FINAL
A6-0219/2007
8.6.2007
RAPORT
privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar
(2006/2213(INI))
Comisia pentru transport şi turism
Raportor:
Michael Cramer
PE 384.409v02-00
CUPRINS
Pagină
PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN.....................................3
EXPUNERE DE MOTIVE........................................................................................................10
PROCEDURĂ...........................................................................................................................18
PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar
( 2006/2213(INI) )
Parlamentul European ,
– având în vedere raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar [ COM(2006)0189 ], precum şi de documentul de lucru însoţitor al serviciilor Comisiei [SGC(2006)0530],
– având în vedere Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea reţelei feroviare comunitare
– având în vedere Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei Consiliului 95/18/CE privind autorizarea întreprinderilor feroviare
– având în vedere Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă,
– având în vedere Rezoluţia sa din 15 iunie 2006 privind introducerea sistemului european de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS
– având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism ( A6‑0219/2007 ),
A. întrucât scopul primul pachet feroviar este acela de a revigora acest sector prin instituirea progresivă a unui spaţiu european integrat de cale ferată şi de a promova trecerea de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar,
B. întrucât, în prima lectură cu privire la cel de-al treilea pachet feroviar, Parlamentul a invitat Comisia să prezinte rapoarte detaliate privind impactul primului şi celui de-al doilea pachet feroviar,
C. întrucât în UE sectorul transportului este responsabil de 15 - 30 % din emisiile totale de CO 2 , drept pentru care trebuie să se intensifice transferul modal de la transportul rutier la cel pe calea ferată şi pe căile navigabile interne, care au un impact mai puţin negativ asupra climei,
D. întrucât, până în prezent, realizarea transferului modal şi optimizarea sistemelor intermodale nu a fost satisfăcătoare, iar primul pachet feroviar nu a adus rezultatele dorite;
E. întrucât condiţiile concurenţei şi cooperării între transportul feroviar, rutier, aerian şi cel naval au efecte inevitabile asupra eficacităţii fiecăruia dintre acestea şi întrucât problema concurenţei loiale între aceste moduri de transport trebuie să stea la baza abordării eficienţei şi competitivităţii din cadrul fiecărei modalităţi de transport,
F. întrucât transportul rutier, care este poluant, beneficiază de un tratament preferenţial, deoarece taxele de drum în UE sunt plafonate şi au un caracter facultativ, fiind percepute de obicei numai pentru autostrăzi şi pentru autocamioane, fără a include costurile externe;
G. întrucât taxa de drum a contribuit, în mod remarcabil, la realizarea trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferată - ca de pildă în Elveţia - fiind un exemplu de interes major pentru politica UE în domeniul transportului, în special pentru că, în urma creşterii eficienţei transportului rutier de mărfuri, costurile pentru consumator au crescut cu numai 0,5%,
H. întrucât, atât în acordul cu Elveţia cât şi în Convenţia alpină, UE a semnat protocoale privind transportul, hotărând astfel ca intensificarea devierii transportului de mărfuri de pe şoselele transalpine pe calea ferată să facă parte din viitoarea politică a UE în domeniul transporturilor;
I. întrucât, în ceea ce priveşte gradul de deschidere a pieţei şi numărul companiilor intrate pe piaţă, experienţele sunt foarte diferite, atât în interiorul cât şi în exteriorul Europei, în statele membre mai mici şi mai mari, noi şi vechi; întrucât concurenţa a dat rezultate bune acolo unde a fost permisă şi, de multe ori, companii feroviare mici şi-au concentrat cu succes activitatea în nişe pe care marile companii le considerau nerentabile;
J. întrucât extinderea de la 15 la 25 şi, ulterior, la 27 de state membre a determinat integrarea în UE a unor state ale căror structuri în sectorul feroviar se deosebesc simţitor de cele ale „vechilor”state membre, ceea ce creează diverse oportunităţi, dar şi riscuri în acest sector; întrucât extinderea şi politica de vecinătate a UE atrag după sine noi provocări în materie de adaptare a politicii feroviare europene;
