A7-0425/2011
24.11.2011
RAPORT
referitor la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor
(2011/2096(INI))
Comisia pentru transport și turism
Raportor:
Mathieu Grosch
PE 469.845v02-00
CUPRINS
PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN......................................3
EXPUNERE DE MOTIVE........................................................................................................15
AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară 22
AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie ..............................28
AVIZ al Comisiei pentru dezvoltare regională ...............................................33
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE.....................................................................37
PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
referitoare la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor
( 2011/2096(INI) )
Parlamentul European,
– având în vedere Cartea albă a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” ( COM(2011)0144 ),
– având în vedere Rezoluția sa din 12 februarie 2003 privind Cartea albă a Comisiei, intitulată „Politica europeană de transport pentru 2010: momentul deciziilor”
JO C 43 E, 19.2.2004, p.
250-259. ,
– având în vedere Rezoluția sa din 12 iulie 2007 intitulată „Pentru o Europă în mișcare - o mobilitate durabilă pentru continentul nostru”
JO C 175 E, 10.7.2008, p.
556-561. ,
– având în vedere Rezoluția sa din 6 iulie 2010 referitoare la un viitor sustenabil pentru transporturi
Texte adoptate, P7_TA(2010)0260 . ,
– având în vedere Rezoluția sa din 21 octombrie 2010 referitoare la politica maritimă integrată (PMI) – evaluarea progreselor înregistrate și noi provocări
Texte adoptate, P7_TA(2011)0386 . ,
– având în vedere Rezoluția sa din 5 iulie 2011 referitoare la cel de-al cincilea Raport privind coeziunea al Comisiei și strategia pentru politica de coeziune după 2013
Texte adoptate, P7_TA(2011)0316 . ,
– având în vedere rezoluția sa din 6 iulie 2011 referitoare la securitatea aeriană, în special scanerele de securitate
Texte adoptate, P7_TA(2011)0329 . ,
– având în vedere Rezoluția sa din 27 septembrie 2011 referitoare la siguranța rutieră în Europa 2011-2020
Texte adoptate, P7_TA(2011)0408 . ,
– având în vedere Comunicările Comisiei, intitulate „Rețeaua cetățenilor” ( COM(1995)0601 ) și „Planul de acțiune privind mobilitatea urbană” ( COM(2009)0490 ),
– având în vedere comunicarea Comisiei intitulată „Towards fair and efficient pricing in transport”(Către o tarifare echitabilă și eficientă în transporturi) din 1995 (COM(95)0691) și comunicarea sa intitulată „Transport and CO 2 ”(Transportul și CO 2 ) (COM(98)0204), întrucât Comisia ar trebui să republice acum ultima comunicare,
– având în vedere Strategia UE 2020,
– având în vedere acquis -ul comunitar în domeniul transporturilor,
– având în vedere articolul 48 din Regulamentul său de procedură,
– având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, precum și cel al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie și cel al Comisiei pentru dezvoltare regională ( A7-0425/2011 ),
A. întrucât politica europeană în domeniul transporturilor îi influențează în mod direct pe cetățenii UE în multe situații de viață și întrucât un spațiu european unic al transporturilor care elimină toate barierele dintre modurile de transport și sistemele naționale și în care nu există concurență neloială și dumping social este în beneficiul acestora;
B. întrucât sectorul transporturilor prezintă o importanță capitală pentru dezvoltarea Uniunii Europene, a regiunilor și orașelor sale, reprezentând circa 5% din PIB și asigurând aproximativ zece milioane de locuri de muncă; întrucât este esențial să se mențină capacitatea UE de a dezvolta și inova în domenii cum ar fi mobilitatea, transporturile și logistica, care sunt decisive pentru poziția Europei în calitate de centru industrial și economic și pentru poziția sa competitivă la nivel mondial; întrucât întreprinderile mici și mijlocii joacă un rol deosebit de important în sectorul transporturilor;
C. întrucât obiectivele 20-20-20 ar trebui integrate până în 2020 în viitoarea politică europeană în domeniul transporturilor și mobilității ca temei principal al procesului decizional din acest domeniu;
D. întrucât sectorul transporturilor poate aduce o contribuție semnificativă la Strategia Europa 2020, în special în ceea ce privește ocuparea forței de muncă, creșterea economică durabilă, cercetarea, energia, inovarea și mediul, fiind necesară promovarea mai consecventă a securității și a protecției mediului, sectoare care ar trebui coordonate mai îndeaproape;
E. întrucât anumite obiective ale ultimei cărți albe nu au fost îndeplinite și, în consecință, aceste obiective ar trebui verificate și evaluate cu regularitate;
F. întrucât modurile de transport nu ar trebui să se afle în concurență, ci să se completeze, în cadrul unei comodalități eficiente, respectând principiul director al unei distribuții modale eficiente a mijloacelor de transport;
G. întrucât obiectivele pentru transferul modal nu pot fi atinse cu ajutorul legislației, ci numai prin exploatarea unei infrastructuri funcționale, al avantajelor și punctelor forte inerente, precum și al stimulentelor;
H. întrucât sunt esențiale asigurarea dezvoltării cu succes a rețelei transeuropene de transport (TEN-T), stabilirea unei legături efective între rețelele de transport din toate regiunile UE și eliminarea disparităților între nivelurile de dezvoltare a infrastructurii din statele membre ale UE;
I. întrucât sectorul transporturilor și infrastructura transfrontalieră continuă să se confrunte cu numeroase obstacole istorice și geografice (ecartament diferit sau barierele de netrecut ale lanțurilor muntoase, ca de exemplu Alpii, Pirineii sau Carpații), care produc „efecte de frontieră” care adesea pot fi remediate cu ușurință și, prin urmare, ar trebui reduse;
J. întrucât deosebirile dintre regiunile din Europa (situația periferică, infrastructura, peisajul, densitatea populației, situația socioeconomică) ridică probleme foarte diferite, care necesită soluții flexibile;
K. întrucât deschiderea piețelor transporturilor ar trebui să fie condiționată de dezvoltarea tuturor garanțiilor reglementare necesare pentru a asigura că aceasta va avea drept rezultat o mai bună calitate a serviciilor, a formării și a condițiilor de muncă;
L. întrucât UE ar trebui să stabilească standarde coerente pentru toate mijloacele de transport în special în ceea ce privește siguranța, tehnologia, protecția mediului și condițiile de muncă, luând în considerare totodată faptul că, în cazul sectoarelor în care normele globale se aplică de facto, reglementarea eficientă poate fi asigurată prin intermediul forurilor internaționale de resort;
M. întrucât legisla ț ia adoptată în domeniul transporturilor trebuie transpusă, pusă în aplicare ș i în executare rapid, corect, coerent ș i rapid,
1. salută cartea albă din 2011, dar constată că o serie de obiective importante stabilite în aceasta au fost atinse doar parțial sau nu au fost îndeplinite deloc și propune ca:
– până în 2013 Comisia să prezinte propuneri concrete, pe baza Raportului privind siguranța rutieră europeană 2011-2020 și, în conformitate cu principiul subsidiarității, să reducă cu 50% până în 2020 în comparație cu anul 2010 numărul de morți și răniți grav din traficul rutier; aceste propuneri ar trebui să acorde o atenție specială celor mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor și să indice, în fiecare caz, rezultatele preconizate în ceea ce privește reducerea accidentelor;
– până în 2014, Comisia să prezinte o propunere care să prevadă internalizarea costurilor externe ale tuturor tipurilor de transport de mărfuri și de pasageri, în conformitate cu natura lor specifică, evitându-se în același timp dubla impozitare și denaturarea pieței; veniturile provenite în urma acestei internalizări a costurilor externe ar trebui folosite pentru a finanța investițiile în siguranță, cercetare, noile tehnologii, protecția climei și reducerea poluării sonore în contextul mobilității durabile, precum și în infrastructură;
2. solicită Comisiei ca, până în 2013, să prezinte o propunere privind condi ț iile sociale ș i de muncă, pentru a facilita crearea unei pie ț e europene a transporturilor cu adevărat integrate ș i, în acela ș i timp, pentru a spori atractivitatea sectorului pentru lucrători; această propunere ar trebui să se bazeze pe o analiză aprofundată a situa ț iei actuale a condi ț iilor sociale ș i de muncă existente în cazul tuturor modurilor de transport ș i a nivelului de armonizare a legilor din statele membre, precum ș i pe o evaluare a impactului evolu ț iilor înregistrate asupra pie ț ei for ț ei de muncă în domeniul transporturilor în perioada de până la 2020; această propunere ar trebui să crească nivelul de ocupare a for ț ei de muncă ș i să îmbunătă ț ească situa ț ia lucrătorilor din întregul sector al transporturilor ș i să ț ină seama de noile tehnologii ș i servicii logistice care pot fi folosite pentru îmbunătă ț irea serviciilor din domeniul transporturilor în general ș i pentru persoanele cu dizabilită ț i în special;
3. solicită Comisiei să transmită, până în 2013, pe baza informa ț iilor furnizate de statele membre, o analiză cantitativă coerentă a situa ț iei curente cu privire la nivelul infrastructurii, densitatea re ț elei de transport ș i calitatea serviciilor de transport în toate statele membre; aceasta va furniza o privire de ansamblu asupra situa ț iei curente din UE27, va eviden ț ia inegalită ț ile dintre statele membre ș i regiunile acestora în ceea ce prive ș te dezvoltarea infrastructurii de transport ș i va eviden ț ia atât felul în care se finan ț ează în momentul de fa ț ă infrastructura de transport pentru toate modurile, cât ș i viitoarele priorită ț i în ceea ce prive ș te investi ț iile;
4. recunoaște contribuția importantă a sectorului transporturilor pentru politica industrială, competitivitatea și balanța comercială a UE; constată că în 2009, exportul de mașini și echipamente din sectorul transporturilor totaliza 454,7 miliarde EUR, reprezentând 41,5% din exporturile din UE27; de asemenea, constată că, în 2009, cel mai mare surplus comercial al UE s-a realizat în sectorul mașinilor și echipamentelor din domeniul transporturilor (112,6 miliarde EUR) și al serviciilor de transport (21,5 miliarde EUR);
5. aprobă cifrele și cele zece obiective stabilite în Cartea albă pentru anul 2050 și 2030 pentru a realiza un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor, însă este de părere că ar trebui definite mai exact obiectivele pentru perioada până în 2020 în ceea ce privește finanțarea - având în vedere situația economică a fiecărui stat membru în parte - și provocările generale cu care se confruntă sectorul transporturilor în domeniul energetic și cel al mediului; solicită, prin urmare, Comisiei să elaboreze dispoziții legislative în vederea realizării unei reduceri cu 20% a emisiilor de CO 2 și de alte gaze cu efect de seră apărute în sectorul transporturilor (prin comparație cu valorile de referință din 1990) și a atingerii următoarelor obiective intermediare până în 2020 (în comparație cu valorile de referință din 2010), în conformitate cu obiectivele 20-20-20 și în cooperare cu partenerii internaționali:
– reducerea cu 20% a emisiilor de CO 2 generate de transportul rutier,
– reducerea cu 20% a nivelului de poluare sonoră și a consumului de energie al vehiculelor feroviare,
