P6_TA(2007)0344
Първи пакет за железниците
A6-0219/2007
Резолюция на Европейския парламент от 12 юли 2007 г. относно прилагането на първия пакет за железниците ( 2006/2213(INI) )
Европейският парламент
, –
като взе предвид доклада на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно прилагането на първия железопътен пакет ( COM(2006)0189 ), както и съпътстващия работен документ на службите на Комисията ( SEC(2006)0530 ),
–
като взе предвид Директива 2001/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 1.
,
–
като все предвид Директива 2001/13/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 26.
,
–
като взе предвид Директива 2001/14/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29.
,
–
като взе предвид резолюцията си от 15 юни 2006 г. за въвеждане на европейската железопътна сигнализационна система ERTMS/ETCS ОВ С 300 Е, 9.12.2006 г., стр. 499.
,
–
като взе предвид член 45 от своя правилник,
–
като взе предвид доклада на Комисията по транспорт и туризъм ( A6-0219/2007 ),
A.
като има предвид, че първият железопътен пакет има за цел съживяването на железопътния отрасъл, като първа стъпка към създаване на европейско интегрирано железопътно пространство, и ускоряване на "модалното пренасочване" на товарния транспорт от пътищата към железниците;
Б.
като има предвид, че на първо четене относно третия железопътен пакет Парламентът поиска от Комисията да представи доклади за въздействието на първия и втория железопътен пакет;
В.
като има предвид, че транспортният отрасъл е причина за 15 % до 30 % от всички емисии на въглероден диоксид (CO2) в ЕС, поради което е необходимо да се засили пренасочването от автомобилен към железопътен и воден транспорт, които оказват по-малко отрицателно въздействие върху климата;
Г.
като има предвид, че "модалното пренасочване" и оптимизацията на интермодалните вериги засега са незадоволителни, и че първият железопътен пакет все още не е дал очакваните резултати;
Д.
като има предвид, че условията за конкуренция между железопътния, автомобилния, въздушния и морския транспорт неизбежно оказват въздействие върху резултатите на всеки вид транспорт поотделно, и че всички евентуални разисквания на тема ефективност и конкурентноспособност на всеки отделен вид транспорт трябва да започват от въпроса за лоялната конкуренция между тях;
Е.
като има предвид, че се отдава предпочитание на вредния за околната среда автомобилен транспорт, тъй като разпространената в целия ЕС система за събиране на пътни такси с фиксиран размер, които се събират на доброволен принцип, предимно само на магистрали и за товарни автомобили, без интернализация на външни разходи;
Ж.
като има предвид, че пътните такси се оказват забележително успешно средство за пренасочване на транспорта от пътищата към железниците, например в Швейцария, и са пример за големия интерес за транспортната политика на ЕС, особено заради това, че посредством повишената ефективност на автомобилния товарен транспорт разходите за потребителите са се повишили само с 0,5 %;
З.
като има предвид, че ЕС, в споразумението с Швейцария, както и в Алпийската конвенция, е подписал протоколи за транспорта, с което е гарантирал, че засиленото пренасочване на трансалпийския товарен транспорт към железниците ще съставлява част от бъдещата транспортна политика на ЕС;
И.
като има предвид, че опитът показва, по отношение на степента на отваряне на пазара и на броя на влизащите в него предприятия, във и извън Европа, в малките и големите, в старите и новите държави-членки, съществува многообразие; като има предвид, че конкуренцията е оправдала надеждите там, където е въведена, като малките железопътни предприятия често успешно запълват нишите, които големите предприятия са смятали за нерентабилни;
Й.
като има предвид, че разширяването от 15 на 25, а сега и на 27 държави-членки, което доведе до нарастването на ЕС с държави, чиито железопътни структури понякога силно се различават от тези на "старите" държави-членки, което съответно води до различни възможности и рискове за железопътния отрасъл; като има предвид, че разширяването и политиката на добросъседство на ЕС поставят нови предизвикателства пред ЕС при определянето на подходящо диференцирана политика за железопътния транспорт;
K.
като има предвид, че в някои нови държави-членки, предимно в Балтийските държави, товарният транспорт за и от трети страни съставлява почти половината от общия оборот; като има предвид, че либерализацията на железопътния отрасъл се възпрепятства от различните нормативни уредби в съседните на ЕС държави и от липсата на активен диалог между ЕС и тези държави; като има предвид, че, вследствие на това, традиционните железопътни предприятия заемат господстващо пазарно положение при сътрудничество с железопътни превозвачи извън ЕС;
Л.