K. întrucât în unele dintre noile state membre, mai ales în cele baltice, transportul de mărfuri spre şi din ţările terţe reprezintă aproape jumătate din totalul rulajului, iar liberalizarea sectorului feroviar este împiedicată de cadrele legislative diferite din ţările limitrofe UE şi de lipsa unui dialog activ între UE şi aceste state; prin urmare, companiile feroviare tradiţionale au o poziţie dominantă în cadrul cooperării cu operatorii feroviari non-UE,
L. întrucât deschiderea reţelelor reprezintă unul dintre factorii care au determinat o creştere în sectorul transportului feroviar de mărfuri de 60% în Regatul Unit, de exemplu, de 42,5% în Olanda, de peste 30% în Polonia şi de 25% în Germania, în timp ce în Franţa, unde societatea naţională de căi ferate nu avut până acum concurenţă, a scăzut cu 28 %; întrucât aceasta are efecte asupra locurilor de muncă şi asupra calităţii serviciilor oferite, dar şi asupra climei, pentru că mărfurile care nu se mai transportă pe calea ferată sunt preluate acum de transportul rutier,
M. întrucât aceasta se leagă în special de faptul că pe reţeaua germană de cale ferată sunt admise 274 companii feroviare de transport mărfuri, Germania devansând cu mult data prevăzută pentru deschiderea pieţei pentru concurenţă, în Polonia, 60 şi doar cinci în Franţa, unde datele pentru deschiderea pieţei au fost respectate strict, ne mai menţionând ţări ca Finlanda şi Slovenia, unde monopolul de stat nu se confruntă încă cu nici o concurenţă,
N. întrucât o aplicare corectă şi transparentă a taxei pentru infrastructura feroviară este o condiţie preliminară a oricărei concurenţe în acest sector; întrucât Directiva 2001/14/CE face din principiul costului marginal baza aplicării taxelor, dar permite şi o anumită toleranţă în materie de percepere a taxelor de drum, ceea ce determină sisteme şi niveluri diferite de taxare în statele membre; întrucât valoarea diferită a investiţiilor statelor membre în calea ferată se reflectă în diferenţele dintre taxele percepute de către operatorii infrastructurilor;
O. întrucât experienţa de până acum şi actualul nivel de intensitate a concurenţei arată că sistemul feroviar funcţionează chiar dacă reţeaua şi operarea ei sunt separate conform reglementărilor;
P. întrucât transportul cu vagoane individuale, cu o cotă de peste 50%, este o componentă importantă a transportului feroviar de marfă, de care depind numeroşi clienţi ai companiilor feroviare;
Q. întrucât statisticile disponibile referitoare la accidentele feroviare, deşi încă incomplete, arată o evoluţie pozitivă a siguranţei transportului feroviar chiar şi după deschiderea pieţei pentru transportul de mărfuri; întrucât statele membre care au deschis cel mai categoric piaţa nu înregistrează o scădere a siguranţei, iar obţinerea certificatelor de siguranţă nu este practic prea mult îngreunată de probleme de punere în aplicare, lipsă de transparenţă sau impedimente organizatorice şi administrative,
Concurenţa intermodală
1. reaminteşte faptul că, datorită intensificării traficului, creşterii emisiilor şi resurselor limitate de energie, precum şi miilor de victime ale accidentelor de circulaţie, revitalizarea transportului feroviar constituie un punct principal al politicii UE în domeniul transporturilor şi cere Comisiei să ţină cont de acest lucru la aplicarea primului pachet feroviar;
2. consideră că Directiva „Eurovinieta 2” este un prim pas înspre o concurenţă intermodală loială, aceasta nefiind posibilă dacă pe toate distanţele de cale ferată şi pentru toate trenurile pe teritoriul UE se percep obligatoriu taxe, în timp ce, la nivel de UE, se percepe o taxă de drum plafonată, facultativă, fără a include costurile externe, de obicei numai pe autostrăzi şi numai pentru autocamioane; prin urmare, solicită Comisiei să prezinte până în anul 2008 (vezi articolul 1 alineatul (9) din Directiva 2006/38/CE), o directivă în care eurovinieta să fie adaptată în funcţie de sistemul de taxare feroviar, iar taxa de drum pe toate şoselele UE, pentru toate autocamioanele începând de la 3,5 t, fără excepţii, să fie impusă obligatoriu şi să includă costurile externe;