– reducerea cu 30% a emisiilor de CO 2 generate de transportul aerian în întregul spațiu aerian european,
– o reducere uniformă cu 30% în întreaga UE a emisiilor de CO 2 ș i de poluan ț i în transportul naval, unde î ș i vor aduce contribu ț ia acordurile OMI privind indicele de eficien ț ă energetică a designului ș i planul de gestionare a eficien ț ei energetice a navelor;
solicită ca toate obiectivele menționate la acest punct să fie considerate prioritare și, în consecință, să fie verificate anual;
6. subliniază că ar trebui să se urmărească realizarea pieței interne a transporturilor a UE printr-o deschidere și mai mare a rețelelor de transport și a piețelor, ținând cont de aspectele economice, sociale, teritoriale și cele legate de ocuparea forței de muncă și de mediu, și solicită Comisiei să se asigure că propunerile privind deschiderea sectorului serviciilor pentru toate piețele din sectorul transporturilor nu conduc la dumping social, la servicii de o calitate mai scăzută sau la crearea de monopoluri sau oligopoluri; subliniază faptul că orientările privind ajutorul de stat pentru porturile maritime sunt în continuare imperios necesare;
7. subliniază poten ț ialul încă insuficient explorat al transporturilor în multe domenii ș i insistă asupra importan ț ei unui spa ț iu unic european al transporturilor, caracterizat prin interconectare ș i interoperabilitate, bazat pe gestionarea cu adevărat europeană a infrastructurii ș i sistemelor de transport realizată prin eliminarea „efectelor de frontieră” dintre statele membre pentru toate modurile de transport pentru a cre ș te competitivitatea ș i atractivitatea întregii Uniuni Europene; subliniază importan ț a coeziunii teritoriale ș i, în special, problemele de accesibilitate cu care se confruntă regiunile ultraperiferice, insulele, regiunile fără ie ș ire la mare ș i cele periferice, precum ș i importan ț a unor conexiuni bune între statele membre ș i ț ările vecine;
8. subliniază că comodalitatea eficientă a transportului de persoane ș i de mărfuri în întregul lan ț de transport ș i al serviciilor logistice – evaluată în func ț ie de rentabilitate, protec ț ia mediului, securitatea energetică, condi ț iile sociale, de sănătate ș i de muncă, precum ș i de aspectele legate de siguran ț ă ș i securitate ș i ț inând seama de coeziunea teritorială ș i de mediul geografic din fiecare ț ară ș i regiune – ar trebui considerată principiul director al viitoarei politici a transporturilor; consideră că modurile de transport trebuie să se completeze reciproc ș i să interac ț ioneze ș i că parametrii sublinia ț i mai sus ar trebui folosi ț i pentru a determina distribu ț ia modală în diversele ț ări ș i regiuni, în func ț ie de posibilită ț ile lor individuale; de asemenea, consideră că utilizarea mijloacelor de transport durabile ar trebui să fie promovată în mod sistematic, de asemenea pe distan ț e scurte ș i medii;
9. observă gradul ridicat de dependență a Uniunii de combustibilii fosili importați, a căror furnizare din afara Uniunii prezintă riscuri semnificative pentru securitatea economică a Uniunii și flexibilitatea opțiunilor sale de politică externă și invită Comisia să definească și să evalueze în mod regulat securitatea aprovizionării cu energie din exterior a Uniunii;
10. atrage atenția asupra importanței dezvoltării infrastructurii de transport din noile state membre, inclusiv a infrastructurii rutiere, pentru realizarea spațiului unic european al transporturilor, precum și importanța conectării rețelelor lor de transport cu cele din statele vecine; solicită Comisiei ca necesitățile de dezvoltare a infrastructurii de transport din noile state membre să fie luate în considerare de viitorul cadru financiar multianual, astfel încât, până în 2025, infrastructura de transport din noile state membre să atingă nivelul infrastructurii din celelalte state membre;
11. salută și sprijină propunerea Comisiei privind Facilitatea „Conectarea Europei” și inițiativa privind obligațiunile UE și solicită statelor membre să implementeze rețeaua primară, dat fiind că TEN-T ar trebui să introducă un număr limitat de proiecte sustenabile cu valoare europeană adăugată și care să beneficieze de o finanțare mai mare și mai realistă; îndeamnă ca:
– statele membre să se angajeze să elimine principalele puncte de blocaj cunoscute din spațiul european al transporturilor și, în acest context, să susțină ocolirea acestora prin crearea unei infrastructuri intermodale la începutul și sfârșitul unei porțiuni, să acorde prioritate proiectelor transfrontaliere dintre toate statele membre, fără a neglija conexiunile cu țările învecinate, și să propună un plan de finanțare aprobat până în 2015;
– Comisia să se angajeze să crească stabilitatea finanțării proiectelor TEN, în coordonare cu politica regională;
– Comisia să se angajeze să sprijine modele și instrumente de finanțare alternative, de exemplu obligațiunile pentru proiecte, și să prevadă, în propunerile sale privind internalizarea costurilor externe, utilizarea mai intensă a veniturilor generate de acestea pentru finanțarea proiectelor TEN-T,
– pentru a asigura eficiența și vizibilitatea pe termen lung a acțiunilor UE în cadrul TEN-T, stabilirea priorităților trebuie să fie strâns legată de condițiile de utilizare a fondurilor structurale regionale, iar statelor membre trebuie să li se ceară să garanteze finanțarea acestor proiecte și după încheierea programelor multianuale ale UE;
– prioritățile proiectelor ar trebui menținute după 2015 numai dacă statele membre au adoptat decizii cu caracter obligatoriu privind bugetul care garantează implementarea proiectelor, iar cofinanțarea UE ar trebui să se bazeze pe principiul utilizării obligatorii sub sancțiunea pierderii;
– EuroVelo, rețeaua europeană de piste pentru bicicletă pe distanțe lungi, ar trebui să fie inclusă în rețeaua TEN-T;
12. subliniază că, prin crearea unei bunei infrastructuri de transport și îmbunătățirea nivelurilor de acces la aceasta, toate regiunile vor deveni mai puternice din punct de vedere economic și mai atractive pentru investițiile directe, îmbunătățind, astfel, pe termen lung, atât competitivitatea lor, cât și a întregii UE și asigurând o dezvoltare corectă a pieței interne și realizarea obiectivului coeziunii teritoriale;
13. subliniază că rețelele de transport joacă un rol primordial în politicile de amenajare a teritoriului; subliniază importanța deosebită a marilor infrastructuri de transport, precum liniile de cale ferată de mare viteză, pentru stimularea dezvoltării locale; consideră că macro-regiunile și strategiile de dezvoltare a acestora au potențialul de a juca un rol mai activ în punerea în aplicarea unei politici de transport coordonate, eficiente și durabile; reamintește importanța elaborării, planificării și punerii în aplicare a unor strategii comune privind infrastructura de transport, precum și necesitatea de a disemina cele mai bune practici în domeniul transportului; subliniază că cetățenii și întreprinderile din UE vor fi beneficiarii direcți ai unui spațiu european unic al transporturilor al cărui scop este reducerea timpului și resurselor utilizate de transportul de marfă și de pasageri și o mai bună integrare a piețelor transporturilor;
14. constată că aceleași standarde de securitate care țin seama de riscuri, armonizate la nivel european, ar trebui să se aplice tuturor formelor de transport de bunuri și de pasageri și solicită o propunere care să finanțeze respectarea acestei cerințe; consideră că, în cazul transportului maritim și aerian, ar trebui ca coordonarea la nivel internațional să fie o cerință preliminară, iar normele existente ar trebui reanalizate și, dacă este necesar, revizuite până în 2015 și integrate progresiv în acordurile cu țările terțe;
15. subliniază importanța unei strategii coerente pentru a realiza tranziția spre surse alternative și regenerabile de energie în domeniul transporturilor și subliniază că obiectivele stabilite ar putea fi îndeplinite prin folosirea unui mix energetic și a posibilităților de economisire a energiei deja existente; subliniază că această tranziție necesită o infrastructură specifică și stimulente corespunzătoare, iar obiectivele de reducere ar trebui formulate de o manieră neutră din punct de vedere tehnologic;
16. solicită prezentarea, până în 2015, a unei propuneri privind mobilitatea urbană, în care sprijinirea proiectelor, în conformitate cu principiul subsidiarității, să fie condiționată de prezentarea de către autoritățile locale a unor planuri privind mobilitatea durabilă care să prevadă un lanț logistic eficient al persoanelor și mărfurilor în zonele urbane și în cele construite, care să contribuie la reducerea densității traficului, a accidentelor, a poluării atmosferice și sonore, care să respecte standardele și obiectivele politicii europene în domeniul transporturilor, care să respecte nevoile orașelor și regiunilor înconjurătoare și care să nu creeze noi obstacole pe piață; propune realizarea unui schimb de bune practici în domeniul inovării și cercetării în materie de concepte durabile pentru mobilitatea urbană;
17. subliniază că comportamentul utilizatorilor de transport este determinant și solicită crearea de stimulente în vederea alegerii unor mijloace de transport și de mobilitate durabile, active din punct de vedere fizic, sigure și sănătoase; solicită Comisiei și statelor membre să transmită până în 2013, cu respectarea principiului subsidiarității, propuneri de a dezvolta inițiative care promovează transportul public respectuos față de mediu, mersul pe jos și pe bicicletă, în special în orașe, cu scopul de a dubla numărul de utilizatori ai acestor moduri de transport; prin urmare, consideră că este important să se dezvolte o infrastructură sigură pentru pietoni și cicliști, în special în orașe, și să se îmbunătățească interoperabilitatea dintre serviciile de transport, precum și să se promoveze introducerea unui document de transport unic și un sistem integrat de bilete electronice pentru transportul multimodal, care să lege, de asemenea, transportul pe distanțe lungi și cel local; reamintește că accesibilitatea mijloacelor de transport și practicarea unor prețuri abordabile pentru utilizarea acestora este crucială pentru mobilitatea socială și că ar trebui să se acorde o atenție mai mare pentru asigurarea unei concordanțe între obiectivele de durabilitate și nevoile sociale în cadrul planificării viitoarelor politici în domeniul transporturilor;
18. consideră că normele de bază privind drepturile pasagerilor ar trebui înscrise într-o Cartă a drepturilor pasagerilor care să acopere toate formele de transport și așteaptă, în consecință, ca Comisia să propună până cel târziu la începutul anului 2012 o propunere corespunzătoare care să țină seama de caracteristicile specifice fiecărui mod de transport și de experiențele dobândite și care să conțină un capitol referitor la drepturile pasagerilor cu dizabilități; solicită, în același timp, interpretarea uniformă, precum și aplicarea, punerea în aplicare și în execuție coerentă a acestor drepturi, pe baza unor definiții și orientări clare și în condiții de transparență în ceea ce privește gestionarea acestora; de asemenea, subliniază nevoia de a reglementa domeniul taxelor suplimentare în toate modurile de transport;
19. subliniază nevoia unei politici a transporturilor integrate pentru întregul lanț valoric din domeniul transporturilor și logisticii pentru a aborda în mod corespunzător provocările în materie de transport și mobilitate, în special cele din regiunile urbane; solicită o coordonare sporită a factorilor de decizie politici din instituțiile europene, precum și un dialog și o consultare permanente cu sectorul logistic, cu furnizorii de servicii de transporturi și clienții acestora în cadrul unui forum european pentru logistică și mobilitate;
