A6-0156/2008
16.4.2008
RAPORT
referitoare la Cartea Verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
(2007/2279(INI))
Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară
Raportor:
Johannes Blokland
PE 400.627v02-00
CUPRINS
PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN......................................3
EXPUNERE DE MOTIVE........................................................................................................12
AVIZUL COMISIEI PENTRU INDUSTRIE,CERCETARE ȘI ENERGIE ...............................16
AVIZUL COMISIEI PENTRU TRANSPORT ȘI TURISM .....................................................20
PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
referitoare la Cartea Verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
( 2007/2279(INI) )
Parlamentul European,
– având în vedere comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor, intitulată „Carte Verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor” ( COM(2007)0269 ),
– având în vedere articolele 2 și 6 din Tratatul CE, conform cărora cerințele de protecție a mediului trebuie integrate în diferitele domenii ale politicii comunitare, în vederea promovării unei dezvoltări durabile a activității economice, din perspectiva protecției mediului,
- având în vedere orientările Organizației Internaționale a Muncii, adoptate în martie 2004, pentru țările Asiei și Turcia privind siguranța și protecția sănătății în dezmembrarea navelor;
– având în vedere articolul 175 din Tratatul CE,
– având în vedere Regulamentul (CE) nr.
1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transferurile de deșeuri
JO L 190, 12.7.2006, p.
1. corrigendum publicat în JO L 249, 13.9.2006, p.
19. (denumit în continuare „regulamentul privind transportul deșeurilor”),
– având în vedere Convenția de la Basel privind controlul transportului peste frontiere al deșeurilor periculoase și al eliminării acestora, adoptată de către Națiunile Unite la 22 martie 1989 drept cadru pentru reglementarea transporturilor internaționale de deșeuri periculoase,
– având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,
– având în vedere raportul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară și avizul Comisiei pentru industrie, cercetare și energie, precum și cel al Comisiei pentru transport și turism ( A6-0156/2008 ),
A. întrucât pe diverse plaje din Asia de Sud și în alte locuri nave maritime de mari dimensiuni sunt dezmembrate în condiții de muncă dăunătoare mediului și degradante pentru lucrători; întrucât unele dintre aceste nave provin din UE,
B. întrucât, din cauza costurilor salariale foarte scăzute, normelor absolut inadecvate privind siguranța și a nerespectării totale a dispozițiilor referitoare la protecția mediului în cazul dezmembrării navelor, în țări precum Bangladesh, India, Pakistan sunt oferite prețuri relativ mari pentru fier vechi, motiv pentru care mulți armatori optează pentru aceste țări,
C. întrucât Comisia a examinat deja, într-un studiu din 2000
Det Norske Veritas / Appledore International, Studiu tehnic și economic de fezabilitate privind dezmembrarea navelor în Europa.
Raport final (nr.
2000-3527), 13.2.2001 , economia fierului vechi, dar nu a întreprins nicio acțiune, deoarece studiul a considerat extrem de dificilă reciclarea rentabilă a navelor cu respectarea în același timp a unor standarde exigente de protecție a mediului; întrucât este inacceptabil să se considere mai importantă realizarea de profituri pe termen scurt decât viețile oamenilor și protejarea mediului,
D. întrucât este regretabil faptul că posibilitatea de a întreprinde acțiuni este discutată doar după ce cazuri binecunoscute, precum încercarea guvernului francez de a se debarasa de nava portavion „Clémenceau” în afara granițelor UE, au dus la sensibilizarea opiniei publice,
E. întrucât această situație urmează cu siguranță să se agraveze ținând seama de faptul că în următorii ani vor fi eliminate toate petrolierele cu cocă simplă, atingându-se o valoare maximă în 2010, în vreme ce, în același timp, UE se confruntă cu o capacitate de dezmembrare insuficientă și cu o capacitate de protecție strictă a mediului încă și mai defectuoasă,
F. întrucât Organizația Maritimă Internațională (OMI) elaborează în prezent o convenție menită să soluționeze această problemă la nivel mondial; întrucât este de așteptat însă ca o astfel de convenție OMI să nu fie adoptată decât după o perioadă de câțiva ani, iar intrarea în vigoare să fie la rândul ei amânată cu câțiva ani, din cauza unui proces îndelungat de ratificare,
