност, създадена с Регламент (EО) № 1406/2002 на Европейския парламент и Съвета
от 27 юни 2002 г.
OВ L 208, 5.8.2002 г., стр. 1. Регламент, последно изменен с Регламент (EО) №
1891/2006
г. (OВ L
394, 30.12.2006 г., стр. 1
).
следва да осигури необходимата подкрепа за гарантиране на последователно и ефективно прилагане на настоящата директива.
(31)
Директива 2002/59/EО следва да бъде съответно изменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА: Член 1
Директива 2002/59/EО се изменя, както следва:
(1)
Съображение 19 се заменя със следния текст:
(19)
Мерките, необходими за прилагането на настоящата директива, следва да бъдат приети в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяване на условията и реда за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията
*
. В частност Комисията следва да бъде оправомощена да изготви приложение относно общностната система за обмен на информация SafeSeaNet и да измени приложения І, ІІІ и ІV с оглед на придобития опит. Тъй като тези мерки са с общо приложение и са предназначени да изменят несъществени елементи на директивата, те следва да се приемат в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, установена в член 5а от Решение 1999/468/ЕО. Комисията следва също така да бъде оправомощена да определя изисквания за поставяне на оборудване за идентификация и проследяване на кораби на дълги разстояния (LRIT) на борда на кораби, участващи във вътрешни рейсове и да променя определенията, позоваванията или приложенията, за да ги приведе в съответствие с общностното или международното право. Тези мерки могат да се приемат в съответствие с процедурата, установена в член 5 от Директива 1999/468/ЕО.
_______________
*
ОВ L 184, 17.7.1999 г., стр. 23. Решение, последно изменено с Решение 2006/512/EC (ОВ L 200, 22.7.2006 г., стр. 11).
(2)
В член 1, параграф 1 се заменя със следния текст:
Целта на настоящата директива е в Общността да се създаде система за контрол на движението на корабите и за информация с оглед увеличаване на сигурността и ефикасността на морския трафик, пристанищната и морска сигурност, подобряване на отговора на органите по отношение на инциденти, произшествия или възможни опасни ситуации на море, включително издирвателни и спасителни операции, и допринасяне за по-добро предотвратяване и откриване на замърсяване, причинено от кораби.
(3)
Член 2, параграф 2 се изменя както следва:
а)
уводните думи се заменят със следното
"Освен ако е предвидено друго, настоящата директива не се прилага за:"
б)
буква в) се заменя със следното:
в)
за танкери за зареждане на други кораби и за оборудване, което се ползва на борда.
(4)
Член 3 се изменя както следва:
a)
Буква a) се изменя, както следва:
i)
в първото изречение, уводният израз "следните актове" се заменя с думите "следните актове в тяхната актуализирана редакция:"
ii)
добавят се следните тирета:
-
"Резолюция на ИМО A.949(23)" означава Резолюция на Международната морска организация 949(23), озаглавена "Насоки за местата за убежище на кораби, нуждаещи се от помощ
-
"Резолюция на ИМО A.950(23)" означава Резолюция на Международната морска организация 950(23), озаглавена "Служби за морска помощ (MAS)";
-
"Резолюция на ИМО А.917(22)" означава Резолюция на Международната морска организация А.917(22), озаглавена "Насоки за използването на системата за автоматично опознаване (AIS) на борда", изменена с Резолюция на ИМО A.956(23);
-
"Резолюция на ИМО А.987(24)" означава Резолюция на Международната морска организация А.987(24), озаглавена "Насоки относно справедливото отношение към морския персонал при морски произшествия";
б)
Добавят се следните букви т), у),
ф) и х):
т)
"SafeSeaNet" означава общностна система за обмен на морска информация, разработена от Комисията в сътрудничество с държавите-членки за гарантиране на прилагането на общностното законодателство,
както е посочено в специално приложение, което ще бъде изготвено в съответствие с процедурата по регулиране с контрол по член 28, параграф 3;
у)
"редовен рейс" означава поредица от корабни рейсове, изпълнявани по начин, че да обслужват трафика между едни и същи две или повече пристанища съгласно обявено разписание или с редовност или честота, представляваща очевидна систематична поредност;
ф)
"риболовен кораб" означава всеки плавателен съд, оборудван или използван с търговска цел за улов на риба или други живи морски организми
х)
"LRIT" означава система, която предава автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния в съответствие с Регламент 19, глава V от Конвенцията SOLAS."