20. solicită să se acorde prioritate promovării unei logistici ecologice și unei gestionări îmbunătățite a mobilității;
21. afirmă că pentru a asigura o multimodalitate durabilă în logistica transportului de călători și de mărfuri este necesar să se asigure puncte și terminale intermodale de legătură, de planificare și logistică integrate, precum și de educație și de formare profesională integrate;
22. subliniază că UE trebuie să rămână în fruntea inovației tehnologice pentru a promova eficiența, durabilitatea și ocuparea forței de muncă; solicită să se acorde finanțare pentru un program de cercetare și dezvoltare care să vizeze în mod specific mobilitatea durabilă și în condiții de siguranță, cu o strategie de aplicare și cu un calendar concrete și care să beneficieze de un control financiar eficient, care să urmărească următoarele:
– menținerea poziției de lider a UE ca loc de producție și cercetare pentru toate tipurile de transport, punând accentul în mod deosebit pe reducerea emisiilor de carbon din domeniul transporturilor, precum și pe reducerea emisiilor, reducerea poluării sonore și asigurarea siguranței și securității;
– crearea unor sisteme eficiente, inteligente, interoperabile și interconectate, prin sprijinirea programelor SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet, LRIT și ITS;
– găsirea unor soluții practice cu ajutorul unui grup de experți din domeniile economic, științific, politic și social;
– continuarea inițiativei „e-safety”, care urmărește creșterea siguranței în traficul rutier și crearea infrastructurii necesare pentru introducerea sistemului de apel de urgență „e-Call”, respectând totodată normele de protecție a datelor;
23. consideră că ar trebui eliminate obstacolele birocratice pentru toate tipurile de transport și solicită, în consecință, o simplificare și armonizare mai mare a documentelor de transport și a celor logistice, în special pentru transportul de mărfuri, precum și prezentarea, până în 2013, a unei propuneri privind uniformizarea documentelor de transport și a documentelor electronice, urmărind, de asemenea, promovarea transportului multimodal;
24. subliniază necesitatea îmbunătățirii și standardizării aparatelor de control, de exemplu a radarelor și a echipamentelor la bord, precum și a sistemelor și mijloacelor de comunicare, și solicită prezentarea unei propuneri până în 2013 privind recunoașterea reciprocă și interoperabilitatea acestor dispozitive; subliniază importanța îmbunătățirii coordonării și a colaborării între autoritățile naționale în domeniul urmăririi penale transfrontaliere și a garantării unei convergențe mai mari în domeniul aplicării normelor de siguranță rutieră;
25. subliniază faptul că posibilele modificări ale unităților de încărcare și standardizarea acestora, ținând seama de unitățile de încărcare folosite în transportul mondial și dimensiunile vehiculelor de transport, trebuie să folosească la optimizarea transportului multimodal și să ofere beneficii demonstrabile sub formă de economii de combustibil, emisii mai mici și siguranță rutieră îmbunătățită;
26. propune ca Comisia să autorizeze folosirea sistemului modular european doar pe anumite rute la cererea unui stat membru în cazul în care infrastructura existentă și cerințele de securitate o permit;
27. subliniază importanța diferitelor agenții de transport europene și solicită să se depună noi eforturi pentru consolidarea dimensiunii europene a acestora;
28. invită statele membre să sprijine și să ia măsuri pentru instituirea unor condiții de concurență echitabile pentru toate modurile de transport în ceea ce privește impozitarea energiei și taxa pe valoare adăugată (TVA);
29. solicită, în ceea ce privește transportul rutier:
– realizarea, până în 2013, a unei noi revizuiri a cadrului de reglementare privind șofatul și perioadele de odihnă în contextul transportului de mărfuri și de persoane și implementarea acestuia, precum și armonizarea interpretării punerii în aplicare și în execuție; de asemenea, solicită să se țină seama de poziția Parlamentului European privind armonizarea sancțiunilor în sectorul transportului rutier; de asemenea, consideră că se impune o armonizare a restric ț iilor de circula ț ie referitoare la transportul de mărfuri la nivelul întregii Uniuni Europene;
– respectarea termenelor deja stabilite și impulsionarea din nou a proiectele prioritare ale rețelelor de transport transeuropene;
– creșterea cu 40% până în 2020 în raport cu anul 2010 a numărului de locuri de parcare sigure pentru camioane în rețeaua rutieră transeuropeană (TERN) și îmbunătățirea calității acestora (în ceea ce privește standardele de igienă);
– sprijinirea de către Comisie a inițiativelor statelor membre de a crea parcuri de vehicule mai sigure și mai ecologice prin acordarea de stimulente fiscale;
– redactarea de către Comisie, până la sfârșitul lui 2013, a unui raport privind situația pieței transportului rutier a Comunității, care să conțină o analiză a situației pieței, inclusiv o evaluare a eficacității controalelor și a evoluției condițiilor de angajare în profesie, precum și o evaluare care să stabilească dacă armonizarea normelor din domeniile privind, printre altele, asigurarea respectării reglementărilor în vigoare, tarifele de utilizare a infrastructurii rutiere, precum și legislația în materie de siguranță și în materie socială, a progresat într-o asemenea măsură încât s-ar putea prevedea o deschidere mai mare a piețelor naționale ale transportului rutier, inclusiv eliminarea restricțiilor privind cabotajul;
– îmbunătățirea formării și perfecționării persoanelor angajate în sectorul transporturilor, inclusiv a celor care oferă pasagerilor servicii legate de transport, precum și îmbunătățirea accesului la aceste profesii, pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și a salariilor și pentru a face profesiile mai atractive;
– o metodologie standardizată a UE pentru a calcula amprenta de carbon a operațiunilor de transport și logistică în vederea evitării unei proliferări a abordărilor naționale și sprijinirea inițiativelor sectorului de a promova calculul pe baza amprentei de carbon, în special în cazul transportului rutier de mărfuri;
30. solicită, în ceea ce privește transportul maritim:
– o propunere, prezentată până în 2013, referitoare la așa-numita „centură albastră”, pentru simplificarea formalităților pentru navele care operează între porturile din UE și pentru dezvoltarea potențialului autostrăzilor maritime prin realizarea unei piețe unice reale pentru transportul maritim în interiorul UE în conformitate cu legislația existentă în domeniul mediului și al conservării naturii;
– inițiative pentru a asigura că reducerea emisiilor de sulf provenite de la nave nu conduce la un transfer modal în sens invers;
– introducerea unei politici europene pentru transportul maritim pe distan ț e scurte ș i medii, în scopul de a folosi capacitatea neutilizată a căilor navigabile interioare ș i de a atinge obiectivele UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul transporturilor;
– sprijinirea în continuare a programului NAIADES, cu respectarea legislației existente în domeniul protecției mediului și a naturii, printr-un program complementar pentru a asigura continuarea actualului program NAIADES începând din 2014;
– prezentarea unei propuneri de mărire cu 20% a numărului de legături multimodale (platforme) pentru căile navigabile interioare, porturile fluviale și transportul feroviar până în 2020, în raport cu anul 2010, precum și furnizarea fondurilor corespunzătoare și prelungirea după anul 2013 a programului Marco Polo, pentru a folosi în mod eficient potențialul de transport pe apă;
– alocarea, în cadrul următorului cadru financiar multianual pentru perioada 2014-2020, a cel puțin 15 % din fondurile TEN-T proiectelor care îmbunătățesc legăturile durabile și multimodale dintre porturile maritime, porturile interioare și platformele multimodale, cu accent pe proiectele de transport naval;
– având în vedere natura internațională a transportului maritim, armonizarea până în 2012 a formării în sectorul transportului naval în conformitate cu un standard internațional și, în special, adoptarea rapidă a propunerii Comisiei de modificare a Directivei 2008/106/CE privind nivelul minim de formare a navigatorilor pentru a încorpora în legislația UE modificările din 2010 ale Convenției privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, prezentarea înainte de sfârșitul anului 2013 a unei propuneri privind recunoașterea reciprocă a condițiilor-cadru privind formarea lucrătorilor portuari, precum și redactarea unei strategii de recrutare a personalului debutant pentru profesiile din sectorul maritim;
31. solicită, în ceea ce privește transportul aerian:
– promovarea de către Comisie și statele membre a punerii în aplicare a cerului unic european II, unde implementarea Sistemului de gestionare a traficului aerian (SESAR) va juca un rol important, și solicită Comisiei să facă până în 2013 o propunere referitoare la realizarea completă a spațiului aerian comun european printr-o reducere a numărului de blocuri funcționale ale spațiului aerian;
– consolidarea de către Comisie a coordonării dintre reglementările referitoare la cerul unic și proiectele SESAR și Galileo și inițiativele „Cer curat” (Clean Sky), pentru a pune în aplicare mai eficient măsurile de economisire a energiei și a celor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;
– acordarea de prioritate, în cadrul viitoarelor propuneri privind liberalizarea pieței, calității serviciilor și coordonării cu normele internaționale;
– să se depună toate eforturile necesare de către statele membre și Comisia Europeană astfel încât comercializarea europeană a cotelor de emisii să fie acceptată la nivel internațional până în 2012, garantând, astfel, condiții de concurență echitabile la nivel internațional;
– să se lucreze intens la dezvoltarea unui „Punct de control al viitorului” pentru controlul de securitate al pasagerilor și al mărfurilor;
32. solicită, în ceea ce privește transportul feroviar:
– ca, atunci când propune deschiderea piețelor, Comisia să țină seama de angajamentele statelor membre în ceea ce privește transportul public local și de ofertele actuale de furnizare de servicii, în scopul îmbunătățirii ofertei curente de servicii, garantând în același timp concurența echitabilă și dumpingul social;
– asigurarea unei promovări mai intense a armonizării tehnice și interoperabilității între statele membre, în special armonizarea normelor de certificare a vehiculelor până în 2015, pentru ca certificarea acestora să nu dureze mai mult de două luni, în condiții financiare transparente, și ca în 2012 să se asigure modificarea corespunzătoare a competențelor Agenției Europene a Căilor Ferate și a finanțării acesteia;
– impulsionarea din nou, de o manieră bine gândită, a infrastructurii feroviare, a reducerii poluării sonori ș i planului de ac ț iune ERTMS pe perioada până în 2020;
– prezentarea de către Comisie, până la 31 decembrie 2010, a unei propuneri de directivă care să conțină dispoziții legate de relația dintre gestionarea infrastructurii și operațiile de transport, precum și o propunere pentru deschiderea pieței interne de transport feroviar de călători, care să nu aducă atingere calității serviciilor de transport și care să mențină obligațiile serviciului public.