G. întrucât preocupările politice, exprimate atât de țările dezvoltate, cât și de cele în curs de dezvoltare, față de cantitățile din ce în ce mai mari de deșeuri periculoase exportate din țările dezvoltate către țările în curs de dezvoltare și față de gestionarea necontrolată și riscantă a respectivelor deșeuri au avut ca rezultat adoptarea, în 1995, a unei modificări la Convenția de la Basel, conform căreia este strict interzis exportul de deșeuri periculoase din țările OCDE către cele care nu sunt membre OCDE; întrucât, cu toate că modificarea în cauză a fost integrată pe deplin în regulamentul privind transportul deșeurilor, în mod regretabil aceasta nu a intrat încă în vigoare la nivel internațional,
H. întrucât este posibil ca o navă să devină deșeu în sensul articolului 2 din Convenția de la Basel, dar poate, în același timp, să fie considerată în continuare navă, în conformitate cu alte reguli internaționale; întrucât această lacună este exploatată în mod sistematic, conducând la scoaterea din uz a majorității navelor europene în Asia, prin sustragere completă de la interdicția de la Basel și de la dispozițiile din regulamentul UE privind transportul deșeurilor,
I. întrucât în 2003 Parlamentul a solicitat elaborarea de către Comisie a unor linii directoare, astfel încât această lacună să fie remediată în cursul revizuirii regulamentului privind transportul deșeurilor, dar Consiliul a refuzat să accepte acest lucru, încredințând în schimb continuarea acțiunilor activității comune a trei organisme internaționale (Convenția de la Basel, OIM, OMI) pentru stabilirea de norme obligatorii la nivel global,
J. întrucât orice navă care conține cantități considerabile de substanțe periculoase sau din care astfel de substanțe nu au fost îndepărtate în mod corespunzător, conform formulării codului pentru deșeuri GC 030 a OCDE și a listei din Convenția de la Basel, reprezintă un deșeu periculos, iar exportul unei astfel de nave din UE către o țară care nu este membră a OCDE, în scopul dezmembrării, este prin urmare interzis, în temeiul regulamentului privind transportul deșeurilor, care a transpus Convenția de la Basel în dreptul comunitar,
K. întrucât navele considerate deșeuri periculoase pot fi dezmembrate în condiții sigure de protecție a mediului într-o țară a OCDE sau pot fi trimise către o țară care nu este membră a OCDE după decontaminare (astfel încât să nu mai constituie un deșeu periculos); întrucât însă această obligație este în mod sistematic nerespectată,
L. întrucât atât dreptul mării, cât și convențiile OMI recunosc drepturile și obligațiile statelor de coastă de a aplica toate normele pertinente din dreptul internațional în vederea protejării mediului; constatând, cu toate acestea, că, în ceea ce privește navele scoase din uz, Convenția de la Basel este rareori respectată, printre altele din cauza lipsei de voință politică de remediere a lacunelor și de abordare a lipsurilor structurale în ceea ce privește responsabilitatea în domeniul naval, a căror cea mai bună ilustrare o reprezintă fenomenul statelor de pavilion,
M. întrucât regulamentul privind transportul deșeurilor reprezintă, la nivelul Uniunii Europene, cadrul juridic pentru aplicarea Convenției de la Basel, inclusiv pentru exportul navelor care urmează a fi scoase din uz; întrucât aplicarea acestui regulament prezintă neregularități în ceea ce privește navele scoase din uz, deoarece navele deținute de europeni sau care navighează pe apele europene sau sub pavilion european fac o ultimă călătorie „regulată” și sunt declarate deșeu doar după ce au părăsit apele europene, în absența oricărui mecanism de control sau orientare care ar putea împiedica aceste încălcări ale dreptului internațional și comunitar,
N. întrucât preambulul la regulamentul privind transportul deșeurilor stipulează că „este necesar să se asigure gestionarea ecologică sigură și rațională a dezmembrării navelor pentru a proteja sănătatea oamenilor și mediul”,
O. întrucât, pentru a remedia lacunele din regimul Convenției de la Basel, OMI este pe cale să elaboreze o convenție menită să soluționeze această problemă la nivel mondial,
P. întrucât la cea de-a șaptea Conferință a părților la Convenția de la Basel acestea, printre care se numără și statele membre ale Uniunii Europene, pentru a asigura o mai mare rigoare în prevenirea exportului de nave toxice, au invitat OMI să continue includerea de cerințe obligatorii în regulamentele sale, inclusiv a unui sistem de informare pentru navele destinate dezmembrării, care să asigure un nivel de control echivalent celui prevăzut de Convenția de la Basel, precum și să continue acțiunea care are drept scop stabilirea de norme obligatorii în vederea asigurării unei gestionări ecologice raționale a dezmembrării navelor, care ar putea include în sfera sa predecontaminarea,
