A6-0156/2008
16.4.2008
ДОКЛАД
относно Зелената книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап
(2007/2279(INI))
Комисия по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните
Докладчик:
Johannes Blokland
PE 400.627v02-00
СЪДЪРЖАНИЕ
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ Error! Bookmark not defined.
ИЗЛОЖЕНИЕ НА МОТИВИТЕ................................................ Error! Bookmark not defined.
СТАНОВИЩЕ НА КОМИСИЯТА ПО ПРОМИШЛЕНОСТ, ИЗСЛЕДВАНИЯ И ЕНЕРГЕТИКА Error! Bookmark not defined.
СТАНОВИЩЕ НА КОМИСИЯТА ПО ТРАНСПОРТ И ТУРИЗЪМ Error! Bookmark not defined.
РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ В КОМИСИЯ Error! Bookmark not defined.
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ
относно Зелената книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап
( 2007/2279(INI) )
Европейският парламент ,
– като взе предвид съобщението на Комисията до Съвета, Европейския парламент, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно „Зелена книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“ ( COM(2007)0269 ),
– като взе предвид членове 2 и 6 от Договора за създаване на Европейската общност, съгласно които изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат включени в различните сектори на политиката на Общността с оглед насърчаване на устойчиво от екологична гледна точка развитие на стопанските дейности,
- като взе предвид ръководството на МОТ за азиатските държавите и Турция за безопасност и здраве при демонтиране на кораби, прието през март 2004 г.,
– като взе предвид член 175 от Договора за ЕО,
– като взе предвид Регламент (ЕО) № 1013/2006 на Европейския парламент и Съвета от 14 юни 2006 г. относно превози на отпадъци
ОВ L 190, 12.07.2006 г., стр. 1. Поправка в ОВ L 249, 13.09.2006 г., стр. 19. (наричан по-долу „Регламент за превоз на отпадъци“,
– като взе предвид Базелската конвенция за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане, приета на 22 март 1989 г.от Организацията на обединените нации за рамка за контрол на международните транспорти на опасни отпадъци,
– като взе предвид член 45 от своя правилник,
– като взе предвид доклада на комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните и становищата на комисията по промишленост, изследвания и енергетика , както и комисията по транспорт и туризъм ( A6‑0156/2008 ),
A. като има предвид, че на различни плажове в Южна Азия и на други места огромни морски кораби се разглобяват за скрап при условия на труд, вредни за околната среда и унизителни за хората, като има предвид, че една част от тези кораби произхождат от Европейския съюз,
Б. като има предвид, че вследствие на много ниската цена на труда, абсолютно недостатъчните правила за безопасност и пълната липса на разпоредби за опазване на околната среда, при разглобяването на кораби в страни като Бангладеш, Индия, Пакистан се постигат сравнително високи цени за скрап, което е основание за много собственици на кораби да се насочат към тези страни,
В. като има предвид, че в проучване от 2000 г.
Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe (Технико-икономическо проучване на възможностите за разглобяване на кораби в Европа) Окончателен доклад (№ 2000-3527), 13.02.2001 г. Комисията разгледа икономическите аспекти на разглобяването на корабите за скрап, но се въздържа от предприемане на действия, тъй като проучването стигна до заключението, че е изключително трудно корабното рециклиране да бъде икономически устойчиво и същевременно да се спазват солидни екологични стандарти; като има предвид, че това върховенство на краткосрочните печалби над човешкия живот и замърсяването на околната среда е недопустимо,
Г. като има предвид, че за съжаление евентуалното предприемане на действия започва да се обсъжда чак след като редица нашумели случаи, като например опитът на френското правителство да демонтира своя самолетоносач “Clémenceau” извън ЕС, предизвикаха загриженост по този въпрос сред обществеността,
Д. като има предвид, че това положение неизбежно ще се влоши поради факта, че през следващите няколко години всички еднокорпусни петролни танкери ще излязат от употреба и този процес ще достигне най-високата си точка през 2010 г., а същевременно в рамките на ЕС не съществуват достатъчно възможности за разглобяване на кораби за скрап, а за екологично съобразени капацитети за разглобяване не може да става и дума,
Е. като има предвид, че Международната морска организация (ММО) подготвя договор, който трябва да намери решение на този проблем в световен мащаб, като има предвид, че обаче е възможно да трае години, докато ММО сключи подобен договор, след което влизането му в сила отново може да се забави с години поради дълготрайността на процеса на ратификация,
Ж. като има предвид, че политическата загриженост, изразена едновременно от развиващите се и от развитите страни, относно нарастващото количество вредни отпадъци, изнасяни от развитите в развиващите се страни, за да бъдат след това управлявани по неконтролиран и рискован начин, доведе до приемането през 1995 г. на изменение на Базелската конвенция, с което стриктно се забранява пренасянето на вредни отпадъци от държави, членки на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР) в държави, които не са членки на ОИСР; като има предвид, че независимо от факта, че това изменение беше включено изцяло в Регламента за превоз на отпадъци, за голямо съжаление то все още не е влязло в сила на международно равнище,
З. като има предвид, че е възможно един кораб да се превърне в отпадък по смисъла на член 2 от Базелската конвенция и същевременно да се определя като кораб по силата на други международни правила, като има предвид, че тази празнота в закона се използва систематично и това води до разглобяване за скрап на по-голямата част от корабите на ЕС в Азия при пълно заобикаляне на Базелската забрана и на съответните разпоредби в Регламента на ЕС за превоз на отпадъци,
И. като има предвид, че по-рано, през 2003 г. Парламентът призова Комисията да разработи насоки за затваряне на тази празнота в закона в хода на преразглеждането на Регламента за превоз на отпадъци, но Съветът отказа да приеме това, като вместо това отнесе по-нататъшните действия към съвместната дейност, извършвана от три международни органа (Базелската конвенция, Международната организация на труда (МОТ) и ММО), за установяване на задължителни изисквания в световен мащаб,
