18.3.2009
PROPUNERE DE REZOLUȚIE
depusă pe baza declarației Comisiei
în conformitate cu articolul 103 alineatul (2) din Regulamentul de procedură
de Rebecca Harms
în numele Grupului Verts/ALE referitoare la viitorul industriei autovehiculelor în Europa
Rezoluția Parlamentului European referitoare la viitorul industriei autovehiculelor în Europa
Parlamentul European,
–
având în vedere concluziile Președinției Consiliului European de la Lisabona din 23 și 24 martie 2000,
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 2 februarie 2005 la Consiliul European de primăvară intitulată „Cooperarea pentru creștere și locuri de muncă: Un nou început pentru strategia de la Lisabona” (COM(2005)0024 final),
–
având în vedere raportul final al grupului la nivel înalt, intitulat „CARS 21: Un sistem competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI”, prezentat în 2006,
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 7 februarie 2007 intitulată „Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI: Poziția Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21” (COM(2007)0022 final),
–
având în vedere concluziile președinției Consiliului European de la Bruxelles din 15 și 16 octombrie 2008,
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 29 octombrie 2008 intitulată „De la criza financiară la redresare: un cadru de acțiune la nivel european” (COM(2008)0706 final),
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 26 noiembrie 2008 la Consiliul European intitulată „Un plan european de redresare economică” (COM(2008)0800 final),
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 4 martie 2009 la Consiliul European de primăvară intitulată „Stimularea redresării economice europene” (COM(2009)0114 final),
–
având în vedere declarațiile Consiliului și ale Comisiei din 4 februarie 2009 privind impactul crizei financiare asupra industriei autovehiculelor,
–
având în vedere Comunicarea Comisiei din 25 februarie 2009 intitulată „Răspunsul la criza din industria europeană a automobilelor” (COM(2009)0104 final),
–
având în vedere noul cadru provizoriu pentru măsurile privind ajutorul de stat, adoptat în decembrie 2008,
–
având în vedere articolul 103 alineatul (2) din Regulamentul său de procedură,
A.
întrucât industria europeană a autovehiculelor se confruntă cu o criză fără precedent cauzată de o combinație de factori, din care criza financiară și economică reprezintă doar unul dintre elemente;
B.
întrucât criza afectează nu numai producătorii de autovehicule, dar și furnizorii, dealerii și reparatorii, inclusiv multe IMM-uri;
C.
întrucât industria autovehiculelor din UE are o supracapacitate structurală estimată la 20% și întrucât, în următorii patru ani, se așteaptă ca vânzările de autovehicule să scadă cu 20-25%;
D.
întrucât industria europeană a autovehiculelor angajează direct și indirect 10 milioane de lucrători, ceea ce reprezintă 6% din populația angajată din Uniunea Europeană, și mii de lucrători au fost deja concediați, dintre care mulți fuseseră angajați ca lucrători temporari, și sute de mii de locuri de muncă sunt puse în pericol;
E.
întrucât există un potențial enorm pentru crearea de locuri de muncă prin utilizarea tehnologiilor „mai verzi” în industria autovehiculelor;
F.
întrucât statele membre au început să adopte măsuri naționale pentru sprijinirea industriei și întrucât Comisia trebuie să monitorizeze compatibilitatea ajutorului de stat cu normele de concurență comunitare în temeiul Tratatului, astfel cum se prevede la articolele 87 și 88;
G.
întrucât emisiile din sectorul transportului au continuat să crească, în timp ce emisiile din toate celelalte sectoare au scăzut;
H.
întrucât prioritățile privind schimbările climatice impun o nouă strategie pentru sectorul transportului din Uniunea Europeană, în cadrul căruia au loc evoluții rapide, care garantează faptul că autovehiculele plasate pe piață sunt mai mici și mai eficiente,
Rezolvarea problemei șomajului
1.