Q. întrucât proiectul de convenție OMI privind reciclarea navelor nu a stabilit, în forma sa actuală, un nivel de control echivalent celui prevăzut de Convenția de la Basel și de regulamentul privind transportul deșeurilor, proiectul în cauză nu încearcă, printre altele, să prevină exportul deșeurilor toxice către țările în curs de dezvoltare și nu prevede mecanisme bazate pe principiul „poluatorul plătește” sau pe principiul substituției în cazul proiectării de nave ecologice, nici standarde supuse controlului pentru șantierele de reciclare a navelor, și în orice caz nu ar putea fi ratificat de statele care reciclează nave în prezent sau de statele de pavilion importante,
R. întrucât este însă de așteptat ca o astfel de convenție OMI să nu fie adoptată decât după o perioadă de câțiva ani, iar intrarea în vigoare să fie la rândul ei amânată cu câțiva ani din cauza unui proces de ratificare de lungă durată,
S. întrucât UE are o capacitate insuficientă de dezmembrare ecologică a propriilor nave (navele aflate sub pavilion UE sau deținute de proprietari din statele UE), acest lucru fiind în special valabil în ceea ce privește flota comercială; întrucât lipsa de capacitate se va agrava dramatic în 2010 ca urmare a scoaterii accelerate din circulație a petrolierelor cu cocă simplă,
T. întrucât este extrem de urgent să se acționeze concret în domeniul reglementării la nivel european astfel încât petrolierele cu cocă simplă să nu mai deterioreze plajele și malurile râurilor din Asia de Sud; întrucât lipsa de acțiune nu este justificabilă, cu atât mai mult cu cât petrolierele cu cocă simplă pot fi identificate în mod clar,
U. întrucât, în prezent, piața dezmembrării navelor funcționează, în majoritatea cazurilor, în condiții extrem de precare, incompatibile cu principiile adoptate de UE în materie de protecție socială, mediu și sănătate,
1. consideră inacceptabilă din punct de vedere etic perpetuarea acestei situații inumane, cu consecințe devastatoare pentru mediu pe care le implică dezmembrarea, prin care se acceptă punerea în pericol a sănătății a mii de angajați din Extremul Orient;
2. recunoaște faptul că Uniunea Europeană este parțial responsabilă pentru actualele probleme sociale și de mediu legate de activitatea de dezmembrarea a navelor; prin urmare, invită UE să ia măsuri imediate, concrete, în colaborare cu OMI, pentru a pune capăt practicii de dumping social și ecologic ce derivă din stimulentele economice și să găsească o soluție durabilă la nivel mondial;
3. consideră inacceptabil din punct de vedere etic, în ciuda faptului că exploatarea copiilor pentru lucrări mai ușoare este, într-o anumită măsură, curentă, ca acești copii să fie folosiți de către întreprinderi de dezmembrare a navelor pentru efectuarea de sarcini dificile și periculoase și că unor astfel de copii nu li se oferă structuri de educare și recreere în număr suficient;
4. salută analiza aprofundată din Cartea Verde privind principalele probleme sociale și de mediu apărute ca urmare a activităților de dezmembrare a navelor în țările din Asia de Sud; subliniază, cu toate acestea, că această inițiativă sosește cu o întârziere de cel puțin zece ani;
5. salută analiza cuprinzătoare prezentată în Cartea verde a problemelor sociale și ecologice majore cauzate de activitățile de dezmembrare a navelor în țările din Asia de Sud;
6. consideră că trebuie luate urgent măsuri concrete, la nivel european și internațional, al căror principal obiectiv să fie protejarea mediului și a sănătății publice, fără a lăsa răspunderea rezolvării problemelor altor țări; consideră că cel mai eficient mod de a atinge acest obiectiv este adoptarea și aplicarea unei convenții internaționale care stabilește obligațiile care revin tuturor părților implicate în reciclarea navelor;
7. consideră că activitățile de dezmembrare a navelor vor continua să aibă un impact social și ecologic, chiar pe termen lung, în special având în vedere faptul că de câțiva ani numărul de nave aflate în construcție este în creștere; subliniază, în consecință, importanța constantă a inovării și dezvoltării europene în sectorul industriei construcțiilor navale, pentru construirea de nave mai performante și mai ecologice; invită, astfel, Comisia să continue fără rezerve dezvoltarea programului LeaderSHIP 2015;
8. subliniază cât de urgente sunt astfel de măsuri, deoarece, conform așteptărilor, în 2010 aproape 800 de petroliere cu cocă simplă 1 trebuie dezmembrate; constată faptul că o viitoare convenție a OMI va aborda acest aspect, dar este puțin probabil că aceasta va intra în vigoare înainte de 2012;
9. invită Comisia să elaboreze liniile directoare și mecanismele necesare pentru ca orice navă care urmează a fi dezmembrată și care nu îndeplinește toate cerințele prevăzute de convențiile internaționale și deci care nu deține o certificare valabilă emisă de registrele recunoscute de către UE, să fie considerată deșeu, în conformitate cu Directiva 2006/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 aprilie 2006 privind deșeurile
JO L 114, 27.4.2006, p.