като има предвид, че отварянето на мрежите е един от факторите, довели до увеличаване с 60 % на железопътния товарен транспорт в Обединеното кралство, с 42,5 % в Нидерландия, с над 30 % в Полша и с 25 % в Германия, докато във Франция, където засега държавните железници практически не срещат конкуренция, железопътният товарен транспорт е намалял с 28 %; като има предвид, че това оказва въздействие и върху работните места и качеството на предлаганите услуги, без да се споменава климата, тъй като отпадащите от железниците товари се транспортират с автомобили;
M.
като има предвид, че това е тясно свързано с факта, че в железопътната мрежа на Германия, където началната дата за отваряне на пазара за конкуренция е очаквана, има 274 лицензирани товарни превозвача, като има предвид, че в Полша има 60 превозвача, докато във Франция те са само пет, при стриктно прилагане на датите за отваряне на пазара, без да се споменават страни като Финландия и Словения, където държавният монопол все още не е подложен на никаква конкуренция;
Н.
като има предвид, че справедливият и прозрачен начин на събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура е съществена предпоставка за всякаква конкуренция в този отрасъл; като има предвид, че Директива 2001/14/EО залага принципа за маргиналните разходи като основа на таксуването, но същевременно оставя свобода на действие при събирането на такси, което води до доста различни системи и размери на таксите в държавите-членки; като има предвид, че различното равнище на инвестиции на държавите-членки в железопътния отрасъл води до разлики в таксуването от страна на експлоатиращите инфраструктурата;
O.
като има предвид, че досегашният опит и състоянието на конкуренцията показват, че железопътната система може да функционира дори, когато мрежата и нейната експлоатация са разделени по регламентиран начин;
П.
като има предвид, че транспортът с единични товарни вагони с над 50 %-ов дял представлява важна съставна част от европейския железопътен товарен транспорт, на който разчитат множество клиенти на железопътни предприятия;
Р.
като има предвид, че наличните статистически данни за железопътните катастрофи, макар и все още непълни, показват положителна тенденция в областта на железопътната безопасност, дори и след отварянето на пазара на товарния транспорт; като има предвид, че в държавите-членки, отворили пазарите си в най-голяма степен, няма признаци на влошаване на равнището на сигурност; като има предвид, че получаването на сертификати за сигурност е на практика прекалено затруднено поради проблеми с прилагането, липса на прозрачност и организационни и административни ограничения;
Условия за интермодален транспорт
1.
Припомня, че предвид нарастващия обем на транспорта, увеличаването на емисиите и ограничените енергийни ресурси, както и хилядите жертви на пътно-транспортни произшествия, съживяването на железопътния транспорт е ключова цел на европейската транспортна политика и призовава Комисията да отчете този факт при прилагането на първия железопътен пакет;
2.
Счита, че директивата "Евровинетна система 2" е начална стъпка към лоялна интермодална конкуренция, защото не би могло да има лоялна конкуренция, когато в целия ЕС за всички железопътни маршрути и за всички влакове се събират задължителни такси, докато пътните такси в ЕС, за чийто размер има горна граница, се събират на доброволен принцип без интернализация на външните разходи, предимно само за магистрали и само за товарни автомобили; поради това призовава Комисията да представи предложение за директива до 2008 г. (срвн. член 1, параграф 9 от Директива 2006/38/EО на Европейския парламент и на Съвета от 17 май 2006 г. за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури ОВ L 157, 9.6.2006 г., стр. 8.
), в която да се предвижда привеждане на евровинетната система в съответствие със системата за железопътните инфраструктурни такси, задължителни пътни такси за всички товарни автомобили над 3,5 т, движещи се по всички пътища без пътни изходи в ЕС, и интернализация на външните разходи;
3.
Призовава Комисията да превърне принципите, определени в протоколите относно транспорта към спогодбата с Швейцария, както и в Алпийската конвенция, в съответни мерки за пренасочване на трансалпийския товарен транспорт към железниците;
4.
Отбелязва, че са нарушени правилата на конкуренцията между железопътния и въздушния транспорт; счита, че въпросът с освобождаването от данък върху керосина и от ДДС върху международните самолетни билети трябва спешно да бъде поставен на дневен ред, и на международно равнище, и на равнище на ЕС;
5.
Счита за несъвместимо с целта на европейската транспортна политика, държавите-членки да начисляват високи инфраструктурни такси за използване на товарната железопътна мрежа, а същевременно да не събират пътни такси за товарните автомобили;
6.