– asigurarea independenței și a consolidării competențelor autorităților de reglementare naționale, pentru a obține un sector feroviar mai eficient, precum și cooperarea mai apropiată între acestea într-o rețea europeană; de asemenea, solicită ca, până în 2014, Comisia să prezinte o propunere pentru consolidarea sprijinului acordat acestui obiectiv și pentru crearea unei autorități de reglementare europene;
– acordarea unei atenții mai mari educației și formării suplimentare pe baza unor standarde ridicate și promovării procesului de recunoaștere transfrontalieră a diplomelor și calificărilor;
33. recunoaște că industria feroviară europeană este din ce în ce mai vulnerabilă în fața concurenței de pe piața UE reprezentată de furnizorii din țările terțe; își exprimă îngrijorarea cu privire la obstacolele considerabile care împiedică furnizorii din UE să participe la licitații pentru atribuirea contractelor de achiziții publice în țările din afara UE;
34. solicită Comisiei Europene ca, în studiile de impact referitoare la propunerile legislative, să identifice, să cuantifice și să evalueze crearea de „locuri de muncă ecologice”, precum și măsurile destinate dezvoltării acestora;
35. solicită Comisiei și statelor membre să prezinte o strategie comună care să includă informarea, comunicarea și consultarea tuturor actorilor implicați, în special cu participarea cetățenilor afectați, privind necesitățile, planificarea, dezvoltarea și finanțarea infrastructurilor necesare pentru creștere, mobilitate, dezvoltare și ocuparea forței de muncă, conform angajamentelor asumate în cadrul strategiei Europa 2020;
36. consideră că este esențială participarea entităților locale și regionale printr-o guvernanță pe mai multe niveluri, având în vedere faptul că acestea dețin competențe semnificative în ceea ce privește politica transporturilor;
37. invită Comisia să stabilească facă o analiză anuală a obiectivelor Cărții albe, a progreselor înregistrate și a rezultatelor obținute și să prezinte Parlamentului, la fiecare 5 ani, un raport referitor la punerea în aplicare a cărții albe;
38. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.
EXPUNERE DE MOTIVE
Transporturile prezintă o importanță deosebit de mare pentru cetățenii europeni deoarece definesc mobilitatea.
Cetățenii europeni sunt beneficiarii spațiului european al transporturilor, care permite deplasarea în toate situațiile de viață, profitând în acest fel de libera circulație europeană, atât la nivel profesional, cât și în sfera privată.
Bunurile și serviciile din sectorul transporturilor reprezintă în medie 13,2% din cheltuielile gospodăriilor.
Pe lângă aceasta, transportul de persoane și mărfuri oferă numeroase locuri de muncă cetățenilor Europei și asigură realizarea pieței interne europene, generând aproximativ 5% din prosperitatea UE și angajând mai mult de 10 milioane de europeni.
Transporturile sunt un factor important în orașe și regiuni, dat fiind că nu se rezumă la conectarea orașelor și regiunilor, ci contribuie, de asemenea, la statutul UE în calitate de centru de cercetare și inovare și, prin urmare, reprezintă un factor important pentru dezvoltarea UE și a regiunilor sale, care influențează in mod imediat coeziunea socială a regiunilor.
Crearea unui spațiu european unic al transporturilor ca obiectiv al viitoarei politici europene în domeniul transporturilor este, astfel, legată direct de politica regională, economică, socială, precum și de cea în domeniul mediului și al ocupării forței de muncă.
În virtutea acestei relații, sectorul transporturilor poate aduce o contribuție semnificativă la Strategia Europa 2020.
Raportorul își exprimă surprinderea cu privire la felul în care statele membre subestimează valoarea adăugată a politicii de transporturi și îi frânează dezvoltarea prin neimplementarea la timp a directivelor sau prin transpunerea incorectă a acestora.
Raportorul este, de asemenea, surprins de faptul că în perioadă de criză economică și financiară nu se iau mai multe inițiative în materie de investiții, pentru accelerarea dezvoltării TEN-T, care presupune o infrastructură durabilă care promovează ocuparea forței de muncă și relansează economia.
1.
Obiective coerente ș i concrete până în 2020
Cartea albă din 2011 ar trebui să își propună fixarea unor obiective coerente și eficiente, trăgând învățăminte din lecțiile trecutului.
Trecutul a demonstrat că, deși sectorul transporturilor a creat uneori condiții mai bune de muncă și s-au realizat progrese în ceea ce privește deschiderea pieței de exemplu în domeniul transportului rutier, multe din obiectivele stabilite în Cartea albă din 2001 rămân neîndeplinite.
Rămâne de văzut dacă această stare de lucruri derivă din lipsa de voință a statelor membre de a-și stabili obiective ambițioase, în deficiențe în ceea ce privește aplicarea sau controlul sau din cu totul alte cauze.
Importantă este evitarea în viitor a unei astfel de situații.
Pentru aceasta este necesar să nu se fixeze în mod arbitrar noi obiective, ci să se revizuiască vechile obiective care să fie menținute sau abandonate, și, dacă este cazul, redefinite.
Printre altele, există două obiective care ar trebui menținute, și anume reducerea numărului de morți și răniți grav în traficul rutier cu 50%, precum și internalizarea costurilor externe legate de toate tipurile de transport.
Pe lângă aceasta, este necesar ca aceste obiective să fie examinate la intervale regulate și nu doar în cadrul unui bilanț la jumătatea perioadei.
De asemenea, este important să se fixeze termenul la care aceste obiective trebuie atinse, în vederea evaluării progreselor înregistrate.
Obiectivele stabilite în noua Carte albă se raportează în mare măsură la perioada până în anul 2050 și 2030.
Raportorul este de acord cu aceste obiective pe termen lung, dar subliniază că nu se poate estima ritmul în care se vor dezvolta inovarea și tehnica, precum și situația economică a țărilor până la momentul respectiv, și nici care vor fi noile provocări pe care le va cunoaște politica în domeniul transporturilor până în 2050.
Din acest motiv, raportorul propune obiective concrete și coerente cu alte politici, până în anul 2020, care țin seama de toate tipurile de transport și solicită verificarea anuală a acestor obiective.
2.
Standarde UE pentru un spa ț iu european unic al transporturilor
Pentru realizarea pieței interne a transporturilor ar trebui stabilite anumite condiții de bază, ținând seama de provocările actuale și având în vedere o armonizare a normelor aplicabile sectorului transporturilor.
Pe lângă aceasta, se elimină efectele de frontieră, care adesea sunt ușor de remediat.
a) Siguran ț a
Siguranța este unul din elementele esențiale ale politicii europene în domeniul transporturilor, iar respectarea normelor legate de siguranță reprezintă o condiție de bază pentru crearea unui spațiu european unic al transporturilor.
În sectorul transportului rutier trebuie să se acorde atenție „viziunii zero” ca obiectiv pe termen lung și menținerii obiectivului de reducere a numărului de morți și răniți grav în traficul rutier cu 50% până în 2020.
În acest sens, Comisia ar trebui să preia măsurile stabilite în raportul privind siguranța rutieră 2011-2020 și să le includă în propunerile sale.
Totuși, standardele de siguranță ar trebui să se aplice în întreaga Europă la toate celelalte modurile de transport, nu doar transportului rutier.
În special în cazul transportului aerian și al celui maritim, având în vedere natura lor internațională, aceste norme ar trebui în concordanță cu normele la nivel mondial.
Pe lângă aceasta, ar trebui stabilite reguli clare privind finanțarea măsurilor de siguranță.
Lanțurile sigure de transport al persoanelor și mărfurilor sunt indispensabile și, în acest context, este necesară aplicarea unui ghișeu unic pentru asigurarea securității, care să permită un control unic al pasagerilor și mărfurilor chiar și în contextul traficului internațional.
Raportorul subliniază în acest sens că informațiile corecte sunt de o importanță covârșitoare.
În special în ceea ce privește specificațiile tehnice ale măsurilor de siguranță, Comisia trebuie să coopereze strâns cu Parlamentul și să se asigure că informațiile sunt corecte și că punerea în aplicare a măsurilor a făcut obiectul unui acord cu statele membre, pentru elaborarea unor norme realiste, care pot fi transpuse în timp util.
b) Energia ș i mediul
Provocările actuale ale politicii europene în domeniul transporturilor sunt legate, printre altele, de probleme de energie și mediu.
Aici ar trebui stabilite standarde europene care să promoveze aplicarea spațiului european unic al transporturilor.
Decarbonizarea transporturilor rămâne un obiectiv politic important.
În această perspectivă, trebuie stabilite cerințe clare pentru toate modurile de transport și trebuie create stimulente corespunzătoare pentru promovarea durabilității în cazul tuturor modurilor de transport.
Evaluarea durabilității unui mijloc de transport ar trebui să se bazeze pe criterii obiective, care să cuprindă nu numai utilizarea, ci și amprenta ecologică completă de la crearea infrastructurii necesare și până la faza de eliminare.
În contextul durabilității modurilor de transport prin reducerea emisiilor și a congestionării traficului, internalizarea costurilor externe ar putea să aducă o contribuție importantă – dar numai atunci când internalizarea costurilor externe se aplică tuturor modurilor de transport și veniturile sunt utilizate în favoarea durabilității mobilității, transporturilor și infrastructurii.
Directiva privind eurovigneta, care prevede obligația ca 15% din venituri să fie alocate unor cheltuieli specifice, și directiva privind sistemul de comercializare a cotelor în transportul aerian au reprezentat un pas în direcția cea bună.
Cu toate acestea, aceste inițiative nu sunt destul de ambițioase, deoarece directiva privind costurile legate de infrastructură rămâne neobligatorie.
Având în vedere dependența de petrol a transporturilor, sursele de energie alternative și regenerabile ar trebui să capete o importanță din ce în ce mai mare.
În acest sens, este necesar să se precizeze că Parlamentul European ar trebui să fie neutru din punct de vedere tehnologic și că fiecare formă de energie alternativă prezintă specificități proprii, precum și anumite avantaje și dezavantaje.
Utilizarea vehiculelor electrice sau a celor care funcționează cu hidrogen, folosirea biocarburanților sau a carburanților sintetici, a LPG sau a biogazului depind de modurile de transport și de statele membre.