Й. като има предвид, че всяко плавателно средство, съдържащо значителни количества вредни вещества или от което, в съответствие с формулировката на ОИСР за отпадъци, съдържаща се в точка GC 030, и в съответствие със списъка от Базелската конвенция, тези вещества не са били правилно отстранени, се счита за опасен отпадък, и следователно износът на такова плавателно средство от държава-членка на ЕС с цел разглобяването му в страна, която не е членка на ОИСР, е забранен по силата на Регламента за превоз на отпадъци, който транспонира Базелската конвенция в законодателството на Общността,
К. като има предвид, че плавателни средства, които се считат за опасни отпадъци, трябва да бъдат разглобявани за скрап по екологосъобразен начин в страна, членка на ОИСР, или след обеззаразяване (така че да не съдържат вече вредни вещества), може да бъдат изпратени в страни, които не са членки на ОИСР; като има предвид, че това изискване се пренебрегва систематично,
Л. като има предвид, че както морското право, така и конвенциите на ММО определят правото и задължението на морските държави да прилагат всички съответни разпоредби на международното право с цел защита на околната среда; като има предвид обаче, че при разглобяването на кораби за скрап Базелската конвенция рядко се спазва, между другото поради отсъствието на политическа воля за затваряне на празнотите в закона и за справяне със структурното укриване на отговорност в корабоплавателния сектор, което се илюстрира най-добре с феномена „държави на флага”,
М. като има предвид, че в рамките на Европейския съюз Регламентът за превоз на отпадъци представлява регулиращата рамка за прилагане на Базелската конвенция, включително износа на бракувани кораби; но прилагането на този регламент по отношение на кораби за разглобяване за скрап е незадоволително, тъй като кораби, притежавани от европейци или извършващи дейност в европейски води или плаващи под флага на държава от ЕС, се отправят на последно „нормално” пътешествие и се обявяват за отпадък чак след като са напуснали европейски води, без наличието на други контролни механизми или насоки за прилагане, които да предотвратяват такива нарушения на международното право и на правото на Общността,
Н. като има предвид, че в преамбюла към Регламента за превоз на отпадъци се посочва: „Необходимо е да се гарантира безопасно и екологосъобразно управление на демонтирането на кораби с цел опазване на здравето на човека и околната среда”,
О. като има предвид, че, с оглед на затваряне на празнотите в закона, установени в режима на Базелската конвенция, ММО подготвя текста на конвенция, чиято цел е разрешаването на този проблем в световен мащаб,
П. като има предвид, че Седмата конференция на страните по Базелската конвенция, страни, включващи държавите-членки на Европейския съюз, с цел по-стриктното прилагане на мерки с оглед на предотвратяването на износа на токсични кораби, прикани МОТ да продължи да разглежда установяването в своя правилник на задължителни изисквания, включително на система за оповестяване за кораби, предназначени за демонтиране, които гарантират равнище на контрол, равностойно на установеното съгласно Базелската конвенция равнище, и да продължи дейността, насочена към създаването на задължителни изисквания, гарантиращи екологосъобразното управление на демонтирането на кораби, което би могло да включва в своя обхват и предварително обеззаразяване,
Р. като има предвид, че проектът за конвенция на ММО относно рециклирането на кораби в настоящия си вид не предвижда равнище на контрол, равностойно на равнището от Базелската конвенция и Регламента относно превоз на отпадъци, и като има предвид, че проектът не прави опит за предотвратяване на износа на токсични отпадъци в развиващите се страни, не предвижда механизми, основани върху принципа „замърсителят плаща” и върху принципа на заместване за екологосъобразна („зелена”) конструкция на кораби, не въвежда изпитани стандарти за депата за рециклиране на кораби, наред с други въпроси, и във всеки случай може да не е в състояние да осигури ратифицирането от страна на държави, които практикуват рециклиране на кораби, и от страна на известни "държави на флага",
С. като има предвид, че във всеки случай се очаква, че приемането на подобна конвенция на ММО би могло да отнеме много години, а след това влизането й в сила отново може да се забави с години поради дълготрайността на процеса на ратификация,
Т. като има предвид, че капацитетът на ЕС за разглобяване за скрап по „чист“ начин на корабите си (плаващи под флага на ЕС или притежавани от собственици от ЕС) е недостатъчен и че това важи особено за търговския флот; като има предвид, че недостигът на капацитет ще се увеличи драматично през 2010 г. поради ускореното излизане от употреба на еднокорпусните танкери,
У. като има предвид, че по тази причина въвеждането на конкретно регулаторно действие на равнище ЕС е от изключителна спешност, така че тези еднокорпусни танкери да не продължават да нанасят вреди на речните и морски брегове на Южна Азия; като има предвид, че няма извинение за бездействието, особено когато тези еднокорпусни танкери могат да бъдат ясно посочени,
Ф. като има предвид, че понастоящем първичният пазар за разглобяване на кораби за скрап в повечето случаи функционира само при изключително лоши условия, които сериозно нарушават приетите от ЕС социални, екологични и здравословни принципи,
1. счита, че от етична гледна точка е безотговорно да се допусне разглобяването на кораби за скрап да продължава при тези унизителни за хората и пагубни за околната среда условия и заедно с това да се приема безкритично опасността от увреждане на здравето на хиляди работници в Далечния Изток;
2. признава, че Европейският съюз е отчасти отговорен за съществуващите социални и екологични проблеми в областта на разглобяването на кораби за скрап; поради това призовава към незабавни, конкретни действия от страна на ЕС в сътрудничество с ММО за прекратяване на практиката на социален и екологичен дъмпинг, стимулите за която са икономически, и за постигане на устойчиво решение на глобално равнище;
3. въпреки че в определена степен детският труд при извършването на по-леки дейности е често срещано явление, счита за недопустим от етична гледна точка факта, че редица изпълнители на демонтажни дейности използват деца за извършване на трудни и опасни дейности и че тези деца не разполагат с възможности и съоръжения за образование и отдих;