3. solicită Comisiei să pună în aplicare principiile protocoalelor privind transportul ale acordului cu Elveţia, precum şi pe cele ale Convenţiei alpine, luând măsurile necesare pentru transferul transportului de mărfuri transalpin;
4. consideră că autocamioane cu gabarit depăşit (aşa numitele „Gigaliner-i”) subminează poziţia concurenţială a transportului feroviar; îşi exprimă îngrijorarea pentru faptul că acordarea de licenţe acestor camioane, la nivel european, va distruge transportul feroviar individual de mărfuri şi, respectiv, pe cel combinat şi din această cauză se opune acestei măsuri;
5. constată că, între transportul feroviar şi cel aerian, concurenţa este distorsionată; consideră că scutirea de taxe pe kerosen şi de taxa pe valoarea adăugată pentru biletele de avion internaţionale sunt chestiuni care trebuie examinate de urgenţă la nivel internaţional şi european;
6. consideră că faptul că statele membre impun taxe mari pentru traseele de transport feroviar, în timp ce pe şosele nu se percep taxe de drum pentru autocamioane este incompatibil cu obiectivele politicii europene în domeniul transporturilor;
7. subliniază faptul că lipsa de interoperabilitate a reţelelor constituie încă obstacolul principal al creării unui spaţiu feroviar european integrat şi salută decizia Comisiei de a prezenta o nouă iniţiativă referitoare la acest aspect; consideră că liberalizarea ar trebui să aibă loc paralel cu dezvoltarea interoperabilităţii şi regretă că cele două procese s-au desfăşurat cu viteze diferite; subliniază că deschiderea reţelelor pentru concurenţă va da rezultate numai dacă va exista o adevărată reţea integrată transeuropeană; solicită ca această problemă să fie tratată în viitor ca o prioritate;
8. solicită Comisiei să modernizeze şi să dezvolte infrastructurile intermodale, în special joncţiunile cu infrastructurile portuare;
Concurenţa intramodală
9. subliniază că, interoperabilitatea în transportul feroviar trebuie îmbunătăţită în continuare pentru a creşte competitivitatea căii ferate; solicită, în acest sens, dotarea rapidă şi integrală cu ERTMS a celor şase coridoare asupra cărora UE, prin coordonatorul Karel Vinck, a ajuns la un acord cu întreprinderile feroviare (A: Rotterdam–Genova, B: Napoli–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieste-Laibach (Ljubljana), E: Dresda–Praga–Brno–Viena–Budapesta, F: Duisburg–Berlin–Varşovia);
10. încurajează Comisia să extindă exemplul pozitiv al ajutoarelor de stat pentru materialul rulant, acordate pentru instalarea/îmbunătăţirea sistemelor ERTMS ale trenurilor, în vederea reducerii poluării fonice cauzate de vagoanele de marfă, ceea ce va permite realizarea unor economii în investiţiile din infrastructură;
11. recunoaşte că favorizarea transportului feroviar de călători în detrimentul celui de marfă, prin preţuri de traseu extrem de mari, este un factor care afectează negativ competitivitatea transportului feroviar de mărfuri; constată că acest comportament al companiilor feroviare este rezultatul finanţării insuficiente din partea statelor membre şi, prin urmare, solicită Comisiei să ia toate măsurile legale pentru a împiedica această practică;
12. solicită Comisiei să adopte măsuri împotriva practicii statelor membre care, după ce primesc fonduri UE în domeniul transporturilor, finanţează exclusiv reţeaua rutieră şi o neglijează pe cea feroviară; consideră că, în cazul cofinanţării, cel puţin 40% din fonduri trebuie utilizate pentru căile ferată;
13. constată că cele trei state membre baltice au implementat legislaţia UE şi îşi liberalizează pieţele, ceea ce nu este cazul ţărilor vecine, cum ar fi Rusia; această situaţie specială ar fi trebuit menţionată în raportul Comisiei Europene.
14. susţine Comisia în eforturile acesteia de a promova reţeaua feroviară transeuropeană de mărfuri şi se aşteaptă ca sprijinul să se îndrepte în special spre proiectele prioritare ale reţelei transeuropene;
15. solicită Comisiei să prezinte recomandări pentru o reformă sustenabilă a structurii financiare a sectorului feroviar (a se vedea articolul 9 din Directiva 91/440);
16. încurajează Comisia să elaboreze un plan pentru promovarea reconstrucţiei liniilor de legătură ale companiilor industriale cu reţeaua feroviară de transport de mărfuri şi să se asigure că distrugerea legăturilor existente încetează.