Подчертава, че липсата на взаимна мрежова оперативност продължава да е главната пречка за създаване на интегрирано европейско железопътно пространство и приветства решението на Комисията да представи нова инициатива по този въпрос; счита, че либерализацията следва да се извършва едновременно с напредъка в областта на взаимната оперативност и изразява съжаление, че двата процеса протичат с много различна скорост; изтъква, че отварянето на мрежите за конкуренция ще бъде ползотворно единствено при наличие на действително интегрирана трансевропейска мрежа; призовава за приоритетно разглеждане на този въпрос в бъдеще;
7.
Призовава Комисията да модернизира и развие интермодалните инфраструктури, по-конкретно транспортните възли с пристанищни инфраструктури;
Условия за интрамодална конкуренция
8.
Изтъква, че оперативната съвместимост в железопътния транспорт трябва да продължи да се подобрява с цел повишаване конкурентноспособността на железниците; в тази връзка призовава за бързо и цялостно оборудване на шестте коридора със системите ERTMS, за което ЕС се е договорил, чрез координатора Karel Vinck, с железопътните предприятия и страните-членки (A: Ротердам–Генуа; Б: Неапол–Берлин–Стокхолм; В: Антверпен–Базел/Лион; Г: Севиля–Лион–Торино–Триест–Любляна; Д: Дрезден–Прага–Бърно–Виена–Будапеща; Е: Дуизбург–Берлин–Варшава);
9.
Окуражава Комисията да пренесе положителния опит, придобит в сферата на държавните помощи, за подвижни състави, което стана възможно при оборудването/подобряването със системите ERTMS във влаковете и в областта на намаляване на шума при товарните вагони, тъй като това ще позволи реализирането на икономии при инфраструктурни инвестиции;
10.
Признава, че отдаването на предпочитание на пътническия железопътен пътнически транспорт за сметка на товарния железопътен транспорт чрез определяне на много високи инфраструктурни такси е фактор, който оказва неблагоприятно въздействие върху конкурентноспособността на товарния железопътен транспорт; отбелязва, че това поведение на железопътните предприятия е пряк резултат от недостатъчното финансиране на тези предприятия от държавите-членки; поради това призовава Комисията да предприеме всички законни действия за предотвратяване на тази практика;
11.
Призовава Комисията да предприеме действия срещу практиката, при която в транспортните отрасли на държавите-членки се вливат средства по транспортна помощ от ЕС, които държавите-членки използват изключително за финансиране на пътните си мрежи, като пренебрегват железопътните мрежи; счита, че в случай на съвместно финансиране най-малко 40 % от отпуснатите средствата следва да се заделят за железопътните мрежи;
12.
Отбелязва, че трите Балтийски държави-членки прилагат законодателството на ЕС и либерализират пазарите си, докато в съседната на тях държава, Русия, не се извършва такава либерализация; това особено положение следва да се отбележи в доклада на Европейската комисия;
13.
Подкрепя Комисията в усилията й допълнително да насърчава трансевропейската товарна железопътна мрежа и очаква да бъде оказана подкрепа, по-конкретно за приоритетните проекти за трансевропейската мрежа;
14.
Изисква от Комисията да представи препоръки за устойчива реформа на железопътната финансова структура (вж. член 9 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета);
15.
Призовава Комисията да изготви план за насърчаване на възстановяването на железопътни връзки до промишлени предприятия и за осигуряване на гаранции за преустановяването на разрушаването на съществуващи връзки;
16.
Призовава Комисията да разгледа възможността за по-прозрачни и предвидими цени за използване на инфраструктура чрез въвеждане на принципа на минимална хармонизация на цените по международните коридори, които са обект на инвестиции от страна на железопътните предприятия, с цел подобряване на взаимната оперативност;
Нормативно регулиране на разделението между мрежа и експлоатация
17.
Счита разделянето на железопътната инфраструктура от експлоатацията, с оглед централната роля на експлоатиращите инфраструктурата предприятия за железопътния отрасъл, за ключов въпрос на транспортната политика и в тази връзка счита за абсолютно важно да се създаде независим и прозрачен регулаторен орган със съответно финансиране;
18.