4. приветства направения в Зелената книга изчерпателен анализ на основните социални и екологични проблеми, причинени от дейности, свързани с разглобяването на кораби за скрап в страните от Южна Азия; подчертава, въпреки това, че тази инициатива е закъсняла с поне десет години;
5. приветства направения в Зелената книга изчерпателен анализ на основните социални и екологични проблеми, причинени от дейности по разглобяване на кораби за скрап в страните от Южна Азия;
6. счита, че трябва бързо да се предприемат конкретни мерки на европейско и на международно равнище, като главната цел е опазването на околната среда и на човешкото здраве, без проблемите да бъдат прехвърляни към други страни; в този смисъл, най-ефикасният начин за постигане на тази цел е приемането и прилагането на международно споразумение, което да установява задълженията на всички страни, участващи в процеса на разглобяване на кораби за скрап;
7. счита, че разглобяването на кораби за скрап ще продължи да има социално и икономическо въздействие дори в дългосрочен план, особено тъй като от години броят на корабите, които се строят, се увеличава; следователно подчертава продължаващата значимост на европейското новаторство и развитие в корабостроителната промишленост за подобряване на корабите и намаляване на вредите за околната среда, причинявани от тях; следователно призовава Комисията да продължи да работи безрезервно по програмата „LeaderSHIP 2015“;
8. подчертава, че времето за предприемане на мерки е кратко, тъй като през 2010 г. се очаква да трябва да бъдат разглобени за скрап почти 800 еднокорпусни танкери
Европейска комисия, Генерална дирекция „Енергетика и транспорт“ Изследване на COWI на тема „ Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry“ (Изтегляне от употреба на петролни танкери и промишленост за разглобяване на кораби) от месец юни 2004 г. ; отбелязва, че този въпрос ще бъде разгледан в бъдеща конвенция на ММО, но няма вероятност тя да влезе в сила преди 2012 г.,
9. призовава Европейската комисия да разработи необходимите критерии, така че всеки кораб, който трябва да бъде разглобен за скрап и който не отговаря на изискванията на международните конвенции и вследствие на това няма валидна сертификация от признати в ЕС регистри, да бъде разглеждан като „отпадък“ съгласно дефиницията, съдържаща се в Директива 2006/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 април 2006 г. относно отпадъците
ОВ L 114, 27.04.2006 г., стр. 9-21 , така че да се предотврати заобикалянето на Регламента за превоз на отпадъци и да се гарантира безпроблемно и безопасно оттегляне от пазара на тези кораби, които са достигнали предела на експлоатационния им „живот“;
10. подчертава, че в преамбюла на Регламента за превоз на отпадъци се посочва:„Необходимо е да се гарантира безопасно и екологосъобразно управление на демонтирането на кораби с цел опазване на здравето на човека и околната среда“; изтъква, че това е съществен въпрос, към който всички заинтересовани страни би следвало да се придържат стриктно;
11. подкрепя инициативите на международно равнище за постигане на минимални задължителни стандарти в областта на рециклирането на кораби и за насърчаване на изграждането на „чисти” съоръжения за рециклиране, като се отдава дължимото внимание на условията на труд и свързаните с тях въпроси за здравето и безопасността, по-специално в депата за разглобяване за скрап в Южна Азия, така че работниците да бъдат предпазвани от отрицателното въздействие на опасните отпадъци и опасните трудови практики;
12. призовава Комисията да състави и води списък, в който са записани морските кораби, които по всяка вероятност ще трябва да бъдат разглобени за скрап в рамките на няколко години, и да предвиди механизми за разглеждане на подобни кораби като „пред-отпадък”, за които е необходимо изготвянето на план за оползотворяване преди тяхното продаване за скрап; призовава държавите-членки и пристанищните органи, които трябва да имат правомощия да определят кораби за бракувани, да използват този списък, като по този начин засилят контрола върху тези потенциални кораби за скрап; счита, че в този смисъл е желателно бързото приемане на предложението за преразглеждане на Директивата за държавен пристанищен контрол
Директива 95/21/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно прилагането, по отношение на кораби, които използват пристанища на Общността или плават във водите под юрисдикцията на държавите-членки, на международните стандарти за безопасност на корабоплаването, предотвратяване на замърсяване и за условията на живот и работа на борда на корабите (ОВ L 157, 7.07.1995г., стр. 1). ;
13. призовава Комисията и държавите-членки да преговарят за сключване на конвенция на ММО, която включва обширни задължения и разпоредби, и която:
- гарантира равнище на контрол, което е поне равностойно на това от Базелската конвенция,
- спомага за висок стандарт на рециклирането на кораби по отношение на безопасността и на околната среда в световен мащаб – одитиран и сертифициран от трета страна,
- изключва извеждането на брега като метод, подходящ за разглобяване на кораби за скрап,
- няма да допусне разглобяване за скрап от извършители, които не са страни по договора,
- установява принципа на заместване за премахване на настоящата употреба на опасни материали при строежа на нови кораби;
- счита, че тази бъдеща конвенция трябва да съдържа изискването, всички вредни материали от бракувани кораби да бъдат отстранявани, преди изпращането им за разглобяване в страни, които не са членки на ОИСР, или да бъдат транспортирани в специално за тази цел създадени съоръжения за рециклиране в страни от ОИСР или ЕС, които отговарят на строго определени изисквания за сигурност и опазване на околната среда;
14. призовава Комисията да разгледа възможни мерки за намаляване на потенциалните финансови последици от разглобяването на кораби за скрап чрез установяване на по-строги производствени стандарти, като например ограничаване на използването на определени опасни вещества;
15. призовава Комисията да проведе преговори в рамките на ММО за уеднаквяване на материалите, използвани при строителството и оборудването на корабите, и за повишаване на изискванията към същите по отношение на въздействието им върху околната среда;