(5)
Създава
се член 6a, както следва:
Член 6a
Използване на системи за автоматично опознаване (AIS) от риболовни кораби
Всеки риболовен кораб с обща дължина над
24 метра
, плаващ във води под юрисдикцията на държава-членка, трябва в съответствие с определения в Приложение II, част I(3) график да е снабден с AIS, отговаряща на функционалните стандарти, изработени от ИМО.
Риболовни кораби, оборудвани със система AIS трябва да я поддържат в експлоатация по всяко време, с изключение на случаите, в които международни споразумения, правила или стандарти предвиждат защита на навигационната информация.
В съответствие с Насоките на ИМО за използване на AIS на борда, системата може да бъде изключена, когато капитанът на кораба прецени, че това е необходимо в интерес на сигурността и безопасността на плавателния съд.
(6)
Създава се член 16б, както следва:
Член 6б
Използване на система за идентификация и проследяване на кораби на дълги разстояния (LRIT)
1.
Корабите, участващи в международни рейсове, освен когато са оборудвани със система AIS и когато се движат изключително на морска територия, покрита от мрежа на система за автоматична идентификация, се оборудват със система за идентификация и проследяване на кораби на дълги разстояния в съответствие с глава V от Регламент 19 на Конвенцията SOLAS и нормите за изпълнение и функционалните изисквания, приети от ИМО.
В съответствие с регулаторната процедура, посочена в член 28, параграф 2, Комисията определя изисквания за снабдяване с оборудване за идентификация и проследяване на кораби на далечни разстояния (LRIT) на борда на кораби, участващи във вътрешни рейсове между пристанища на държава-членка на Европейския съюз.
2.
Държавите-членки и Комисията си сътрудничат за създаването на най-късно до 31 декември 2008 г. Европейски център за данни LRIT, който да отговаря за обработката на информация за разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния.
Европейският център за данни LRIT е част от Европейската система за обмен на морска информация SafeSeaNet. Разходите, свързани с измененията на националните елементи на SafeSeaNet, необходими за включване на информацията LRIT, се поемат от държавите-членки.
Най-късно до 31 декември 2008 г. държавите-членки установяват и поддържат връзка с Европейски център за данни LRIT.
3.
Комисията определя политиката и принципите за достъп до информация, съдържаща се в Европейския център за данни LRIT в съответствие с процедурата по регулиране, посочена в член 28, параграф 2.
(7)
Член 12 се заменя, както следва:
Член12
Задължения на товародателя
1.
Товародатели, предлагащи опасни или замърсяващи товари за
превоз
в пристанище на държава-членка, трябва, преди стоката да бъде взета на борда,
да
издадат на капитана или оператора на кораба,
независимо от размерите му, декларация, съдържаща следната информация:
a)
информацията, изброена в приложение I, точка 2;
б)
веществата, посочени в приложение I на конвенцията МАРПОЛ, таблицата с данните за безопасност, подборно посочваща физикохимическите характеристики на стоките, включително техния вискозитет, изразен в cSt при 50°C и тяхната плътност при 15°C
и другите данни, които се съдържат в списъка с данните за безопасност, в съответствие с резолюция MSC 150(77) на ИМО;
в)
номерата за спешни случаи на товародателя или всяко друго лице или орган, което има сведения за физикохимичните характеристики на стоките и действията, които следва да бъдат предприети при авария.