După opinia raportorului, numai un mix energetic ar putea duce la soluții realiste și durabile.
Totuși, este necesar să se țină mai bine seama încă din prezent de soluțiile cunoscute de economisire a energiei, cum ar fi, printre altele, comportamentul la volan, formarea și perfecționarea corespunzătoare, crearea rapidă a unor blocuri de spațiu aerian funcționale, posibilitățile de decolare și aterizare sau planurile de mobilitate care permit folosirea mai intensă a autobuzelor și tramvaielor.
Economiile de energie pot încă de acum să dea rezultate semnificative.
În contextul surselor alternative de energie nu ar trebui să se piardă din vedere problema creării unei infrastructuri corespunzătoare.
De aceea este deosebit de important să se creeze stimulente pentru dezvoltarea infrastructurii necesare.
Soluțiile cele mai durabile nu vor putea fi implementate dacă ele implică un preț exorbitant pentru consumator și dacă infrastructura necesară este inexistentă.
În acest caz, coerența între normele aplicabile în diferite politici este de cea mai mare importanță.
Pentru obținerea unei armonizări, ar trebui ca normele în domeniul energiei și al protecției mediului să fie adaptate în funcție de orientările politicii europene a transporturilor și reciproc.
c) Condi ț ii sociale ș i de muncă
Armonizarea condițiilor sociale și de muncă pentru angajații din sectorul transporturilor reprezintă o condiție importantă pentru asigurarea bunei funcționări a pieței interne europene a transporturilor.
Armonizarea formării și perfecționării, a accesului la profesie și a condițiilor de muncă pentru toate modurile de transport va duce pe termen lung la armonizarea salariilor, împiedicând astfel apariția fenomenului de dumping social și de denaturare a concurenței.
Recunoașterea reciprocă a formării și perfecționării joacă, de asemenea, un rol hotărâtor.
În cazul transportului maritim, ar trebui să se țină seama de armonizarea la nivel internațional.
Propunerile Comisiei privind liberalizarea serviciilor portuare, serviciilor de handling și orice altă deschidere a pieței ar trebui să promoveze armonizarea normelor sociale și de muncă și să pună accentul pe calitatea serviciilor.
În ceea ce privește transportul rutier, normele referitoare la timpul de condus și timpul de odihnă ar trebui revizuite din nou, pentru a permite controale stricte dar adaptate circumstanțelor.
Locurile de parcare pentru camioane trebuie să devină mai sigure, iar numărul acestora trebuie să crească pe teritoriul european, pentru a permite respectarea de către șoferii profesioniști a timpului de odihnă.
Punerea în aplicare a directivei în statele membre, numărul de controale și sancțiunile trebuie mai bine armonizate.
În cazul tuturor modurilor de transport trebuie luată în considerare calitatea formării, ca o condiție de bază pentru a asigurarea siguranței, atât pentru angajați, cât și pentru utilizatorii transporturilor.
d) Simplificare administrativă
Transportatorii se confruntă cu probleme în special în zona de frontieră a statelor membre, probleme care adesea sunt ușor de remediat.
Așa-numitele efecte de frontieră se întâlnesc mai ales în zonele de frontieră.
Cu toate că adesea există între state acorduri bilaterale privind rezolvarea unor probleme specifice, este necesară o reglementare la nivel european.
De exemplu, pentru omologarea vehiculelor feroviare există pe teritoriul european 6 000 de reglementări diferite, iar procedura de autorizare poate dura ani.
Aceste reglementări, introduse adesea din motive protecționiste, împiedică societățile de căi ferate europene să își ofere serviciile în alte țări.
Această situație este inacceptabilă.
În consecință, raportorul propune o armonizare a reglementărilor privind omologarea vehiculelor feroviare și reducerea la două luni a procedurii de omologare.
Pentru remedierea efectivă a acestui efect de frontieră, Agenția europeană feroviară trebuie să dispună de competențele necesare.
De asemenea, aparatele de control ar trebui armonizate la nivel european.
Este inacceptabil ca un polițist să nu poată folosi la frontieră aparate de control ale unei țări vecine deoarece acestea nu au fost etalonate în țara sa.
De aceea, și în acest caz sunt necesare stabilirea unui inventar și prezentarea unei propuneri de armonizare din partea Comisiei.
Armonizarea documentelor de transport pentru toate modurile de transport ar permite, de asemenea, o organizare mai eficientă a transporturilor.
În special, „transportul electronic” ar duce la reducerea semnificativă a barierelor administrative și la accelerarea transporturilor.
e) Factorul global
În cazul normelor sale privind siguranța, protecția mediului, energia și tehnologia, UE ar trebui să își asume rolul de pionier și să le introducă la nivel mondial.
Într-o primă fază, acest lucru va fi posibil doar cu condiția obținerii unui consens la nivelul celor 27 de state membre cu privire la armonizare și standardizare și, într-o a doua fază, a unei puneri în aplicare cu succes.
Europa își poate apăra normele doar atunci când vorbește cu o singură voce.
În prezent, această situație rămâne problematică, așa cum o ilustrează exemplele următoare.
Sistemul de comercializare a cotelor de emisii, care urmează să fie introdus în 2012, arată cât de puternică este opoziția la nivel internațional.
Progresele reduse înregistrate în domeniul utilizării ERMTS arată, de asemenea, gradul de ezitare al statelor membre.
În sfârșit, acordul cu SUA privind transportul aerian, în cadrul căruia recunoașterea reciprocă și asistența tehnică au fost insuficient reglementate, constituie un exemplu bun al provocărilor cărora trebuie să le facă față UE la nivel internațional.
3.
Comodalitatea eficientă ca idee directoare pentru viitorul politicii europene în domeniul transporturilor
Spațiul european unic al transporturilor va trebui să surmonteze unele probleme dificile de capacitate în transportul de persoane și mărfuri.
În comparație cu 2005, transportul de mărfuri va crește până în 2030 cu aproximativ 40%, iar transportul de persoane cu aproximativ 34%.
Aceasta impune găsirea de urgență a unor soluții la nivel european.
Aceste soluții trebuie găsite în cadrul conceptului de comodalitate.
În opinia raportorului, problemele de capacitate nu ar trebui să ducă la situația în care modurile de transport concurează între ele, ci mai degrabă ar trebui să le determine să se completeze în cadrul unei comodalități eficiente.
Aceasta ține seama în mod egal de aspectele economice, sociale, cele legate de mediu și de siguranță și evaluează eficiența modurilor de transport luând în considerare diferitele situații de plecare, datele geografice și evoluția transporturilor și a mobilității în diferitele regiuni.
Acesta ar trebui să devină principiul director al viitoarei politici a transporturilor, în locul menținerii valorii-limite de 300 de km propuse de Comisie pentru spațiul european unic.
Comisia prevede ca până în 2030, 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanțe mai mari de 300 km să fie transferate către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe căile ferate sau transportul maritim.
O anumită valoare-limită în kilometri ar putea servi ca orientare, atât timp cât statele membre și regiunile stabilesc această limită în funcție de capacitățile lor actuale și viitoare.
Pe lângă aceasta, comodalitatea se îmbunătățește dacă unitățile de încărcare sunt adaptate și dacă niciun volum nu se pierde de la un mod de transport la altul.
Acest lucru implică armonizarea unităților de încărcare și adaptarea în consecință a dimensiunilor vehiculelor.
4.
TEN-T ș i finan ț area
TEN-T prezintă o importanță capitală pentru politica europeană a transporturilor și, prin urmare, eficiența și fezabilitatea lor ar trebui îmbunătățite prin limitarea numărului de proiecte și prin creșterea finanțării lor.
O rețea de bază cu o finanțare sigură, evaluată după criteriile dezvoltării durabile la nivel european, dar și la nivel regional, va promova progresele în domeniile în care acestea se înregistrează într-un ritm lent (în special în zonele de frontieră).
Raportorul solicită ca, după stabilirea proiectelor prioritare, acestea să își păstreze caracterul prioritar doar în cazul în care statele membre își asumă obligația de a contribui în mod semnificativ la realizarea acestor proiecte.
Numai în acest fel rețeaua de bază poate fi construită în cel mai scurt timp, fără a rămâne în stadiul de proiect cu șanse mici de a fi realizat.
Adesea proiectele nu avansează din cauza lipsei de finanțare.
Raportorul solicită, în consecință, ca până în 2015, statele membre să prezinte un plan de finanțare corespunzător pentru eliminarea celor 25 puncte de blocaj cunoscute.
Pe lângă aceasta, stabilirea priorităților ar trebui să fie strâns legată de condițiile de utilizare a fondurilor structurale regionale și de faptul că statele membre se angajează să asigure finanțarea acestor proiecte în cadrul programelor multianuale,
În plus, raportorul este de părere că Comisia ar trebui să prevadă o finanțare directă a acestor proiecte cu cel puțin 30% din totalul investițiilor și să sprijine modele și instrumente de finanțare alternative, precum și obligațiunile pentru proiecte.
Aceasta s-ar putea realiza în strânsă colaborare cu instituțiile financiare europene.
În acest sens, fondul Marguerite constituie un bun exemplu.
Un instrument financiar alternativ l-ar putea reprezenta internalizarea costurilor externe, atunci când veniturile astfel obținute ar fi utilizate pentru consolidarea finanțării proiectelor TEN-T.
În același timp, acest lucru ar constitui un stimulent pentru crearea de parteneriate de tip public-privat.
Un flux sigur de fonduri ar duce la siguranța planificării și, în acest fel, investițiile în proiectele TEN-T ar deveni mult mai atractive pentru întreprinderile private.
5.
Mobilitatea urbană
În orașe este necesar un efort mai mare, deoarece mărirea numărului de locuitori din aglomerările urbane va duce la creșterea traficului și a nivelului de poluare sonoră și a aerului.
Pentru remedierea acestor probleme, orașele ar trebui să elaboreze planuri de mobilitate durabilă, sprijinul financiar fiind condiționat de prezentarea acestor planuri.
În mod evident, orașele decid singure, în conformitate cu principiul subsidiarității, care sunt proiectele planificate, însă aceste proiecte trebuie să respecte normele europene ale politicii transporturilor, adică să prevadă lanțuri logistice multimodale eficiente pentru persoane și mărfuri, care să reducă nivelul traficului din orașe și să combată impactul negativ asupra mediului.
În consecință, aceste planuri de mobilitate trebuie să prevadă, printre altele, consolidarea infrastructurii pentru pietoni și bicicliști și să ducă la dublarea numărului de utilizatori ai mijloacelor de transport în comun.
În special, transportul cu autobuzul și tramvaiul poate contribui în mod semnificativ la o comodalitate eficientă în traficul urban, suburban și regional, în cazul în care infrastructura este accesibilă sau adaptată în mod corespunzător.