16. решително препоръчва усилията на ЕС да имат за цел осигуряването на минималните стандарти, които гарантират най-високо равнище на защита по отношение на околната среда, здравето и безопасността, и по-специално включването на разпоредби за проектиране и строеж на кораби, тяхната експлоатация, подготовката на корабите за рециклиране, експлоатацията на съоръженията за рециклиране на кораби и създаването на подходящ механизъм за осъществяване за рециклирането на кораби, включващ изисквания за сертифициране и оповестяване;
17. призовава Комисията да се заеме спешно със създаването на сигурна система за контрол на прилагането на Базелската конвенция във връзка с кораби, предвидени за разглобяване за скрап;
18. счита, че контролът върху прилагането на бъдещата конвенция на ММО следва да бъде също толкова строг, както в случая с Базелската конвенция: спазването на всички съответни стандарти на МОТ трябва да бъде задължително, не бива да бъдат допускани изключения, трябва да бъдат премахнати сериозни пропуски в тълкуването и прилагането на съществуващата нормативна уредба , както и да бъдат взети мерки за предотвратяване на прехвърлянето на бракувани кораби, съдържащи опасни отпадъци, в страни, които не разполагат с подходящи съоръжения за разглобяване и които не са страни по тази конвенция;
19. подчертава необходимостта от засилване на действията, предприемани от Комисията и държавите-членки, на равнище ЕС и на международно равнище, насочени към запазване на минималните стандарти, чрез които се осигурява възможно най-добра защита на околната среда, здравето и безопасността, както и към спазване на принципа, заложен в членове 34 и 36 от Регламент (ЕО) № 1013/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 г. относно превози на отпадъци
ОВ L 190, 12.07.2006 г., стр. 1. (изменената Базелска забрана), с който се забранява износа на вредни вещества за развиващите се държави; за целта призовава Комисията да предложи регламент относно проектирането и строежа на корабите, тяхната експлоатация през целия им жизнен цикъл и подготовката им за рециклиране, експлоатацията на съоръженията за рециклиране на кораби и създаването на подходящ механизъм за осъществяване на рециклирането на кораби, включващ изисквания за сертифициране и оповестяване;
20. призовава Комисията да разгледа решенията от предстоящата трета сесия на Съвместната работна група МОТ/ММО/БК (Базелска конвенция) по въпросите на разглобяването на кораби за скрап относно съвместните дейности за техническо сътрудничество и координиран подход към временните мерки, които ще се предприемат в очакване на влизането в сила на новата Конвенция на ММО относно разглобяването на кораби за скрап;
21. призовава за предприемане на незабавни мерки за подпомагане на развитието на конкурентоспособна промишленост за съобразено с околната среда разглобяване и обеззаразяване (предварително почистване) на кораби в Европейския съюз; призовава в тази връзка държавите-членки да изискват предварително почистване и чисто рециклиране на всички държавни кораби, включително на военни кораби, и разглобяването им да се извършва по сигурен и екологосъобразен начин в съоръжения на ЕС чрез провеждане на публични търгове със строги правила за обществените поръчки и при пълно спазване на Регламент (ЕО) № 1013/2006; освен това счита, че развитието на дейностите по рециклиране в европейски корабостроителници следва да се насърчава в рамките на промишлената и структурната политика и политиката на сближаване на ЕС;
22. счита за целесъобразно въвеждането на задължение за всички кораби, плаващи под флага на държава-членка и всички кораби, акостиращи в пристанища на ЕС, да притежават списък с материалите и изделията, използвани при строителството и оборудването им;
23. призовава Комисията да разработи списък на предпочитаните съоръжения за рециклиране на кораби, които спазват признатите международни стандарти за права на човека и за здравеопазване и безопасност; приветства предложението на Комисията за създаване на системи за сертификация и етикетиране за безопасни и чисти съоръжения за рециклиране и счита, че финансирането на корабоплавателната промишленост от страна на Общността следва да зависи от спазването на Директивата за превоз на отпадъци и други изисквания на ЕС, например използването на сертифицирани и редовно одитирани съоръжения; подчертава, че целта не може да бъде унищожаването на пазара за разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия, а точно обратното - запазването му посредством насърчаването на съобразени с околната среда методи на разглобяване;
24. счита, че е необходимо ЕС да заеме водеща роля и да насърчи глобалните действия с ясната цел постепенно да се прекратят текущите практики на разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия и да премине към приемане и прилагане на международна конвенция, в която се определят екологични и социални стандарти за всички заинтересовани страни;
25. призовава за глобална стратегия, която да гарантира, че рециклирането на кораби се извършва по начин, осигуряващ съгласуваност между участниците в този процес (а именно корабособственици, съоръжения за рециклиране/скрап, държавата на флага на кораба, държавата, в която ще се извърши рециклирането на кораба) и те да поемат своя дял от отговорността;
26. призовава Комисията да предложи конкретни мерки за насърчаване на преноса на ноу-хау и технология, с цел да се помогне площадките за разглобяване в Южна Азия да съответстват на международните стандарти за безопасност и опазване на околната среда; счита, че това също така съответства на целите на Европейския съюз по отношение на политиката му за предоставяне на помощ за развитие на тези страни; счита , че в тази връзка следва да се използва евентуално съществуващото съответно ноу-хау на професионалните съюзи и неправителствените организации;
27. приветства резултатите, вече постигнати от финансирания от рамковата програма за научни изследвания и развитие проект SHIPDISMANTL, по който се разработват системи за поддръжка, които ще бъдат предоставени безплатно на индустрията за разглобяване на кораби за скрап по цял свят; изразява убеждението, че са възможни по-нататъшни подобрения в резултат на нови покани за предложения, които са съсредоточени по-специално върху стратегии за извеждане от употреба на кораби;
28. призовава Комисията към по-нататъшно проучване и внимателна оценка на ползите от засилено финансово сътрудничество с и от директни инвестиции в избрани обекти за разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия, като по този начин способства за изграждането на мрежа от сертифицирани обекти за разглобяване на кораби за скрап, одобрени в ЕС, които биха могли да генерират по-голяма възвращаемост на инвестициите от икономическа, екологична и социална гледна точка;