17. solicită Comisiei să examineze posibilitatea realizării unei mai bune transparenţe şi previzibilităţi a preţurilor de traseu, instituind principiul unei armonizări minime a preţurilor pe coridoarele internaţionale în care companiile feroviare au realizat investiţii în vederea îmbunătăţirii interoperabilităţii;
Norme privind separarea dintre reţea şi operare
18. consideră că, dat fiind rolul central al operatorului de infrastructură în acest sector, separarea dintre infrastructurile feroviare şi operare reprezintă un element cheie a politicii feroviare şi, în acelaşi timp, consideră absolut necesară crearea unui organ de reglementare independent şi transparent, dotat corespunzător;
19. consideră atât modelul de separare, cât şi cel de integrare sunt conforme cu dreptul comunitar, cu condiţia respectării independenţei funcţiilor esenţiale, în sensul Directivei 2001/14/EC; consideră că această independenţă nu este pe deplin respectată, fapt ce rezultă din numeroasele reclamaţii ale companiilor care pătrund pe piaţă şi care concurează cu companiile feroviare tradiţionale de stat; reclamaţiile lor vizează/vizau următoarele aspecte:
- imposibilitatea accesului la reţea sau la un traseu favorabil, deoarece acesta a fost alocat deja unei întreprinderi feroviare aparţinând grupului dominant;
- nerealizarea proiectelor prevăzute deoarece au fost scoase macazurile şi/sau şinele de depăşire au fost demontate;
- impunerea fără motiv a unor limitări de viteză pe anumite porţiuni, pentru a submina siguranţa legăturilor concurenţilor;
- imposibilitatea achiziţionării de locomotive folosite pentru că acestea au fost deja date la casare sau pentru că societăţile naţionale de căi ferate s-au opus;
- creşterea considerabilă a preţurilor de traseu în urma preluării unei companii feroviare de stat;
- creşterea rapidă a preţurilor de traseu, astfel încât acestea nu au mai putut fi incluse în calculul preţurilor, în timp ce compania care aparţine grupului dominant a fost informată în prealabil;
- nu a fost împiedicată subvenţionarea încrucişată în interiorul grupurilor dominante, o parte din suma aferentă taxelor de traseu plătite reîntorcându-se la grup în loc să fie utilizată în beneficiul infrastructurii, ceea ce permite acestora atât îmbunătăţirea rezultatelor, cât şi posibilitatea a-şi oferi serviciile pe piaţă la un preţ mai convenabil;
- companiile private plătesc de multe ori preţuri mai mari la energie decât filialele grupurilor, furnizarea energiei fiind integrată în grup, ceea ce reprezintă o distorsionare a concurenţei - admisă, totuşi, în conformitate cu hotărârea Curţii de Apel Frankfurt-pe-Main;
- autorizarea, în special a locomotivelor, este reglementată diferit de la ţară la ţară şi fiecare stat membru impune pentru reţeaua sa o autorizaţie specială, ceea ce nu numai că durează mult, dar implică şi costuri disuasive;
20. constată că intrarea pe piaţă a noilor întreprinderi de transport cu vagoane individuale depinde de eficienţa lucrărilor din gările de triaj; consideră necesară operarea neutră a triajelor pentru a asigura o abordare fără discriminare a tuturor companiilor şi solicită Comisiei ca, în acest sens, să ia în considerare o completare a legislaţiei UE;
21. solicită Comisiei să modifice în aşa fel sistemele feroviare, delimitate încă de frontierele naţionale, încât să se permită tuturor întreprinderilor feroviare care îndeplinesc condiţiile legale şi tehnice necesare într-un stat membru să efectueze transporturi pe întreaga reţea europeană ( cross-acceptance ), ceea ce ar stimula atât transportul transeuropean, cât şi transportul regional transfrontalier, anulând, de asemenea, avantajul transportului rutier şi aerian, care beneficiază de această posibilitate de multă vreme;
22. solicită Comisiei angajeze fără întârziere proceduri judiciare împotriva acelor state membre care nu au pus în aplicare primul şi/sau al doilea pachet feroviar până la data prevăzută;
23. constată că trebuie acordată o prioritate absolută punerii complete în aplicare a primului pachet feroviar, incluzând criteriile de testare stabilite de către Comisie în anexele raportului său privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar;
24. observă că, pe piaţa transportului de mărfuri, cota transportului feroviar s-a stabilizat din 2001 în UE-25 şi cea mai bună performanţă - neluând în considerare ţările baltice care beneficiază de o localizare geografică foarte specială şi sortimente aparte de mărfuri transportate - se remarcă în statele membre care au iniţiat primele reforma industriei lor feroviare, anticipând Directivele Comunităţii şi deschiderea pieţei;