Pe lângă aceasta, ar trebuie luată în considerare coerența planurilor de mobilitate din diferite orașe și regiuni, pentru a asigura coordonarea între ele, în special în orașe și regiuni vecine, chiar și atunci când acestea aparțin unor state membre diferite.
În orașe și în împrejurimile acestora este necesar să existe un sistem de transport sigur, atractiv și fiabil, în care modurile de transport sunt coordonate și care oferă posibilitatea călătoriilor multimodale.
În acest context, prețurile biletelor, existența biletelor electronice care pot fi rezervate online, precum și drepturile pasagerilor, reprezintă elemente importante deoarece influențează alegerea modului de transport.
6.
Cercetarea ș i inovarea
Cercetarea și inovarea în cadrul sectorului transporturilor sunt deosebit de importante, deoarece sistemele de transport dezvoltate duc nu numai la reducerea poluării și la creșterea siguranței, ci pot contribui și la fluidizarea traficului.
Pe lângă acestea, ele promovează UE ca spațiu de producție și cercetare.
Prin urmare, raportorul solicită elaborarea unui program de cercetare și dezvoltare dedicat în mod special mobilității, a cărui finanțare să fie sprijinită în scopul de a crea, pentru toate tipurile de transport, sisteme inteligente, interoperabile și interconectate de organizarea a transporturilor, cum ar fi SESAR, Galileo, ERTMS, RIS, SafeSeaNet, LRIT și ITS.
15.11.2011
AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică ș i siguran ț ă alimentară
destinat Comisiei pentru transport și turism
referitor la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor
( 2011/2096(INI) )
Raportor pentru aviz: Bogusław Sonik
SUGESTII
Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:
1. salută foaia de parcurs a Comisiei pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de carbon până în 2050, inclusiv obiectivul de reducere cu 60 % a emisiilor sectoriale de GES până în 2050;
2. subliniază faptul că o rețea de transporturi sustenabilă și ecologică reprezintă coloana vertebrală a economiei europene, care ar trebui să creeze inițiativele necesare și să beneficieze de stimulente legislative și/sau financiare adecvate care să permită o trecere la propulsia bazată pe carburanți nefosili;
3. solicită introducerea unor obiective obligatorii de reducere a GES pentru sectorul transporturilor până în 2050;
4. invită Comisia să prezinte un raport privind acțiunile rentabile pentru a reduce emisiile de carbon negru ale transporturilor și propuneri cu efecte rapide de reducere a schimbărilor climatice și co-beneficii suplimentare pentru sănătate;
5. este conștient de faptul că emisiile de CO2, ca și cele de CO, NOx, COV, SO4, precum și particulele rezultate în urma frânării și a frecării dintre pneuri și căile rutiere, au o influență puternică asupra calității aerului, cu precădere în zonele urbane și, prin urmare, asupra sănătății umane, sub forma afecțiunilor pulmonare și a diferitelor tipuri de cancer;
6. este de opinie că, din cauza dependenței transportului de petrol, energiile alternative și regenerabile vor deveni tot mai importante, dar că trebuie să se investească mult mai mult în infrastructura adecvată; subliniază însă că agrocombustibilii pot juca un rol în transportul durabil numai dacă sectorul devine mult mai eficient și reduce nevoia globală de combustibil, precum și dacă în cadrul criteriilor de durabilitate se contabilizează și emisiile de gaze cu efect de seră cauzate de schimbarea indirectă a utilizării terenurilor ca urmare a relocării; constată însă că economiile de energie și de combustibil sunt deja posibile prin condusul ecologic, iar tehnicile de economisire a combustibilului ar trebui să fie dezvoltate și promovate și prin alte modalități - spre exemplu, coborârea continuă pentru aeronave;
7. constată că îmbunătățirile recente în privința emisiilor generate de mijloacele de transport propulsate de combustibili fosili au fost mereu contrabalansate de către cererea din ce în ce mai ridicată, fenomen care a dus la aglomerarea traficului și la depășirea în continuare a limitelor admise de lege în ceea ce privește poluarea aerului; insistă, prin urmare, asupra necesității de a trece la o tehnologie diferită sau la cea mai bună tehnologie posibilă pentru combustibilii fosili și, în consecință, sprijină cercetările întreprinse cu sau fără sprijinul financiar al Uniunii Europene care vizează o accelerare a introducerii eco-inovațiilor și a noilor tehnologii în transporturi;
8. subliniază faptul că subvențiile pentru ecologizarea sectorului transporturilor urbane ar favoriza ocuparea forței de muncă dacă ar fi orientate spre transportul public;
9. insistă ca în cazul în care aceste stimulente nu funcționează pe baza dinamicii pieței, Comisia și statele membre să aibă curajul să intervină și să asigure punerea în aplicare a principiului „poluatorul plătește”;
10. constată faptul că mai multe regiuni din UE cu necesități de transport încă neacoperite trebuie să recupereze decalajul existent și vor înregistra în continuare o creștere puternică în domeniul transporturilor odată cu finalizarea infrastructurii și cu dezvoltarea economiei; consideră, din acest motiv, că este de asemenea important ca acțiunile viitoare să fie canalizate în direcția eliminării diferențelor dintre anumite țări sau regiuni europene în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, ca această problematică să fie prezentată și în cadrul evaluării impactului social și să fie aplicată politica regională a UE în acest scop; solicită Comisiei să mobilizeze instrumentele de finanțare europeană conform unei strategii cuprinzătoare în domeniul financiar, care să reunească atât fondurile UE, cât și fondurile naționale publice și private;
11. subliniază importanța îmbunătățirii cooperării între diferiții operatori de transport pentru a asigura o mai mare interoperabilitate și, prin urmare, condiții și legături mai bune pentru călători, îndeosebi între zonele rurale și urbane;
12. reamintește că, în special în statele membre cu o suprafață foarte mare, distanțele pot fi foarte lungi și densitatea populației foarte scăzută; în ceea ce privește sistemul de transport european, invită Comisia să țină cont, de asemenea, de nevoile de transport din regiunile periferice sau slab populate;
13. recomandă analizarea măsurilor adecvate menite să garanteze durabilitatea transporturilor, în conformitate cu strategia de internalizare a costurilor externe;
14. sprijină trecerea propusă către aplicarea deplină a principiilor „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, precum și angajamentul de a elimina distorsiunile, inclusiv subvențiile dăunătoare, pentru a genera venituri și pentru a asigura finanțarea, inclusiv pentru viitoarele investiții în transporturi, și solicită luarea de măsuri pentru a asigura realizarea acestor obiective până în 2020;
15. recunoaște că internalizarea deplină a costurilor externe pentru toate modurile de transport, reflectând principiul „poluatorul plătește”, este o măsură de politică esențială în trecerea la un transport cu emisii reduse de carbon;
16. constată că internalizarea costurilor este necesară pentru a promova concurența în sectorul transporturilor, care nu trebuie să fie împiedicată de subvențiile dăunătoare mediului;
17. subliniază că toate mijloacele de transport trebuie să internalizeze costurile externe de adaptare;
18. subliniază nevoia unei politici de transport integrate prin care să se asigure că în întregul lanț valoric logistic și de transport sunt abordate corespunzător provocările în materie de transporturi și mobilitate, în special cele legate de zonele urbane; solicită o coordonare sporită a factorilor de decizie politici din instituțiile europene, precum și un dialog și o consultare permanente cu sectorul logistic, cu furnizorii de servicii de transporturi și clienți în cadrul unui forum european pentru logistică și mobilitate;
19. invită Comisia să ajute statele membre să continue să calculeze mai amănunțit costurile economice, de mediu și de sănătate asociate cu această strategie, astfel încât să faciliteze, într-un mod optim, internalizarea costurilor externe;
20. subliniază faptul că comportamentul utilizatorilor de transporturi este determinant și solicită crearea unor stimulente care să favorizeze alegerea mijloacelor de transport durabile, astfel încât, până în anul 2013, să se prezinte propuneri orientate spre dezvoltarea de inițiative care să înlesnească o schimbare de comportament, în special în cazul tinerilor, și dezvoltarea infrastructurii pentru pietoni și cicliști în orașe, dublarea numărului de utilizatori ai mijloacelor de transport public care folosesc predominant surse de energie alternative și introducerea biletelor electronice (e-bilete) pentru călătoriile multimodale, aplicându-se o politică tarifară care să reprezinte un stimulent; solicită Comisiei să prezinte o strategie pentru promovarea folosirii bicicletelor și a deplasării pe jos, în condiții de securitate, în mediul urban;
21. recomandă Comisei să continue să sprijine și, dacă este cazul, să inițieze împreună cu statele membre campanii de sensibilizare cu privire la alternativele ecologice de transport, cunoscute mai bine sub conceptul de călătorie activă, și anume mersul pe jos și cu bicicleta, în special în zonele urbane sensibile unde calitatea aerului și zgomotul reprezintă o amenințare pentru sănătatea umană; recomandă, prin urmare, Comisiei să prezinte un plan general privind mersul pe jos și cu bicicleta; sugerează că, în cooperare cu autoritățile locale, angajatorii ar putea stimula angajații să utilizeze mijloace de transport mai eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor pentru a efectua naveta; invită Comisia și statele membre să elaboreze planuri de mobilitate urbană în toate orașele din UE, cu măsuri specifice de promovare a intermodalității și să faciliteze și să încurajeze transportul cu bicicleta și alte mijloace de transport ecologice;
22. solicită Comisiei și statelor membre să prezinte o strategie comună de informare, comunicare și consultare a tuturor actorilor implicați, în special cu participarea cetățenilor afectați, privind necesitățile, planificarea, dezvoltarea și finanțarea infrastructurilor necesare pentru creștere, mobilitate, dezvoltare și ocuparea forței de muncă, conform angajamentelor asumate prin strategia Europa 2020;
23. invită Comisia să abordeze monopolurile de transport local care au evoluat în statele membre și care creează discontinuități și distorsiuni semnificative; constată, în acest sens, necesitatea unei politici de combatere a monopolurilor, specifică sectorului transporturilor;
24. subliniază că, în comparație cu transportul rutier, transportul feroviar poluează mult mai puțin, are un consum semnificativ mai mic de energie, are un impact mult mai redus asupra mediului înconjurător, este mai sigur pentru pasageri și este competitiv din punct de vedere economic; invită Comisia să sprijine, să promoveze și să acorde sprijin financiar pentru rețelele europene de transporturi, acordând o atenție deosebită sprijinului acordat pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în statele membre în care transportul feroviar este eclipsat de transportul rutier;
25. subliniază faptul că Uniunea Europeană trebuie să acorde sprijinul financiar necesar dezvoltării rețelelor transeuropene de transport feroviar de marfă și de pasageri;
26. solicită să se acorde prioritate promovării unei logistici ecologice și unei gestionări îmbunătățite a mobilității;
27. subliniază multiplele beneficii potențiale ale utilizării TIC pentru gestionarea rețelelor de transport, precum reducerea numărului de călătorii necesare pentru livrarea mărfurilor prin asigurarea unei utilizări mai eficiente a rețelelor de distribuție și îmbunătățirea fluxului de trafic, ceea ce poate reduce poluarea aerului, consumul de combustibil și durata călătoriilor;
28. reamintește că, în plus față de lansarea de noi aeronave mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și relativ silențioase, inițiativa cerului unic european și SESAR arată cum se poate reduce consumul de combustibil cu +/- 10 %;
29. subliniază contribuția importantă pe care sistemul feroviar și îndeosebi liniile de mare viteză o pot aduce la realizarea unui sistem de transporturi competitiv și econom în utilizarea de resurse, permițând o legătură rapidă între regiunile europene;
30. este conștient de faptul că o trecere masivă la noi tehnologii în sectorul transporturilor necesită timp și că acțiunile întreprinse în acest proces ar trebui să aibă în vedere situațiile diferite ale statelor membre, dar, în același timp, încurajează eco-inovarea și solicită să se utilizeze mai mulți carburanți regenerabili care reduc emisiile de CO2, să se investească în co-modalitate și să se extindă, la toate mijloacele de transport, conceptul de internalizare a cheltuielilor externe; observă că, în momentul actual, utilizarea rațională a combustibililor fosili reprezintă cea mai simplă metodă de a ține sub control emisiile din sectorul transporturilor;
31. constată că succesul obiectivelor stabilite de reducere a emisiilor de CO2 depinde de evoluțiile tehnologice și, prin urmare, trebuie să investim în cercetare și dezvoltare pentru a reduce decalajul existent între obiectivele rentabile și investițiile în noile tehnologii, care ar face aceste obiective fezabile;
32. subliniază că UE trebuie să sprijine cercetarea și să promoveze leadershipul tehnologic al Europei în ceea ce privește tehnologiile necesare dezvoltării mijloacelor de transport sustenabile și ecologice, cum ar fi vehiculele propulsate cu energie electrică obținută din surse regenerabile sau cele pe bază de hidrogen;
33. invită Comisia să depună eforturi suplimentare pentru coordonarea acțiunilor care până în prezent au fost fragmentate și a inițiativelor întreprinse de autoritățile locale în ceea ce privește mobilitatea urbană și să faciliteze transferurile de politici dintre orașe;
34. subliniază că UE ar trebui să-și mențină poziția de lider prin consolidarea rolului său de centru de producție și cercetare pentru toate mijloacele de transport, care au drept prioritate reducerea emisiilor din acest sector, îmbunătățirea lanțului logistic, siguranța și îmbunătățirea gestionării traficului;
35. insistă asupra aplicării corecte a legislației în toate sectoarele de transport, inclusiv a reglementărilor privitoare la timpul de lucru, în beneficiul siguranței și sănătății lucrătorilor din domeniul transporturilor.