29. счита, че принципът „замърсителят плаща“, както и принципът за отговорността на производителя трябва да се прилагат обширно и ефективно с оглед на постигане на трайно решение на този проблем;
30. счита, че операторът/собственикът на кораб носи по всяко време отговорност за всички вредни въздействия на разглобяването на кораба както върху работниците, така и върху общественото здраве и околната среда, независимо от това, къде се извършва разглобяването (дали в или извън ЕС);
31. счита, че държавите-членки и Комисията трябва да положат усилия за създаването на задължителен фонд за корабно рециклиране, финансиран съвместно от корабостроителниците и собствениците на кораби (например от данъците, налагани върху новопостроените кораби, пристанищните такси и годишните такси, свързани с регистрацията в ММО) и при споделена отговорност, благодарение на който ще се улесни предварителното почистване на плавателните съдове от вредни вещества и изграждането на депа за рециклиране в Съюза;
32. приветства предложението за създаване на фонд за разглобяване на кораби и призовава Комисията и държавите-членки решително да преследват целта да се създаде такъв фонд едновременно на равнище ММО и на равнище ЕС ; освен това призовава Комисията да проучи наличните финансови механизми, включително задължително застраховане и ползване на пристанищни такси с цел да се осигури екологосъобразно рециклиране от момента на пускане на кораба на вода, без да забравя, че за периода на оперативното си съществуване един кораб може да има повече от един собственик;
33. възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция съответно на Съвета и Комисията, на правителствата и на парламентите на държавите-членки, на правителствата на Турция, Бангладеш, Китай, Индия, Пакистан и Индия, както и на Международната морска организация (ММО).
ИЗЛОЖЕНИЕ НА МОТИВИТЕ
1. Introduction
In various places on the shores of Southern Asia lie enormous seagoing ships, which are dismantled in ways which damage not only the environment but human beings as well. A whole range of polluting substances enter the soil, the sand and the sea, and burning of paint and plastic coatings pollutes the atmosphere. Many children are used in this work because it is easy for them to get into small spaces. They are expected to remove toxic substances without any protection for themselves. Deadly explosions are commonplace, many accidents occur and safety measures are considered totally inadequate. Workers contract incurable chronic diseases - 16% of the workers in the Indian shipyard Alang who come into contact with asbestos are suffering from asbestosis. In Bangladesh, more than 400 workers have died in accidents in the past 20 years, and more than 6000 have been seriously injured over the same period.
Report by YPSA (Young Power in Social Action) on workers and ship dismantling yards, 2005.
This, in brief, is the problem that we must solve, as we intend to do, since we do not consider it ethically acceptable to allow these practices to continue any longer. Regrettably, many ships from Europe also end up on the shores of India, Pakistan and Bangladesh, for example, in this way. Low labour costs (very low wages and totally inadequate safety regulations) and the complete absence of environmental measures are financially attractive. They make it possible to offer high prices for steel on the second-hand market. The consequence is that ship owners can sell ships which they wish to scrap there, obtaining the highest price for the steel they contain.
On 22 May 2007, the Commission published a Green Paper on better ship dismantling. It contains a clear account of the problem, covering all aspects. However, it is a problem with a longer history.
2. Background
Shipping plays an important role in the world. The world merchant shipping fleet comprises some 50 000 seagoing ships and is an indispensable factor in international trade. Seagoing ships have to comply with stringent requirements, but as they age, the cost of continuing to comply with them also rises. After 25 years, on average, most ships are ready for dismantling.
In the 1970s, most ships were dismantled in Europe, where dismantling was highly mechanised and carried out in docks. Because of rising costs and environmental, health and safety requirements, the ship dismantling industry moved to the poorer Asian countries.
Each year, between 200 and 600 large ships are dismantled in order to be able to reuse the steel and other materials they contain. Following the disasters involving, inter alia, the Exxon Valdez (Canada, 1989), the Erika (France, 1999) and the Prestige (Spain, 2002), the United States and the European Union adopted strict rules on oil tankers. Ultimately, in 2003, both the EU and IMO banned single hull oil tankers as a result.
In response to these developments, the European Parliament urged the Council and Commission in 2005, at the time of the second reading of the proposal for a regulation on waste shipments, to adopt clear provisions on the subject and improve enforcement. Regrettably, the Council and Commission did not accept these proposals, claiming that a solution to this problem would soon come from IMO.
3. Substance of the Green Paper
Fortunately, the Commission has now taken a first step with a view, pending a possible IMO convention, to making a start on solving the problem. The principal aim is to protect the environment and human health. There is no intention of artificially bringing ship recycling operations back to the EU, thereby depriving the countries of Southern Asia of a major source of revenue and necessary materials. The ultimate aim is to arrive at sustainable global solutions. In addition to the aforementioned social, economic, ecological and safety aspects, the following aspects are also considered in the Green Paper:
3.1 Legal situation
The Basel Convention of 1989 provides a framework for the regulation of international transport of hazardous wastes. An absolute ban (the 'Basel ban') on exports of hazardous waste from OECD countries to non-OECD countries became part of European law in 1997 and is binding on Member States. However it is difficult to police the export ban once a ship has left European waters.