2.
Плавателни съдове, идващи от пристанища извън Общността и плаващи към пристанище на държава-членка или място за заставане на котва в териториалните води на държава-членка, които имат опасни или замърсяващи вещества на борда, трябва да притежават декларация от товародателя, която съдържа следната информация:
a)
информацията, упомената в приложение І, раздел 3
б)
изискуемата информация по параграф 1, букви б) и в) на настоящия член.
3.
Задължение
и отговорност на товародателя е да осигури
, че предоставеният за превоз товар действително отговаря на декларираното в съответствие с
параграфи 1 и 2
.
(8)
В член 14, параграф 2, буква в) се заменя със следния текст:
в)
при поискване всяка държава-членка трябва да е в състояние да изпраща незабавно информация относно кораба и опасните или замърсяващи товари на борда на националните и местни компетентни органи на друга държава-членка. Това не трябва да води до рутинни искания от държавите-членки на информация относно корабите и техните товари за цели, различни от морската безопасност или сигурност или опазването на морската среда.
(
9)
В член 16, параграф 1 се добавят букви г) и д), както следва:
г)
кораби, които не са представили или нямат удостоверение за сключена застраховка или финансови гаранции съгласно Директива
2007/.../EО на Европейския парламент и на Съвета от ...
[относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците]
*
+
ОВ: Моля въведете номер и дата.
;
д)
кораби, за които са получени сигнали от пилоти или пристанищна администрация, че са налице неизправности, които могат да попречат на безопасното корабоплаване, или да създадат опасност за околната среда.
___________
*
OВ L …
(10)
Създава
се член 18а, както следва:
Чле
н
18a
Мерки в случай на опасност, възникнала поради
наличие
на ледове
1.
В случай, че определените от държавите-членки компетентни органи счетат, че с оглед на състоянието на ледовете е налице сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот на море или за защитата на техните плавателни или крайбрежни зони или за плавателните или крайбрежните зони на други държави:
а)
те предоставят на капитана на кораба, намиращ се в техния отговорен район или възнамеряващ да навлезе или да напусне някое от техните пристанища, подходяща информация за състоянието на ледовете, препоръчителните маршрути и ледоразбивачите, обслужващи техния отговорен район;
б)
те могат да въведат изискване корабите, намиращи се в засегнатия район или възнамеряващи да навлязат или напуснат пристанище или терминал или да напуснат район за заставане на котва,
да удостоверят с документ съответствието с
показателите за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.
2.
Предприетите съгласно параграф 1 мерки се основават по отношение на данните за състоянието на леда на прогнозите за леда и атмосферните условия, предоставени от специализирана метеорологична служба, призната от държава-членка.
(11)
В
член 19, параграф 2 се добавя следната алинея:
За тази цел те съобщават при поискване от компетентните национални органи сведенията по член 12.
(12
)
Член 20 се заменя със
следното
:
Член 20
Приемане на бедстващи кораби в места за убежище
1.
Държавите-членки
посочват компетентен орган, който притежава необходимата квалификация и независимост, т.е. има правомощия, по време на спасителните операции, да взима решения по собствена инициатива във връзка с приемането на бедстващи кораби с оглед:
-
предпазването на човешкия живот;
-
опазването на бреговите ивици;
-
опазването на морската среда;
-
безопасността по море; и
-
свеждане на икономическите последици до минимум.
2.
Органът, посочен в параграф 1 може, наред с другото:
a)
да ограничи движението на кораба или да го накара да следва конкретен курс. Това изискване не засяга отговорността на капитана за безопасно управление на неговия кораб;
б)
да отправи официално предупреждение на капитана на кораба за преустановяване на заплахата за околната среда и морската безопасност;
в)
да се качва на борда или да изпраща екипи за извършване на оценка на щетите на кораба и степента на риска, за оказване на помощ на капитана за намиране на изход от ситуацията и за осигуряване на непрестанна информираност на компетентния брегови орган;
г)
сам да повика и да разгърне спасителни работници, където е необходимо;
д)
да нареди корабът да бъде насочван или теглен.