Счита, че моделите за разделение и обединение са съвместими със законодателството на Общността, при условие че се гарантира независимостта на съществените функции в съответствие с Директива 2001/14/ЕО; счита, че това не се гарантира изцяло, както показват многобройните жалби от влизащи на пазара предприятия, които се конкурират с отдавна установените държавни железопътни предприятия; изтъква, че жалбите се отнасят или са се отнасяли до следното:
–
не е било възможно да им се разреши достъп до мрежата или до благоприятен маршрут, тъй като съответният маршрут вече е бил разпределен за железопътно предприятие, числящо се към заемащата господстващо пазарно положение група;
–
техните желания за достъп не са могли да бъдат удовлетворени, тъй като преди това са били демонтирани стрелките и коловозите за разминаване;
–
безпричинно са разпоредени нискоскоростни отсечки (ограничения на скоростта) с цел да се компрометира спазването на графика от конкуренцията;
–
не е било възможно придобиването на употребявани локомотиви, тъй като същите са били вече преработени в скрап, или националните железопътни предприятия са възпрепятствали евентуалните купувачи;
–
инфраструктурните такси са били значително повишени след продажбата на бивше държавно железопътно предприятие;
–
инфраструктурните такси са били повишени с толкова кратко предизвестие, че увеличението не е могло да бъде включено в ценообразуването, докато железопътното предприятие, числящо се към заемащата господстващо положение група, е било уведомено предварително;
–
кръстосаното субсидиране в рамките на заемащите господстващо положение групи не е било възпрепятствано, защото части от заплащаните от тях инфраструктурни такси са били вливани в холдинговото дружество вместо да се използват за изграждане на инфраструктура, което не само е подобрявало резултатите им, но им е осигурявало и възможност да предоставят по-евтини услуги на пазара;
–
недържавните предприятия често плащат по-високи цени за енергия от дъщерните фирми от една група, макар и енергийните доставки да са обединени в холдинговото дружество, и това нарушаване на правилата на конкуренцията дори е било обявено за допустимо от Окръжния съд във Франкфурт;
–
лицензирането, по-специално на локомотиви, се урежда различно в различните страни, като всяка държава-членка изисква отделен лиценз за своята мрежа, което не само отнема много време, но е свързано и с прекомерни разходи;
19.
Отбелязва, че влизането на нови доставчици на услуги на пазара на железопътния транспорт с единични товарни вагони зависи от ефективната експлоатация на маневрените гари; счита, че маневрените гари трябва да се експлоатират неутрално, за да се гарантира еднакво и недискриминационно третиране на всички предприятия, и призовава Комисията да обмисли изменение на законодателството на ЕС в този смисъл;
20.
Призовава Комисията да приспособи националните железопътни системи, така че на всяко железопътно предприятие, която отговаря на необходимите юридически и технически изисквания в определена държава-членка, да се разрешава да извършва транспортна дейност по цялата европейска мрежа ("кръстосано приемане"), чрез което ще се стимулира не само трансевропейският, но и регионалният трансграничен транспорт; от своя страна, това ще доведе до премахване на предимствата на автомобилния и въздушния транспорт там, където такива предимства са съществували в продължение на много години;
21.
Призовава Комисията незабавно да образува съдебни производства срещу държавите-членки, които не са приложили първия и/или втория железопътен пакет до определената за това дата;
22.
Отбелязва, че трябва да се отдаде абсолютно предимство на пълното прилагане на първия железопътен пакет, в т.ч. на критериите за изпитване, определени от Комисията от приложенията към нейния доклад относно прилагането на първия железопътен пакет;
23.
Посочва, че пазарният дял на железопътния транспорт в ЕС-25 се стабилизира от 2001 г. насам и, като не се вземат предвид Балтийските държави, които са облагодетелствани от особеното си географско местоположение и вида на превозваните стоки, най-добрите резултати могат да се наблюдават в държавите-членки, които първи са започнали да извършват реформа на железопътните си отрасли преди приемането на директиви на Общността и отварянето на пазара;
24.
Отбелязва, че недостигът на железопътен капацитет в Европа има отрицателни последици за експлоатацията на железниците спрямо другите видове транспорт; призовава Комисията, преди края на 2007 г., да проучи последиците от разпоредбите на членове 22, 25 и 26 от Директива 2001/14/ЕО по отношение на предвидените в тях анализ на капацитета и план за повишаване на капацитета в случай на инфраструктурно претоварване;
25.
Подчертава, че подобряването на конкурентноспособността на отрасъла чрез отваряне на пазара ще насърчи бъдещи инвестиции, с което се осигурява растеж и трудова заетост, две цели, към които е насочена Лисабонската стратегия; отбелязва, че, освен това, като способства за развитието на екологосъобразен транспорт, Общността съзнателно избира да развива устойчив транспорт;
26.
Подчертава значението на независимата роля на железопътните предприятия по отношение на техническото, организационното и финансовото управление, както, наред с другото, е предвидено в член 5 от Директива 91/440/ЕИО, и отбелязва положителните последици от такава роля за развитието на железниците като вид транспорт;
27.
Посочва значението на европейския социален диалог срещу създаване на възможност за социален дъмпинг в процеса на либерализация;
o o
o
28.
Възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция на Съвета и на Комисията.