25. constată că insuficienţele de capacitate pe căile ferate din Europa au un efect negativ asupra funcţionării sistemului feroviar în relaţie cu alte moduri de transport; solicită Comisiei ca înainte de finele anului 2007 să examineze aplicarea articolelor 22, 25 şi 26 din Directiva 2001/14/CE în raport cu analiza capacităţii şi planul de consolidare a capacităţilor prezentat în respectiva directivă în caz de congestionare a infrastructurii;
26. consideră că dezvoltând azi competitivitatea sectorului prin deschiderea pieţei înseamnă sprijinirea investiţiilor viitoare, asigurând astfel creşterea economică şi ocuparea forţei de muncă, obiective ale Strategiei de la Lisabona; în plus, contribuind la dezvoltarea unui transport ecologic, Comunitatea optează în mod deliberat pentru dezvoltarea transportului sustenabil;
27. subliniază importanţa rolului independent al întreprinderilor feroviare, prevăzută, printre altele, în articolul 5 din Directiva 91/440/CEE, în ceea ce priveşte gestionarea tehnică, organizaţională şi financiară, şi constată efectele pozitive a unui asemenea rol asupra dezvoltării căilor ferate ca mod de transport;
28. subliniază importanţa dialogului social european pentru a evita ca procesul de liberalizare să deschidă calea dumpingul-ui social;
29. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.
EXPUNERE DE MOTIVE
Cu primul pachet feroviar trebuiau să se pună bazele pentru modal shift, devierea transportului de marfă de pe şosele pe calea ferată.
Monopolurile naţionale trebuiau să facă faţă concurenţei, să deschidă reţelele şi să înceapă modernizarea reţelelor feroviare, care au fost neglijate zeci de ani în Europa.
În afară de asta devierea de pe şosele pe calea ferată a fost necesară şi din motive de siguranţă, ecologice şi economice, dacă Europa vrea să reducă numărul mare de accidente rutiere şi nu vrea să se sufoce în gaze şi ambuteiaje.
Luând act de prognozele alarmante ale raportului efectuat de economistul Băncii Mondiale, Nikolas Stern, ameninţarea unui schimb climatic este mai mult ca oricând în atenţia publicului.
În acest timp devine tot mai clar că: fără o schimbare în politica de transport, nu se poate opri încălzirea planetei.
De multe ori problema se poate vedea cu ajutorul exemplului unui pahar de iaurt: până ajunge pe raftul unui supermarket, a fost transportat aproape 10.000 km pe şoselele noastre şi în ciuda călătoriei sale lungi costă numai 40 de cenţi.
Transportul este scump pentru mediul înconjurător şi din acest motiv şi pentru majoritatea, pe şosea şi în aer nu există însă un factor de costuri pentru companii.
Rezultatul este un sector de transport în creştere.
Transportul de mărfuri cu gabarit depăşit pe şoselele germane s-a triplat din anii 80.
Între 1993 şi 2000 numărul călătorilor cu avionul în Uniunea Europeană a crescut cu circa 10% pe an.
Aceste creşteri sunt un motiv pentru care, emanarea ucigaşului climei CO2 nu a scăzut ci, între anii 2000 şi 2004 a crescut cu 1% pe an.
Emanarea de substanţe toxice a crescut cu aproape 25% din anul 1990.
La transportul aerian chiar s-a dublat.
ÎN UE mobilitatea cauzează 30% din emisiunile dăunătoare climei de CO2.
Responsabil pentru aceasta este şi faptul că, deschiderea reţelelor feroviare pentru transportul de marfă nu avut efectul dorit.
Această situaţie este dependentă şi de organizarea sectorului feroviar, dar în primul rând este rezultatul unei concurenţe neloiale şi discriminatorii a diferiţilor transportatori faţă de calea ferată ecologică.
Pentru dezvoltarea contribuţiilor transportatorilor Comisia dă următoarea prognoză:
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
(Sursă: Pentru o Europă mobilă – bilanţ intermediar la Cartea albă a transportului a Comisiei Europene din anul 2001, pag.36)
Dezvoltarea modal split 1995-2005 în domeniul transportului de mărfuri arată următorul tabel al Comisiei:
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006
Part 3 : Transport
European Commission DG for Energy and Transport
in co-operation with Eurostat
Pentru sectorul feroviar, în Europa, este obligatoriu prevăzut că, pe toate distanţele de cale ferată, pentru toate trenurile trebuie să se perceapă o taxă de drum sub formă de preţuri de traseu.