3.
Държавите-членки, под координацията на Комисията, изготвят сезонни (трансгранични) индексни карти за морската среда и човешките ресурси.
4
.
Органът, посочен в параграф 1 поема отговорност за изпълнението на плановете посочени в член 20а.
5.
Въз основа на предварителна оценка на обстоятелствата, органът, посочен в параграф 1, решава приемането на бедстващи кораби в място за убежище
.
Органът, посочен в параграф 1 гарантира, че въз основа на оценка на обстоятелствата, в съответствие с плановете, посочени в член 20а, бедстващите кораби се допускат до място за убежище във всички случаи, в които приемането на бедстващия кораб на място за убежище дава възможност за намаляване на рисковете, породени от тези обстоятелства.
6.
Държавите-членки спазват насоките на ИМО относно справедливото третиране на морския персонал в случай на морско произшествие по отношение на екипажа на бедстващ кораб във водите под тяхна юрисдикция.
7.
Органите по
параграф 4
провеждат редовни срещи за обмяна на опит и за подобряване на мерките, предприети съгласно настоящия член. Те могат да се срещат по всяко време по повод конкретни обстоятелства по инициатива на някой от тях или на Комисията.
(
13
)
Създава
се член 20а, както следва:
Член 20a
Планове за приемане на бедстващи кораби
1.
Държавите-членки съставят план за отговор на заплахи, възникнали от бедстващи кораби във водите под тяхна юрисдикция
и за да осигурят приемането на корабите и опазването на човешкия живот.
2.
Посочените в параграф 1 планове се изготвят след консултация между заинтересуваните страни, като се вземат предвид
съответните насоки на ИМО
, посочени в член 3, буква а), и имат най-малко следното съдържание:
а)
индивидуализацията на органа или органите, отговорни за приемане и управление на сигнали за тревога;
б)
индивидуализацията на органа, отговорен за оценка на ситуацията, за избор на подходящо място за убежище и за вземане на решение за приемане на бедстващ кораб в избраното място за убежище;
в)
инвентарен опис на потенциални места за убежище, обобщаващ елементите, водещи до ускоряване на оценката и вземането на решение, включително описание на социалните фактори и факторите на околната среда и природните характеристики на разглежданите места;
г)
процедури за оценка за избор на място за убежище въз основа на потенциалните места, изброени в инвентарния опис;
д)
средствата и инсталациите, подходящи за подпомагане, спасяване и борба със замърсяването;
е)
международни механизми за координация или вземане на решение, които могат да бъдат приложими;
ж)
процедури за финансова гаранция и отговорност, приложими по отношение на кораби, приети в място за убежище.
3.
Държавите-членки публикуват наименованията на компетентните органи по
член 20, параграф 4
и списък с подходящи пунктове за контакт за приемане и управление на сигнали за тревога. Те съобщават на Комисията инвентарния опис на потенциални места за убежище. Те съобщават и на съседните държави-членки съответните сведения относно плановете и местата за убежище.
При изпълнение на процедурите, предвидени в плановете за приемане на бедстващи кораби, те гарантират, че всички сведения, от значение за плановете и местата за убежище, са предоставени на страните, участващи в операциите, включително относно службите за техническа помощ и влачене.
Лица, получаващи съответна информация по този параграф във връзка с планове за неотложни действия и места за убежище, трябва да гарантират поверителност на тази информация.
(14
)
Създава
се член 20б, както следва:
Член 20б
Финансови гаранции
и компенсация
1.
.
Липсата на удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция не освобождава държавите-членки от задължението за предварителна оценка и решение по член 20 и само по себе си не е достатъчна причина дадена държава-членка да откаже да приеме бедстващ кораб в място за убежище.
2.