îndeamnă statele membre și Uniunea Europeană să acționeze rapid și să își concentreze toate eforturile pentru a diminua efectele sociale negative pentru persoanele care lucrează în acest sector;
2.
observă faptul că lucrătorii care suferă cel mai mult de pe urma crizei din sector nu sunt liderii economici și politici, care au partea lor de responsabilitate pentru situația actuală, prin adoptarea unor strategii greșite pentru sector;
3.
subliniază faptul că, pentru a păstra oportunitățile de angajare pe termen lung, sectorul trebuie să treacă printr-o restructurare și conversie și solicită adoptarea unor politici corespunzătoare, cum ar fi crearea unor societăți pentru recalificare pentru a menține persoanele în posturi, adaptând în același timp calificările acestora;
4.
observă că sectoarele cu structuri de calificare similare, cum ar fi construcția mijloacelor de transport public, vor avea nevoie de mai multe persoane în momentul în care se vor implementa politici de transport sustenabile; reamintește faptul că sectorul industrial al transportului public angajează direct 900 000 persoane în Uniune și mult mai multe persoane în posturi de șoferi, mecanici de tren etc.;
5.
îndeamnă industria autovehiculelor să devină parte din noua ordine ecologică (‘Green New Deal’), care luptă împotriva impactului social al crizei, punând în același timp bazele unei economii mai durabile, capabile să facă față provocărilor în viitor;
Fără sprijin necondiționat
6.
reamintește că responsabilitatea principală de a lupta cu criza revine industriei;
7.
subliniază faptul că banii publici nu ar trebui să salveze pierderile acționarilor și ale directorilor marilor producători de autovehicule, care au avut beneficii enorme în trecut, ci ar trebui să se concentreze asupra menținerii și creării unor oportunități de locuri de muncă în contextul strategiei de sustenabilitate pentru Uniunea Europeană;
8.
reamintește Comisiei că acordul voluntar cu industria autovehiculelor nu și-a atins scopul și subliniază faptul că este necesară o abordare de reglementare;
9.
respinge apelurile din partea industriei de a amâna introducerea unor cerințe ecologice noi sau planificate; consideră, însă, că orice sprijin financiar pentru industria autovehiculelor ar trebui să fie acordat pentru îmbunătățirea performanțelor ecologice în plus față de cerințele legale, și pentru schimbul necesar producerii de vehicule mai sustenabile din punct de vedere ecologic;
10.
consideră că banii publici nu trebuie să fie cheltuiți pentru perpetuarea unor structuri și supracapacități învechite în segmentele-cheie din sector; insistă asupra faptului că orice ajutor de stat ar trebui să fie compatibil cu obiectivele Strategiei Lisabona-Gothenburg și cu pachetul climă-energie;
11.
solicită ca ajutorul de stat pentru industria autovehiculelor să depindă de adoptarea unui plan de restructurare și recalificare la nivel de companie, cu scopul de a rezolva probleme cum ar fi supracapacitatea prin tehnologii inovative, produse noi și calificări noi;
12.
reamintește faptul că Banca Europeană de Investiții (BEI) trebuie să joace un rol-cheie în dezvoltarea unui transport ecologic, ceea ce necesită alocarea unui procent mai mare din sprijinul BEI pentru calea ferată, transportul public urban, transportul intermodal și managementul transportului; îndeamnă BEI să acorde industriei autovehiculelor împrumuturi pentru cercetarea și dezvoltarea de autovehicule mai eficiente, mai ecologice și mai sigure, precum și pentru îmbunătățirea siguranței;
13.
insistă ca programele BEI și cheltuielile din cel de-al șaptelea Program-cadru să fie transparente, responsabile și evaluate în privința sustenabilității pe termen lung, cu participare publică deplină;
14.
avertizează statele membre asupra adoptării unor măsuri naționale care ar putea crea o competiție pentru subvenții; invită, astfel, Consiliul și Comisia să dezvolte o strategie europeană și să coordoneze acțiuni la nivel european pentru a evita mișcările protecționiste;
Sistemele de prime de casare
15.
solicită Comisiei să prezinte rapid un studiu de evaluare economică și de mediu a sistemelor de prime de casare din UE; îndeamnă statele membre care aplică sisteme de prime de casare să le conceapă astfel încât acestea să fie corelate cu emisiile scăzute de CO2, introducând limite de CO2 pentru autovehiculele eligibile pentru astfel de sisteme, astfel încât să se evite orice posibilitate de eludare;
Grupurile la nivel înalt
16.
își exprimă îngrijorarea cu privire la orice rol instituționalizat acordat forumurilor de consultare a industriei, cum ar fi CARS 21 privind politicile aflate sub incidența procedurii de codecizie; reamintește decizia unanimă luată de Conferința președinților din 2006 privind grupurile la nivel înalt și invită Comisia să își asigure independența în utilizarea dreptului său de inițiativă în temeiul tratatelor;
17.
încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor naționale ale statelor membre.