Pentru cel mai puternic concurent emanator de gaze , şoseaua, se percepe taxa de drum în general numai pentru autostrăzi şi pentru autocamioane mai grele de 12 t.
Valoarea ei este limitată, costurile externe nu au voie actualmente să fie operate, iar perceperea taxei de drum este opţională.
Pentru a nu susţine în continuare transportul rutier cu autocamioane, aşa numiţii Gigalineri, cu o greutate totală de 60 t , trebuie opriţi neapărat.
Autorizarea Gigalineri-lor pe plan european ar distruge complet transportul feroviar individual de marfă, ceea ce reprezintă 50% din întregul transport feroviar de marfă.
Unele state membre ale UE nu subvenţionează deloc sau numai puţin companiile feroviare, care la rândul lor sunt obligate să ceară preţuri mari de trasee pentru transportul de marfă, pentru a putea finanţa transportul de călători.
Deoarece aceste state nu percep taxe de drum, această politică constituie un atac total asupra transportului feroviar de marfă.
Această practică este cunoscută Comisiei, este considerată şi ilegală dar aceasta nu se află în situaţia de a putea schimba acest lucru.
În acelaşi timp intră fonduri UE în astfel de state, care aproape fără excepţie îşi finanţează construirea şoselelor şi lasă în paragină reţeaua de cale ferată.
Mai ales în noile state membre declinul sectorului feroviar este alarmant.
În comparaţie cu acestea, modal shift-ul a reuşit în Elveţia.
Acolo există o interzicere a circulaţiei autocamioanelor la sfârşit de săptămână şi pe timp de noapte.
Taxa de drum pentru autocamioane este de trei ori mai mare decât în Germania şi se percepe pe toate şoselele şi pentru toate autocamioanele, mai grele de 3,5 t.
Încasările taxelor de drum sunt investite în modernizarea căii ferate , în acelaşi timp s-a decretat oprirea construcţiei autostrăzilor , care traversează Alpii.
Taxa pentru transport greu, care s-a introdus 2001, a avut ca rezultat ca transportul de petrol să fie deviat de pe şosele înapoi pe calea ferată.
Înainte de introducerea taxei, 70% din transport s-a efectuat pe şosele, astăzi 70% se efectuează pe calea ferată.
În Elveţia nu a existat nici devierea de pe autostrăzi pe şosele, nici transferul transportului de pe autocamioane mari pe cele mici.
Iar costurile la consumator au crescut cu toate acestea cu numai 0,5%.
Şi concurenţa cu transportul aerian este discriminatorie.
Scutirea de impozitare pentru kerosen, introdusă cu cincizeci de ani în urmă, pentru a da transportului aerian, care se afla la începuturi, o finanţare de pornire, permite companiilor aeriene să-şi transporte clienţii între metropole la "preţuri de taxi".
Nu toate ţările susţin transportul aerian dăunător climei.
De exemplu, Ţările de Jos impozitează kerosenul, e adevărat, numai pentru unele zboruri interne, la fel şi SUA şi Japonia.
Cu o impozitarea tuturor zborurilor în cadrul UE s-ar putea obţine 14 miliarde de .Euro anual, şi astfel s-ar obţine banii necesari pentru modernizarea căilor ferate în Europa.
Deoarece legăturile, de exemplu, între statele membre vechi şi cele noi nu ajung în secolul 21 la viteza locomotivei cu aburi, în unele cazuri chiar, sunt de două ori mai încete.
Chiar şi la impozitarea kerosenului, costurile pentru consumator s-ar ridica la 2 euro pe 100 km aerieni, acceptabil în comparaţie cu costurile de miliarde, dacă nu se face nimic pentru oprirea modificării climatice.
Până în anul 2010/2011 şi transportul aerian este scutit de comerţul cu emisii, în timp ce calea ferată este implicată prin preţul curentului electric.
Transportul naval este de asemenea favorizat, chiar dacă nu este disponibil uneori datorită inundaţiilor, secetei sau îngheţului - pe Elbe s-a întâmplat acest lucru în ultimii 30 de ani, între 200 şi 300 de zile pe an.
Transportul naval este unul dintre cei mai mari degajatori de CO2, deoarece se arde cel mai murdar carburant , păcura.
Transportul naval intern în Europa este scutit de comerţul cu emisii şi de impozitarea petrolului iar utilizarea fluviilor este fără plată.