Без да се нарушават разпоредбите на параграф 1, при приемане на бедстващ кораб в място за убежище, държавата-членка може да поиска от оператора на кораба, агента или капитана да представят удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция по смисъла на член 7 от Директива 2007..../EО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците]
+
ОВ
:
Моля добавете номер.
, покриваща неговата отговорност за вреди, причинени от кораба. Изискването на това удостоверение не води до отлагане на приемането на бедстващия кораб.
3.
Държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и потенциалните икономическите загуби, които претърпява пристанището, в резултат на решение, взето по член 20, параграф 5, ако подобни разходи или икономически загуби не са възстановени в рамките на разумен срок от собственика или оператора на кораба, съгласно Директива 2007/.../ЕО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците]
+
и съществуващите международни компенсаторни механизми.
(15
)
Създава
се член 22а, както следва:
Член 22a
Европейска система за обмен на морска информация SafeSeaNet
1.
Държавите-членки създават системи за управление на морска информация на национално или местно равнище за обработка на информацията, посочена в настоящата директива.
2.
Системите за комуникация, създадени съгласно параграф 1, трябва да позволяват оперативното използване на събраната информация и да изпълняват по-специално условията, посочени в член 14 от настоящата директива.
3.
За да осигурят ефективен обмен на информацията, посочена в настоящата директива, държавите-членки гарантират, че националните и местни системи, създадени за събиране, обработка и съхраняване на информация, могат да бъдат свързани с Общностната система за обмен на морска информация SafeSeaNet.
Комисията гарантира, че общностната система за обмен на морска информация SafeSeaNet функционира 24 часа на ден.
4.
При сътрудничество в рамките на регионални споразумения или в рамките на трансгранични, междурегионални или транснационални проекти, държавите-членки гарантират, че информационните системи или разработени мрежи отговарят на изискванията на настоящата директива и са съвместими и свързани със SafeSeaNet.
5.
За да се гарантира достатъчен период от време за проверка на функционирането на SafeSeaNe, тя ще бъде напълно действаща от 1 януари 2009 г.
(16)
Член 23 се изменя, както следва:
а)
Параграф в) се заменя със следния текст:
в)
разширяване на покритието на системата на Общността за контрол и за информация за трафика на корабите и/или актуализирането му с оглед по-добро идентифициране и контрол на корабите, като се отчита развитието на информационните и комуникационни технологии. За тази цел държавите-членки и Комисията си сътрудничат, за да въведат, при необходимост, системи за задължителен отчет, задължителни служби по морския трафик и подходящи системи за организиране на трафика, за да ги предоставят на ИМО за одобрение. Те сътрудничат също, в рамките на съответните регионални и международни органи, и за създаването на системи за контрол на морския трафик на дълги разстояния,
б)
добавят се букви д), е)
и ж)
, както следва:
д)
осигуряване на
взаимосвързаността
и
съвместимостта
на националните системи, използвани за управление на информацията, посочена в приложението,
и интегриране на конвенционалните със сателитни системи, използвани за същата цел,
и развитие и актуализиране на системата SafeSeaNet;
е)
проучване на осъществимостта и определяне на подборни правила за
интегриране на системите AIS
със системи за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика на рибно стопанство.
Резултатите от това проучване ще бъдат предоставени най-късно дванадесет месеца преди влизането в сила на задължението предвидено, в член 6а и при всички случаи, не по-късно от 1 юли 2008 г.
ж)
процедури по проучване и прилагане, които по-ефективно ще гарантират поверителността на събраната информация.
(17)
Създава
се член 23а, както следва:
Член 23a
Обработка и управление на информацията за морска безопасност
1.
При необходимост Комисията осигурява обработката, използването и разпространението до посочените от държавите-членки органи, на информацията, събрана съгласно настоящата директива или от публични или частни организации при осъществяването на съответните им задачи.
2.