3.2 International context
Since 2005 IMO has been cooperating with the ILO and UNEP (the United Nations Environment Program) to draw up binding international rules on the clean dismantling of ships. Negotiations are now proceeding on a draft convention, which, if all goes to plan, would be adopted by 2009 but would then only enter into force a few years later. According to the current draft, the convention would not apply to warships or other ships which are the property of the State. No agreement has yet been reached on standards outside the framework of IMO, basic standards for ship-recycling businesses, reporting obligations (including inter-state notification) and enforcement instruments.
3.3 Better enforcement of EU rules on the transfer of waste
In addition to better cooperation among Member States and guidelines on the definition of waste and a list of acceptable recycling companies, this requires more inspections by waste transportation authorities and port authorities at European ports, particularly focusing on older ships (e.g. those which are 25 years old) or ships which are likely to be dismantled. In addition, the identification of possible end-of-life ships must be improved and there must be more cooperation with relevant third countries (e.g. Egypt, on account of the Suez Canal).
3.4 Increasing dismantling capacity in the EU
As dismantling capacity in the EU and other OECD countries (particularly Turkey) is hardly sufficient for the warships and other State-owned ships which will be withdrawn from operation in the next ten years, a considerable shortfall of acceptable dismantling capacity will arise in the near future. However, 'green' dismantling yards cannot compete with dismantlers in Southern Asia. The EU Member States should set a good example and ensure that use is made of 'green' dismantling yards to dismantle warships. By including in contracts relating to the sale of warships to third countries a clause on dismantling, this responsibility can be extended.
In the case of the far larger merchant fleet, there is a need for initiatives to set in train changes in the shipping industry. These could include a financing system under which ship owners and other parties worldwide would contribute to safe and environmentally sound dismantling of ships. In its Green Paper, the Commission advocates that it should be standard practice to include the costs of sustainable dismantling in ships' operating costs. Setting up a fund for sustainable ship dismantling as a compulsory part of the new international provisions on ship dismantling to be adopted by IMO could be a step in the right direction. A similar fund to pay compensation for damage caused by oil pollution already exists under the MARPOL Convention.
3.5 Support for third countries
Despite the social and ecological disadvantages, the ship dismantling industry makes a crucial contribution to the economic development of some countries in Southern Asia. Consideration should therefore be given to improving facilities there by means of technical support and better regulation. However, it cannot be denied that structural poverty and other social and legal issues are a large part of the problem. In order to bring about lasting change, the support will have to be placed in a broader framework.
3.6 Encouraging voluntary measures
It is the owner who is responsible for ensuring that disposal is performed safely. There are examples of voluntary agreements whereby European ship owners help dismantling yards to improve their facilities. On the basis of corporate social responsibility, a contribution can be made in the short term by means of voluntary codes and agreements linked to awards and a certification system.
E.g. those of Marisec (www.marisec.org/recyling) and the European Community Shipowners Association. This approach can only work well if the agreements are framed appropriately. If, however, a voluntary agreement is not adhered to, legislation may become necessary after all.
4. Assessment of the Green Paper
As observed above, the Green Paper gives a very complete picture of the problem and of the possible measures which could help to solve it. The principal aim should always be to protect the environment and human health, avoiding any displacement of the problems onto other countries. The question which now has to be resolved is this: how are we to achieve it? The efforts of an individual Member State or of the European Union alone will not suffice. Whatever we may do in the years ahead, a global solution to the problem of ship dismantling is still urgently needed. Unfortunately, however, it has to be said that not much has so far been achieved at global level. This, indeed, is precisely the reason why the Commission has taken the initiative to shoulder responsibility at least for our own fleet. This development is to be applauded. It is true that this places us in a position of doing the splits, but to wait until every country in the world agrees to cooperate is an even worse option. After all, it is not sufficient for us to bewail how terrible the situation is in the coastal regions of Asia. Action is urgently needed, and the EU can take the first step here by accepting its responsibility. This is also the message of the resolution, which, for the sake of brevity, should speak for itself in indicating the desired response by the European Parliament to the Commission's Green Paper.