Transportul naval nu cunoaşte preţuri pentru trasee sau taxe de drum, .
Independent de aceasta, a fost corect şi necesar să se modifice sistemele feroviare, limitate de graniţe naţionale, să se deschidă reţelele şi să se realizeze un sistem unitar sau cel puţin de interacţiune al unei reţele europene feroviare.
Separarea formală între infrastructura feroviară şi operarea feroviară a avut loc între timp în toate ţările ale UE.
O altă întrebare este aceea dacă, în cazuri individuale s-a făcut doar o separare formală şi nu una reală.
Însă, numai printr-o separare reală se poate realiza o concurenţă loială şi se poate evita orice fel de discriminare a unor terţe căi ferate.
Singura garanţie este separarea clară între reţea şi operare în două instituţii independente una de cealaltă.
Această situaţie există în formă clară în Regatul Unit, Suedia, Danemarca şi Ţările de Jos.
Dacă reţeaua şi operarea se află pe mâini diferite dar sub acelaşi (holding)acoperiş, posibilitatea de discriminare este enormă.
Acest lucru este dependent şi de autorităţile supraveghetoare şi de reglementatori şi de cât de mult se face uz de această posibilitate.
Rămâne corectă şi declaraţia lui Hartmut Mehdorn, directorul Căilor Ferate Germane SA: „ Cel, care controlează reţeaua este şeful afacerii”.
În afară de asta, o separare strictă şi clară de reţea şi transport este mai eficientă decât toate celelalte forme, care trebuie permanent controlate.
Deoarece nu există o separare efectivă a reţelei de operare, nu este de mirare că multe companii feroviare concurente cu cele de stat se plâng de tratamente diferite şi obstacole; printre altele în legătură cu accesibilitatea traseului şi preţul acestuia, achiziţionarea locomotivelor şi vagoanelor folosite, subvenţia încrucişată a acestora în cadrul concernelor şi admiterea de material rulant.
Aceasta duce la necesitatea separării infrastructurii de operarea companiilor de transport într-o directivă UE.
Separarea practică a reţelei de operare trebuie să asigure în orice caz, ca toate anexele şi dotările de service, care sunt menţionate în Directiva 2001/14, anexa II, să fie alocate operatorului de reţea, astfel încât să le poată oferi tuturor companiilor feroviare fără discriminare;
Transportul cu vagoane individuale reprezintă mai mult de 50% din transportul feroviar european de marfă.
Dacă căile ferate ar opri acest transport şi-ar periclita existenţa.
O serie de sectoare din industria europeană ca de exemplu, hârtie, oţel, industria chimică şi cea a uleiului mineral, parţial şi industria de automobile sunt dependente de transportul feroviar individual , care nu poate fi înlocuit de alt transportator.
Deci este vorba de o configurare mai economică a acestui compartiment.
Acesta se obţine cel mai bine prin crearea unor condiţii pentru o concurenţă de interacţiune.
În primul rând trebuie deschise triajele şi asta nu numai formal, ci aşa cum prevede dreptul european.
Printr-o completare a directivei trebuie să se asigure că, triajele vor fi operate neutru, deci procedeele de manevră şi toate celelalte servicii ale operatorului de infrastructură trebuie prestate neutru fiecărei companii şi nu numai celor aparţinătoare de concern.
În Regatul Unit şi în Estonia s-a privatizat mai întâi infrastructura.
Această eroare a trebuit corectată mai târziu iar infrastructura s-a înapoiat cu pierderi mari statului.
Datorită acestei experienţe, trebuie să fie valabil pentru viitor următorul principiu: Infrastructura trebuie să rămână în proprietatea publică!
Pentru îmbunătăţirea situaţiei concurenţiale a căii ferate trebuie intensificată şi implementată interacţiunea în sistemul feroviar.
La aceasta se numără dotarea cât mai rapidă a celor şase coridoare pentru transportul de marfă cu sisteme europene de protecţie, control şi semnalizare ale trenurilor, ERTMS, lărgirea distanţelor vecine, dacă sunt modernizate şi dotarea sistematică a locomotivelor, care sunt nou autorizate în UE.
Chiar dacă, organizarea pieţei în sectorul feroviar nu este problema principală, se poate totuşi constata că, introducerea concurenţei în sistemul feroviar european s-a afirmat.