По целесъобразност Комисията дава своя принос за развитието и функционирането на системите за събиране и разпространение на данни, свързани с морската безопасност, в частност чрез системата "Equasis" или друга еквивалентна публична система.
(18)
Член 24 се заменя със следното:
Член 24
Поверителност на информацията
1.
В съответствие с националните си законодателства държавите-членки вземат необходимите мерки за осигуряване поверителността на информацията, изпратена им съгласно настоящата директива.
2.
В съответствие с националните си законодателства държавите-членки се уверяват, че данните по системите AIS и LRIT, не се предоставят публично или използват за цели, различни от безопасност, сигурност и опазване на околната среда, или които биха засегнали конкуренцията между оператори на кораби. По-специално, те не разрешават публичното разпространение на информация относно товара и лицата на борда, освен ако капитанът или операторът на плавателния съд не е дал съгласието си за подобно използване на информацията.
В сътрудничество с Европейската агенция за сигурност на мрежите и информацията, Комисията проучва как да се справи с проблемите на сигурността на мрежите и информацията, произтичащи от прилагането на настоящата директива, и по-специално членове 6, 6a, 14 и 22a от нея. Не по-късно от една година след влизането в сила на настоящата директива, Комисията взема необходимите мерки за борба срещу неправомерната употреба или търговската злоупотреба с данни, обменяни съгласно настоящата директива.
(19)
Член 27, параграф 2 се заменя със следния текст:
2.
Освен това, приложения I, III и IV могат да бъдат изменени в съответствие с процедурата по регулиране с контрол, посочена в член 28, параграф 3, в светлината на натрупания с настоящата директива опит, доколкото тези изменения не разширяват нейното приложно поле.
(20
)
Член 28 се заменя със следното:
Член 28
Комитет
1.
Комисията се подпомага от Комитета за морска безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК), създаден с член 3 от Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета*.
2.
При позоваване на настоящия параграф, се прилагат членове 5 и 7 от Решение 1999/468/ЕО, като за вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.
Срокът, предвиден в член 5, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, се определя на три месеца.
3.
При позоваване на настоящия параграф, се прилагат членове 5а, параграфи 1 до 4, и член 7 от Решение 1999/468/ЕО, като се вземат предвид разпоредбите на член 8 от него.
___________________
* ОВ L 324, 29.11.2002 г., стр. 1.
Регламент, последно изменен с Регламент (ЕО) № 93/2007 (ОВ L 22, 31.1.2007 г., стр. 12)
.
(21)
В приложение І, тире Ч на точка 4 се заменя със следния текст:
-
Ч. разни информации:
-
характеристики и приблизително количество гориво в трюма за корабите, превозващи гориво в трюма,
-
условия на корабоплаване.
(22)
В приложение II(I) се създава точка 3 както следва
:
3.
Риболовни кораби
Всеки риболовен кораб с обща
дължина
24 метра
и повече
е
обект
на изискването за превоз, установено в член 6а, в съответствие със следния график:
-
нови риболовни плавателни съдове с обща дължина 24 метра и повече: нa ...
*
;
-
риболовен кораб с обща дължина над 24 метра и повече, но по-малко от 45 метра: не по-късно
от...
**
;
________________
* Датата на влизане в сила на настоящата директива
** Две години след датата на влизане в сила на настоящата директива.
Член 2
1.
Държавите-членки въвеждат в сила необходимите законови, подзаконови и административни разпоредби, за да се съобразят с настоящата директива най-късно до … *
12 месеца след влизане в сила на настоящата директива.
. Те незабавно съобщават на Комисията текстовете на тези разпоредби и таблица на съответствията между тези разпоредби и настоящата директива.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официално им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
2.
Държавите-членки уведомяват Комисията за текста на разпоредбите от националното законодателство в областта, регулирана от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила на третия ден след публикуването ѝ в
Официален вестник на Европейските общности.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено
в
За Европейския парламент: За Съвета:
Председател Председател