27.3.2008
СТАНОВИЩЕ НА КОМИСИЯТА ПО ПРОМИШЛЕНОСТ, ИЗСЛЕДВАНИЯ И ЕНЕРГЕТИКА
на вниманието на комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните
относно Зелената книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап
( 2007/2279(INI) )
Докладчик по становище:
David Hammerstein
ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Комисията по промишленост, изследвания и енергетика приканва водещата комисия по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:
1. признава, че Европейският съюз е отчасти отговорен за съществуващите социални и екологични проблеми в областта на разглобяването на кораби за скрап; поради това призовава към незабавни, конкретни действия от страна на Съюза, в сътрудничество с Международната морска организация (ММО), за прекратяване на практиката на социален и екологичен дъмпинг, стимулите за която са икономически, и за постигане на устойчиво решение на глобално равнище;
2. призовава Комисията да разгледа възможни мерки с цел намаляване на потенциалните финансови последици от разглобяването на кораби за скрап чрез установяване на строги производствени стандарти, като например ограничаване на използването на определени опасни вещества;
3. подчертава необходимостта от засилване на действията, предприемани от Комисията и държавите-членки, на европейско и международно равнище, насочени към запазване на минималните стандарти, чрез които се осигурява възможно най-добра защита на околната среда, здравето и безопасността, както и към спазване на принципа, заложен в членове 34 и 36 от Регламент (ЕО) № 1013/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2006 г. относно превози на отпадъци
ОВ L 190, 12.7.2006 г., стр. 1. (изменената Базелска забрана), с който се забранява износа на вредни вещества за развиващите се държави; за целта призовава Комисията да предложи регламент относно проектирането и конструкцията на корабите, тяхната експлоатация през целия им жизнен цикъл и подготовката им за рециклиране, експлоатацията на съоръженията за корабно рециклиране и създаването на подходящи механизми за осъществяване на рециклирането на кораби, включващи изисквания за сертифициране и отчитане;
4. призовава Комисията и държавите-членки да участват активно в преговорите в рамките на ММО, за да гарантира, че в предстоящата конвенция ще бъде прието равнище на независим контрол и приложение, равностойно на приетото в Базелската конвенция от 1992 г. за контрола на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане и в изменената Базелска забрана, както и за включване на горепосочените минимални стандарти, гарантиращи най-високо равнище на опазване на околната среда, като се отчитат надлежно свързаните с това въпроси относно условията на труд и относно здравето и безопасността;
5. призовава Комисията да проведе преговори в рамките на ММО за уеднаквяване на материалите, използвани при строителството и оборудването на корабите, и за повишаване на изискванията към същите по отношение на въздействието им върху околната среда;
6. призовава Комисията и държавите-членки в контекста на преговорите с ММО да предложат установяването на устойчив механизъм за финансиране, който да осигури незамърсяващо, безопасно разглобяване на кораби за скрап, по-специално в режищата за кораби в Южна Азия;
7. счита за целесъобразно въвеждането на задължение всички кораби, плаващи под флага на държава-членка и всички кораби, акостиращи в пристанища на Съюза, да притежават списък с материалите и изделията, използвани при строителството и оборудването им;
8. с цел предотвратяване на прехвърлянето на опасни отпадъци към развиващите се страни, призовава Комисията да насърчи изграждането на достатъчен капацитет в Съюза за разглобяването на кораби за скрап и да публикува списък с площадките за разглобяване, които изпълняват минималните изисквания по отношение на околната среда, здравето и безопасността;
9. настоява за изискването всички кораби, плаващи под флага на държава-членка и напускащи пристанище в рамките на Съюза или чиито собственици са под юрисдикцията на държава-членка, да се подлагат на предварително почистване от всякакви вредни вещества преди окончателна доставка в държава, която не е членка на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (ОИСР);
10. счита, че държавите-членки и Комисията трябва да положат усилия за създаването на задължителен фонд за корабно рециклиране, финансиран съвместно от корабостроителниците и собствениците на кораби (например от данъците, налагани върху новопостроените кораби, пристанищните такси и годишните такси, свързани с регистрацията в ММО) и при споделена отговорност, благодарение на който ще се улесни предварителното почистване на плавателните съдове от вредни вещества и изграждането на депа за рециклиране в Съюза;
11. призовава всички субсидии за корабната промишленост да се предоставят при условие, че се прилага „зелено“ корабно разрушаване или предварително почистване на всички кораби, плаващи под флага на държава-членка и напускащи пристанище в рамките на Съюза или чиито собственици са под юрисдикцията на държава-членка;
12. призовава държавите-членки да осигурят рециклирането на държавните кораби в рамките на Съюза и ги насърчава настоятелно да направят същото и по отношение на военните кораби; счита въпреки това, че ако трябва да бъде повишен капацитетът за „зелено“ разглобяване на кораби за скрап и услуги по предварителното почистване на плавателните съдове в Съюза, това следва да бъде направено чрез публични търгове със строги правила за обществените поръчки, при пълно спазване на Регламент (ЕО) № 1013/2006;
13. призовава държавите-членки да насърчават жизнеспособността на своите съоръжения за разглобяване на кораби за скрап, като настояват за по-голяма прозрачност при извеждането от употреба на държавните кораби и като координират по-добре своите действия по отношение на графиците и хармонизираните стандарти за качество в договорите за разглобяване на кораби за скрап;
14. предвид големия брой еднокорпусни танкери, които ще бъдат готови за разглобяване през 2010 г. настоятелно призовава Комисията да предприеме подходящи и своевременни мерки за успешно справяне с предизвикателството;
15. приветства резултатите, вече постигнати от финансирания от рамковата програма за научни изследвания и развитие проект SHIPDISMANTL, по който се разработват системи за поддръжка, които ще бъдат предоставени безплатно на индустрията за разглобяване на кораби за скрап по цял свят; изразява убеждението, че е възможно по-нататъшно подобрение в резултат от нови покани за предложения, които по-специално да са съсредоточени върху стратегиите за извеждане от употреба на корабите;
16. настоява, че съществува необходимост от по-тясно научно сътрудничество между Съюза и Азия за по-нататъшно, по-интегрирано проучване на други възможности за разглобяване на кораби за скрап и тяхното въздействие, включително в екологичен, социален, икономически и институционален аспект; счита, че във връзка с това Съюзът следва да насърчава прехвърлянето на съответните технологии и най-добри практики;
17. призовава Комисията към по-нататъшно проучване и внимателна оценка на ползите от засилено финансово сътрудничество с и от директни инвестиции в избрани обекти за разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия и по този начин да подпомогне изграждането на мрежа от сертифицирани обекти за разглобяване на кораби за скрап, одобрени в ЕС, които биха могли да генерират по-голяма възвращаемост на инвестициите от икономическа, екологична и социална гледна точка.
РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ В КОМИСИЯ
Дата на приемане
27.3.2008 г.