În statele membre , care au promovat dezvoltarea concurenţei intramodale în transportul feroviar de marfă şi nu au împiedicat-o, cota pieţei feroviare a crescut simţitor.
Cel mai bun exemplu este Regatul Unit, care de la reformă a înregistrat o creştere de 60% a transportului feroviar de marfă.
Un exemplu contrar este Franţa, unde calea ferată de stat nu este expusă concurenţei în transportul de marfă.
Pierde permanent din volumul de transport şi din cotele pieţei.
De multe ori companii feroviare mici au preluat transportul pe distanţe mici, pe care companiile de stat consacrate le considerau nerentabile şi a căror exploatare a fost oprită. .
În ciuda faptului că, de la 1 ianuarie 2006 s-a deschis transportul de marfă pentru transportul transfrontalier şi de la 1 ianuarie 2007 pentru întregul transport de marfă, pe reţeaua germană de cale ferată circulă 275 companii feroviare de transport marfă în timp ce în Franţa sunt doar 5.
Chiar şi în statele membre mai mici concurenţa a avut efecte pozitive.
În Ţările de Jos circulă astăzi 10 companii feroviare, iar prin asta transportul de marfă pe calea ferată a crescut între 1999 şi 2006 cu 42,5%.
În aceeaşi perioadă în Germania creşterea a fost de 25%, în timp ce în Franţa , unde reţeaua naţională a fost izolată pentru a proteja compania şi angajaţii, s-a înregistrat o scădere de 28%.
Ceea ce are efecte şi asupra locurilor de muncă şi a calităţii.
Şi nu în ultimul rând şi asupra climei, deoarece marfa pierdută de calea ferată este transportată acum pe şoselele Franţei!
Luând act de aceste constatări este înfricoşător cât de şovăitor au implementat multe state primul pachet feroviar.
Urmează tabelul 1 şi tabelul 2
Access to rail infrastructure
Country
No of RUs running on the network (active licences)
No of freight RUs running on the network (active licences)
Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?)
Austria
15
5
There are currently no authorized applicants in Austria
Belgium
4
4
There are currently no authorized applicants in Belgium
Czech Republic
19
13
There are currently no authorized applicants in the Czech Republic
Denmark
15
8
There are currently no authorized applicants in Denmark.
Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.
Estonia
23
20
The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases.
Finland
1
1
There are currently no authorized applicants in Finland
France
7
7
There are currently no authorized applicants in France
Germany
352
274
Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport
Italy
40
Train-path: RU; capacities: every private or public association
Latvia
9
4
There are currently no authorized applicants in Latvia.
Lithuania
8
7
There are currently no authorized applicants in Lithuania.
Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.
Netherlands
24
10 (Railion has 70% market share)
In the NL there are 2 types of AA: 1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
2) shippers - some large shipping companies are preparing to act like an AA.
So far they did not.
There is a certain need for ProRail that these shippers will change thier behaviour in order to avoid double or even triple capacity requests for the same shipment contracts between a shipper and a railway company.
Norway
10
5
There are currently no authorized applicants in Norway
Poland
60
46
Portugal
2
1
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No.
1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”
Slovenia
1
1
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings
Spain
4
?
3 companies are authorized.
The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities).
Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.)
Sweden
22
15
Public Transport authorities can act as AA.
Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.
Switzerland
51 (16 on standard gauge)
15 (8 on standard gauge)
Forwarders
United Kingdom
27
7
Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
PROCEDURĂ
Titlu
Punerea în aplicare a primului pachet feroviar
Numărul procedurii
2006/2213(INI)
Comisia competentă în fond
Data anunţării în plen a autorizării
TRAN 7.9.2006
Comisia (comisiile) sesizată(e) pentru avizare
Data anunţului în plen
EMPL 7.9.2006
Avize care nu au fost emise Data deciziei
EMPL 21.6.2006
Cooperare consolidată Data anunţului în plen
Raportor(i)
Data numirii
Michael Cramer 20.6.2006
Raportor(i) substituit (substituiţi)
Examinare în comisie
28.2.2007
11.4.2007
Data adoptării
5.6.2007
Rezultatul votului final
+
-
37
1
3
Membri titulari prezenţi la votul final
Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Membri supleanţi prezenţi la votul final
Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Corien Wortmann-Kool
Membri supleanţi [articolul 178 alineatul (2)] prezenţi la votul final
Alfred Gomolka
Data depunerii
8.6.2007
Observaţii (date disponibile într-o singură limbă)
...