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
26.10.2011
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
59
Membri titulari prezen ț i la votul final
János Áder, Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sergio Berlato, Martin Callanan, Nessa Childers, Chris Davies, Bairbre de Brún, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Holger Krahmer, Jo Leinen, Peter Liese, Linda McAvan, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Miroslav Ouzký, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Andres Perello Rodriguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis, Andrea Zanoni
Membri suplean ț i prezen ț i la votul final
Inés Ayala Sender, Matthias Groote, Romana Jordan Cizelj, Philippe Juvin, Riikka Manner, Jiří Maštálka, Michail Tremopoulos
Membri suplean ț i [articolul 187 alineatul (2)] prezen ț i la votul final
Peter Šťastný
7.10.2011
AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare ș i energie
destinat Comisiei pentru transport și turism
referitor la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor
( 2011/2096(INI) )
Raportor pentru aviz: Krišjānis Kariņš
SUGESTII
Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:
1. recunoaște faptul că UE trebuie să se îndrepte către un sector al transporturilor mai durabil, mai eficient și mai competitiv care să contribuie la atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor și la scăderea dependenței de energie și de importuri de energie, inclusiv din țări cu regimuri instabile și nedemocratice, precum și la deplina integrare a regiunilor UE pentru ca acestea să fie competitive la nivelul economiei mondiale;
2. subliniază că sectorul transporturilor este responsabil pentru mai mult de un sfert din totalul emisiilor de CO 2 din UE; subliniază numeroasele inițiative întreprinse de Uniunea Europeană în vederea reducerii emisiilor generate de transport și a promovării competitivității și eficienței în sectorul european al transporturilor, cum ar fi de exemplu eurovinieta, introducerea sistemelor inteligente de transport (SIT), eficiența energetică a vehiculelor și etichetarea pneurilor; subliniază faptul că emisiile generate de sectorul transporturilor cresc în continuare și angajamentele sectorului de a lua măsuri trebuie să fie accelerate, de exemplu prin abordarea infrastructurii inadecvate pentru promovarea eficienței energetice și prin aplicarea tehnologiilor ecologice;
3. recunoaște contribuția importantă pe care sectorul transporturilor o are pentru politica industrială, competitivitatea și balanța comercială a UE; constată că în 2009, exportul de mașini și echipamente de transport totaliza 454,7 miliarde EUR, reprezentând 41,5% din exporturile în afara UE27; de asemenea, constată că, în 2009, cel mai mare surplus comercial al UE s-a realizat în sectorul mașinilor și echipamentelor de transport (112,6 miliarde EUR) și al serviciilor de transport (21,5 miliarde EUR);
4. subliniază faptul că politicile de economisire a energiei, inclusiv standardele de eficiență din punct de vedere al consumului de combustibil, precum și de reducere a emisiilor în sectorul transporturilor vor impulsiona competitivitatea și inovarea la nivelul UE, generând totodată economii considerabile fără a restrânge mobilitatea; consideră că orice noi obiective ar trebuie să se bazeze pe un consens larg între toate părțile interesate și ar trebui să poată fi realizabile prin punerea în practică a progreselor tehnice existente; consideră că un sector al transporturilor eficient din punct de vedere al resurselor poate fi obținut numai printr-o abordare echilibrată și integrată a politicilor, care oferă actorilor economici stimulentele adecvate;
5. evidențiază potențialul ridicat al eficienței energetice și al surselor regenerabile de energie din sectorul transporturilor; subliniază faptul că obiectivele în domeniul energiei și al schimbărilor climatice vizând sectorul transporturilor pot fi atinse prin folosirea unui mix de diferite surse de energie și prin exploatarea opțiunilor actuale de economisire a energiei;
6. constată faptul că numeroase inovații în domeniul tehnologiei eficienței din punct de vedere al consumului de combustibil sunt deja disponibile integral pe piață;
7. evidențiază importanța promovării „electromobilității”, coroborată cu introducerea mai multor surse regenerabile de energie în sectorul energiei electrice, în vederea atingerii obiectivelor strategiei Europa 2020, în special creșterea economică și crearea de locuri de muncă ecologice, precum și reducerea poluării aerului; subliniază faptul că electrificarea transportului se va concentra întâi pe transportul de persoane; subliniază necesitatea de a lua și a pune în aplicare măsurile de reglementare necesare și solicită Comisiei și statelor membre adoptarea rapidă de standarde comune privind interoperabilitatea și introducerea infrastructurii de încărcare la nivelul UE; consideră că dezbaterea privind „electromobilitatea” ar trebui purtată într-un context echilibrat pentru a include potențialul pieței pentru biciclete electrice și experiența în domeniul transportului în comun cu ajutorul tramvaielor și a trenurilor electrificate;
8. evidențiază faptul că tehnologiile informației și comunicațiilor (TIC) și serviciile și sistemele inteligente de transport au un mare potențial de reducere a emisiilor generate de transportul de pasageri și de marfă, în special în ceea ce privește un sistem energetic viitor în care transportul electrificat joacă un rol crucial; consideră că sunt necesare progrese în privința obligațiilor sectorului transporturilor în ceea ce privește tehnologia și trebuie să se promoveze o organizare mai eficientă a serviciilor de transport; subliniază necesitatea de a promova soluții inovatoare, cum ar fi planificarea optimă a rutelor, intermodalitatea sau comunicarea dintre vehicule și infrastructură; amintește faptul că utilizarea TIC și, în special, a videoconferințelor poate ajuta la reducerea necesității de a călători, atât pentru persoane fizice, cât și pentru întreprinderi;
9. subliniază nevoia de soluții de transport intermodal și faptul că nicio formă de transport nu poate răspunde tuturor nevoilor, întrucât se constată necesitatea clară a unei combinații mai inteligente a transportului rutier, feroviar, aerian și naval;
10. consideră că utilizarea TIC în sectorul transportului rutier și în interfețele acestuia cu alte moduri de transport va avea o contribuție semnificativă la îmbunătățirea performanței de mediu, a eficienței, a siguranței și securității transportului rutier, a siguranței publice și a mobilității pasagerilor și mărfurilor, asigurând în același timp buna funcționare a pieței interne, creșterea nivelului competitivității și al ocupării forței de muncă; subliniază nevoia absolută de adaptare a politicii în domeniul standardizării TIC lucru care va contribui dezvoltarea sistemelor inteligente de transport (SIT), dar și la accelerarea realizărilor privind standardele tehnice pentru vehiculele electrice și pentru rețelele și contoarele inteligente; acestea ar trebui puse în aplicare în următorul domeniu prioritar: furnizarea la nivelul UE a unor servicii de informare cu privire la călătoriile multimodale;
11. reiterează opinia Parlamentului conform căreia este nevoie de o folosire mai largă a autotrenurilor modulare, întrucât acesta reprezintă o soluție durabilă pentru transportul rutier, care contribuie la un nivel mai înalt de eficiență energetică în acest sector; recunoaște, de asemenea, că normele divergente cu care se confruntă autotrenurile modulare la traversarea frontierelor au un efect negativ asupra folosirii din ce în ce mai intense a acestei metode de transport rutier; invită Comisia să investigheze diferențele de la nivelul normelor care pot fi soluționate ușor și modul în care poate fi asigurat un nivel crescut al transporturilor transfrontaliere cu autotrenuri modulare;
12. arată faptul că cercetarea europeană poate oferi soluții noi de reducere a emisiilor de CO 2 și de creștere a eficienței transporturilor și salută abordarea strategică a Comisiei în această privință; atrage atenția asupra nevoii de instituire a unui subprogram destinat mobilității, vizând creșterea eficienței transporturilor, și anume prin promovarea unor sisteme inteligente și interoperabile de dirijare pentru sistemele care integrează toate modurile de transport, cum ar fi Galileo, SESAR, ERTMS etc.; subliniază faptul că tehnologiile de vârf, precum identificare prin radiofrecvență (RFID) sau EGNOS/Galileo ar putea fi utilizate pentru punerea în practică a aplicațiilor SIT; solicită certificarea EGNOS, element de importanță esențială din punct de vedere al utilizării; consideră, în plus, că este nevoie de modalități mai eficiente de comercializare a rezultatelor cercetării, precum și de cercetări suplimentare cu privire la integrarea tot mai mare a volumelor de energie regenerabilă și a unui sistem energetic mai inteligent în care transportul electrificat reprezintă un element central al soluției;
13. invită Comisia să promoveze dezvoltarea și utilizarea într-un mod rentabil a dispozitivelor inovatoare de îmbunătățire a eficienței energetice (de exemplu spoilere pentru camioane și alte forme de îmbunătățire a aerodinamicii sau a funcționării) pentru toate mijloacele de transport;
14. reiterează faptul că diversificarea combustibililor și consolidarea securității energetice sunt două provocări majore pentru sectorul european al transporturilor la care energia produsă pe plan intern prin diferite mijloace poate contribui în mod semnificativ;
15. subliniază faptul că Uniunea Europeană ar trebui să își mențină poziția de forță pe piața mondială de produse durabile în sectorul transporturilor și al mobilității, cum ar fi sistemele de semnalizare feroviară și de infrastructură, precum și sistemele informatice de gestionare a mobilității; insistă, prin urmare, ca UE să își intensifice eforturile în ceea ce privește cercetarea și dezvoltarea în domeniul transporturilor durabile de suprafață;