Резултат от окончателното гласуване
+:
–:
0:
26
0
0
Членове, присъствали на окончателното гласуване
Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras
Заместник(ци), присъствал(и) на окончателното гласуване
Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Владимир Уручев
27.2.2008
СТАНОВИЩЕ НА КОМИСИЯТА ПО ТРАНСПОРТ И ТУРИЗЪМ
на вниманието на комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните
относно Зелената книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап
( 2007/2279(INI) )
Докладчик по становище:
Robert Evans
ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Комисията по транспорт и туризъм приканва водещата комисия по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:
1. приветства направения в Зелената книга изчерпателен анализ на основните социални и екологични проблеми, причинени от дейности по разглобяване на кораби за скрап в страните от Южна Азия;
2. отбелязва, че този въпрос ще бъде разгледан в бъдеща конвенция на Международната морска организация (ММО), но няма вероятност тя да влезе в сила преди 2012 г., като поради това търсенето по отношение на разглобяването на кораби за скрап ще достигне връхната си точка през 2012 г., когато стотици еднокорпусни танкери ще трябва да бъдат изтеглени от употреба; освен това отбелязва, че съществуват сериозни пропуски в тълкуването и прилагането на съществуващата нормативна уредба съгласно Базелската конвенция във връзка с бракувани кораби;
3. счита, че е необходимо ЕС да заеме водеща роля и да насърчи глобалните действия с ясната цел постепенно да се прекратят текущите практики на разглобяване на кораби за скрап в Южна Азия и да премине към приемане и прилагане на международна конвенция, в която се определят екологични и социални стандарти за всички заинтересовани страни;
4. призовава за по-добро прилагане на регламента за превоз на отпадъци чрез по-строги проверки и контрол от страна на пристанищните органи в държавите-членки и приканва Комисията да представи насоки в това отношение;
5. призовава за глобална стратегия, която да гарантира, че рециклирането на кораби се извършва така, че да има съгласуваност между участниците в този процес (корабособственици, съоръжения за рециклиране/скрап, държавата на флага на кораба, държавата, в която ще се извърши рециклирането на кораба, и т.н.) и те да поемат своята отговорност;
6. призовава Комисията и държавите-членки да настояват в бъдещата конвенция на ММО да бъдат включени съществени задължения и разпоредби, които биха гарантирали подходящо ниво на контрол; счита, че бъдещата конвенция следва да съдържа изискване за премахване на всички опасни материални от корабите за бракуване преди да бъдат изпратени за скрап или на модернизирани съоръжения за рециклиране със специално разрешително и с подходяща инфраструктура за справяне с всички материали на кораба (остатъци от гориво, опасни материали), които отговорят на специални мерки за безопасност, за да се гарантира безопасността на работниците в тези съоръжения, и на съответните екологични стандарти, по екологосъобразен начин;
7. следователно призовава всеки кораб, който трябва да бъде разглобен за скрап, неотговарящ на изискванията на международните конвенции и вследствие на това няма валидна сертификация от признати в ЕС регистри, да бъде разглеждан като „отпадък“, за да се гарантира безпроблемно и безопасно оттегляне от пазара на тези кораби, които са достигнали предела на експлоатационния им живот;
8. настоява да бъде предоставена незабавна подкрепа на развитието на конкурентоспособна и чиста промишленост на ЕС за рециклиране на кораби; в тази връзка:
– настоятелно призовава държавите-членки да увеличат търсенето на екологично чисто рециклиране като се ангажират да гарантират, че държавните плавателни средства се разглобяват по безопасен и екологосъобразен начин;
– счита, че развитието на дейностите по рециклиране в европейските корабостроителници следва да се подкрепя в рамките на промишлената и структурната политика и политиката на сближаване на ЕС;
– счита, че политиката на ЕС относно разглобяването на кораби за скрап не следва да бъде насочена към премахване на тези дейности от страните в Южна Азия, с оглед на тяхната икономическа значимост за съответните страни;
9. счита, че разглобяването на кораби за скрап ще продължи да има социално и икономическо въздействие дори в дългосрочен план, особено тъй като от години броят на корабите, които се строят, се увеличава; следователно подчертава продължаващата значимост на европейското новаторство и развитие в корабостроителната промишленост за подобряване на корабите и намаляване на вредите за околната среда; следователно призовава Комисията да продължи да работи безрезервно по програмата „LeaderSHIP 2015“;
10. призовава Комисията да предложи конкретни мерки за насърчаване на преноса на ноу-хау и технология, с цел да се помогне площадките за разглобяване в Южна Азия да съответстват на международните стандарти за безопасност и опазване на околната среда, и по-специално на стандартите, които ще бъдат изготвени от конвенцията на ММО относно разглобяването на кораби за скрап; счита, че тази цел също следва да бъде взета под внимание в по-широката рамка на политиката на ЕС за предоставяне на помощи за развитие на тези страни;
11. приветства предложението на Комисията за създаване на схеми за сертификация и етикетиране за безопасни и чисти съоръжения за рециклиране и счита, че финансирането на Общността на корабната промишленост следва да зависи от използването на бенефициера на подобни сертифицирани съоръжения;
12. приветства предложението за създаване на фонд за разглобяване на кораби в съответствие с принципа „замърсителят плаща“ и призовава Комисията и държавите-членки решително да преследват целта да се създаде такъв фонд на равнище на ММО.
РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ В КОМИСИЯ
Дата на приемане
26.2.2008 г.
Резултат от окончателното гласуване
+:
–:
0:
34
0
0
Членове, присъствали на окончателното гласуване
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Заместник(ци), присъствал(и) на окончателното гласуване
Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ В КОМИСИЯ
Дата на приемане
2.4.2008 г.
Резултат от окончателното гласуване
+:
–:
0:
39
0
1
Членове, присъствали на окончателното гласуване
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Jill Evans, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Peter Liese, Jules Maaten, Marios Matsakis, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Владко Тодоров Панайотов, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Åsa Westlund, Glenis Willmott
Заместник(ци), присъствал(и) на окончателното гласуване
Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Justas Vincas Paleckis, Bart Staes