16. susține creșterea rolului biocombustibililor într-adevăr durabili, în special a biocombustibililor din a doua generație, în mixul energetic al UE, având în vedere schimbarea indirectă a utilizării terenurilor; evidențiază avantajul economic pentru industria UE al trecerii la producția de biocombustibili de a doua generație; subliniază însă faptul că introducerea unei ponderi mai mari a biocombustibililor trebuie să fie bine pregătită, în mod ideal, armonizată la nivelul UE, comunicată și executată, că toate părțile interesate trebuie să fie pregătite să furnizeze la momentul introducerii mixului necesar de combustibili, iar autoritățile publice trebuie să explice care sunt consecințele oricărei schimbări în mixul de combustibili;
17. consideră că diversificarea surselor de energie este necesară pentru securitatea aprovizionării și, în această privință, consideră că orice noi stimulente fiscale trebuie să fie analizate din punctul de vedere al mixului de combustibili durabili și competitivi în sectorul transporturilor;
18. subliniază că reducerea poverii administrative este esențială dacă se dorește o interoperabilitate deplină a căilor ferate din Europa și că, în special procedura de autorizare pentru materialul rulant trebuie să devină mai eficientă și standardizată în întreaga UE;
19. subliniază faptul că mașinile electrice au un potențial imens ca mijloc de transport, în special în zonele urbane; solicită Comisiei și statelor membre să accelereze activitatea cu privire la dezvoltarea de standarde europene comune privind încărcarea și subliniază că dezvoltarea de rețele inteligente este esențială pentru succesul mașinilor electrice;
20. recunoaște că industria feroviară europeană este tot mai vulnerabilă în fața concurenței de pe piața UE reprezentată de furnizorii din țările terțe; își exprimă îngrijorarea cu privire la actualele obstacole considerabile care împiedică furnizorii din UE să participe la licitații pentru atribuirea contractelor de achiziții publice în țările din afara UE;
21. evidențiază rolul vehiculelor electrice în dezvoltarea unui transport eficient din punct de vedere energetic și recomandă statelor membre punerea în aplicare a Directivei 2009/33/CE privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic în contextul transportului public;
22. subliniază necesitatea de a crea, la nivel european, un mediu și stimulente mai puternice pentru reducerea emisiilor de carbon în sectorul transporturilor.
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
6.10.2011
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
42
4
Membri titulari prezen ț i la votul final
Jean-Pierre Audy, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Jan Březina, Maria Da Graça Carvalho, Giles Chichester, Ioan Enciu, Vicky Ford, Gaston Franco, Adam Gierek, Norbert Glante, Fiona Hall, Jacky Hénin, Edit Herczog, Romana Jordan Cizelj, Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Béla Kovács, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Jaroslav Paška, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Jens Rohde, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Michael Theurer, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Marita Ulvskog, Vladimir Urutchev, Alejo Vidal-Quadras, Henri Weber
Membri suplean ț i prezen ț i la votul final
Antonio Cancian, Jolanta Emilia Hibner, Yannick Jadot, Werner Langen, Marian-Jean Marinescu, Vladko Todorov Panayotov, Catherine Trautmann
Membri suplean ț i [articolul 187 alineatul (2)] prezen ț i la votul final
Werner Schulz
20.10.2011
AVIZ al Comisiei pentru dezvoltare regională
destinat Comisiei pentru transport și turism
referitor la Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor
( 2011/2096(INI) )
Raportor pentru aviz: Wojciech Michał Olejniczak
SUGESTII
Comisia pentru dezvoltare regională recomandă Comisiei pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:
1. ia act de faptul că există mari discrepanțe în ceea ce privește infrastructura de transport și accesibilitatea geografică între regiunile din estul și din vestul UE, între regiunile sudice și nordice ale UE și între regiunile centrale, periferice și ultraperiferice; consideră că sistemul de transport al UE ar trebui să sprijine, în conformitate cu principiul continuității teritoriale, dezvoltarea regională echilibrată și coeziunea teritorială, respectând obiectivele dezvoltării durabile, ceea ce va ajuta la crearea unui spațiu european unic al transporturilor; subliniază nevoile speciale ale insulelor și regiunilor muntoase și ultraperiferice în ceea ce privește accesibilitatea și asigurarea unor legături eficiente cu continentul, îmbunătățirea competitivității lor și exploatarea potențialului aeroporturilor regionale și legăturilor maritime intraeuropene și extraeuropene; subliniază aplicarea principiului „echivalenței în transport” și caracterul specific al regiunilor muntoase și ultraperiferice;
2. reamintește rolul crucial al politicii regionale în ceea ce privește schimbările necesare pentru dezvoltarea echilibrată a transporturilor în Europa; solicită UE și statelor membre să asigure o finanțare suficientă în planificarea lor bugetară și să asigure capacități suficiente de elaborare și executare a proiectelor, însă nu în detrimentul obiectivelor și resurselor politicii de coeziune; insistă asupra faptului că creșterea cofinanțării UE pentru proiectele de infrastructură de transport în regiunile de convergență poate contribui la îmbunătățirea absorbției ajutorului UE; reamintește recomandarea Comisiei de a utiliza mai eficient bani din fondurile politicii de coeziune și de a acorda prioritate proiectelor privind transportul care cresc durabilitatea și fac parte din strategiile integrate de transport existente; invită statele membre să aibă în vedere faptul că o rețea europeană de transport eficientă necesită finanțare masivă și punerea la dispoziție a unei game variate de resurse atât publice, cât și private;
3. subliniază faptul că serviciile de transport urban se supun principiului subsidiarității; totuși, subliniază că finanțarea, cooperarea și coordonarea europeană ar permite autorităților locale să facă față provocărilor cu care se confruntă în efortul de a realiza o creștere favorabilă incluziunii și o mai bună coeziune socială; ia act de faptul că multe zone urbane sunt afectate de congestionarea traficului și de poluarea fonică și a aerului; consideră, în aceste condiții, că autoritățile locale pot aduce o contribuție majoră la combaterea schimbărilor climatice cu ajutorul unor sisteme inteligente de transport public local și printr-o planificare durabilă a cartierelor urbane, care să includă piste pentru biciclete; solicită, în vederea abordării eficiente a tuturor acestor provocări, o gestionare integrată a transporturilor urbane, suburbane și rurale;
4. subliniază că rețelele de transport joacă un rol primordial în politicile de amenajare a teritoriului; subliniază importanța deosebită a marilor infrastructuri de transport, precum liniile de cale ferată de mare viteză, pentru stimularea dezvoltării locale; consideră că macro-regiunile și strategiile de dezvoltare a acestora au potențialul de a juca un rol mai activ în punerea în aplicarea unei politici de transport coordonate, eficiente și durabile; reamintește importanța elaborării, planificării și punerii în aplicare a unor strategii comune privind infrastructura de transport, precum și necesitatea de a disemina cele mai bune practici în domeniul transportului; subliniază că cetățenii și întreprinderile din UE vor fi beneficiarii direcți ai unui spațiu european unic al transporturilor al cărui scop este reducerea timpului și resurselor alocate transportului de marfă și de pasageri și o mai bună integrare a piețelor transporturilor;
5. reamintește importanța elaborării, planificării și punerii în aplicare a unor strategii comune privind infrastructura de transport la nivel transfrontalier; subliniază, în acest sens, importanța cooperării teritoriale europene pentru a realiza aceste strategii coordonate și urgența unor investiții transfrontaliere;
6. solicită Comisiei și statelor membre să implice autoritățile locale și regionale în punerea în aplicare a cărții albe.
7. subliniază că, prin crearea unei bunei infrastructuri de transport și îmbunătățirea accesului la aceasta, toate regiunile vor deveni mai puternice din punct de vedere economic și mai atractive din punct de vedere al investițiilor directe, sporind, pe termen lung, atât competitivitatea lor, cât și a întregii UE și asigurând o dezvoltare durabilă a pieței interne și coeziunea teritorială;
8. subliniază importanța deosebită a transportului maritim pe distanțe scurte și a căilor navigabile interne care leagă diferite regiuni și mări europene, dar al căror potențial nu a fost încă exploatat pe deplin, acestea fiind domenii care contribuie la dezvoltarea pieței interne și la realizarea obiectivelor politicii de coeziune; consideră că este important să se creeze rute alternative pentru transportul interregional de marfă și de pasageri, în cazul în care au loc catastrofe naturale;
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
6.10.2011
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
40
2
1
Membri titulari prezen ț i la votul final
François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Victor Boștinaru, Philip Bradbourn, Zuzana Brzobohatá, John Bufton, Alain Cadec, Salvatore Caronna, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Juozas Imbrasas, María Irigoyen Pérez, Seán Kelly, Mojca Kleva, Ramona Nicole Mănescu, Riikka Manner, Iosif Matula, Erminia Mazzoni, Jan Olbrycht, Monika Smolková, Georgios Stavrakakis, Nuno Teixeira, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
Membri suplean ț i prezen ț i la votul final
Jens Geier, Lena Kolarska-Bobińska, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Patrice Tirolien, Giommaria Uggias, Derek Vaughan, Sabine Verheyen
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
22.11.2011
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
34
5
2
Membri titulari prezen ț i la votul final
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hubert Pirker, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Țicău, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle
Membri suplean ț i prezen ț i la votul final
Philip Bradbourn, Michel Dantin, Dominique Riquet, Alfreds Rubiks, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils
Membri suplean ț i [articolul 187 alineatul (2)] prezen ț i la votul final
Jan Mulder