9-21 , pentru a evita eludarea dispozițiilor regulamentului privind transportul deșeurilor și pentru a se asigura retragerea de pe piață în siguranță și fără dificultăți a acelor nave care au ajuns la limita perioadei de funcționare;
10. subliniază că în preambulul regulamentului privind transportul deșeurilor este stipulat faptul că „este necesar să se asigure gestionarea ecologică sigură și rațională a dezmembrării navelor pentru a proteja sănătatea oamenilor și mediul”; subliniază că aceasta reprezintă o chestiune esențială la care ar trebuie să adere fără rezerve toate părțile interesate;
11. sprijină inițiativele la nivel internațional de atingere a unor standarde minime obligatorii privind reciclarea navelor și de promovare a unor instalații curate de reciclare, acordând atenția cuvenită condițiilor de lucru și problemelor legate de siguranță și protecția sănătății, în special în șantierele de dezmembrare pentru navele scoase din uz din Asia de Sud, cu scopul de a proteja lucrătorii și mediul împotriva efectelor adverse ale deșeurilor periculoase și ale procedurilor de lucru riscante;
12. invită Comisia să redacteze și să actualizeze o listă a navelor maritime care ar putea fi dezmembrate în decursul următorilor ani și să ia în considerare mecanismele prin care astfel de nave sunt declarate „nave în fază prealabilă de deșeu” pentru care este necesară redactarea unui plan de dezmembrare înaintea vânzării pentru dezmembrare; invită statele membre și autoritățile portuare, care trebuie să aibă competența de a identifica navele scoase din uz, să se folosească de această listă pentru a asigura o monitorizare mai bună a navelor care ar putea fi scoase din uz; este favorabil, în acest context, adoptării rapide a propunerii de revizuire a directivei privind controlul statelor de port
Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind punerea în aplicare, în ceea ce privește navele care fac escală în porturile comunitare sau în apele care intră sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale privind siguranța maritimă, prevenirea poluării și condițiile de viață și de muncă de la bordul navelor (controlul statului de port) (JO L 157, 7.7.1995, p.
1). ;
13. îndeamnă Comisia și statele membre să negocieze o convenție OMI care să cuprindă obligații și dispoziții cu caracter cuprinzător care:
- să asigure un nivel de control cel puțin echivalent cu cel prevăzut de Convenția de la Basel,
- să prevadă un standard ridicat, cu caracter global, în materie de siguranță și protecție a mediului pentru reciclarea navelor, controlat și autorizat de o parte terță,
- să interzică utilizarea plajei ca metodă corespunzătoare de dezmembrare,
- să nu permită dezmembrarea navelor de către părți necontractante;
- să stabilească principiul substituției pentru eliminarea utilizării curente a materialelor periculoase în construcția noilor nave,
consideră că viitoarea convenție trebuie să impună obligația ca toate materialele periculoase care provin din navele scoase din uz să fie eliminate înainte ca navele să fie dezmembrate în țări care nu sunt membre OCDE sau să fie trimise către șantiere de reciclare autorizate special în acest scop din țările OCDE și UE și care îndeplinesc condiții clare de siguranță și protecție a mediului;
14. invită Comisia să ia în considerare posibile măsuri pentru reducerea eventualelor implicații financiare ale dezmembrării navelor prin stabilirea unor norme de producție mai riguroase, cum ar fi aplicarea de restricții în utilizarea anumitor substanțe periculoase;
15. invită Comisia să negocieze, în cadrul OMI, în direcția standardizării materialelor folosite la construcția și echiparea navelor și a consolidării cerințelor de mediu corespunzătoare acestora;
16. recomandă insistent ca eforturile UE să fie îndreptate spre protejarea standardelor minime care să asigure cea mai eficientă protecție a mediului, a sănătății și a siguranței și care să cuprindă în special dispoziții privind proiectarea și construcția navelor, funcționarea lor, pregătirea navelor pentru reciclare, exploatarea instalațiilor de reciclare a navelor și stabilirea unui mecanism corespunzător de aplicare a reciclării navelor, care să prevadă cerințe privind certificarea și raportarea;
17. îndeamnă Comisia să implementeze de urgență un sistem solid de control a modului de aplicare a Convenției de la Basel privind navele destinate a fi scoase din uz;
18. consideră că monitorizarea punerii în aplicare a viitoarei convenții OMI ar trebui să fie la fel de strictă ca și în cazul Convenției de la Basel: toate standardele relevante ale Organizației Internaționale a Muncii trebuie integrate în reglementare, nu trebuie admise niciun fel de excepții, trebuie eliminate deficiențele majore în interpretarea și aplicarea cadrului legislativ existent și trebuie prevenită situația în care nave scoase din uz ce conțin deșeuri periculoase ajung în țări care dețin instalații inadecvate și nu sunt părți contractante la această convenție;
19. accentuează nevoia de consolidare a măsurilor luate de Comisie și de statele membre, la nivel european și internațional, care vizează garantarea standardelor minime care să asigure cele mai ridicate niveluri de protecție a mediului, sănătății și siguranței și aderarea la principiul consacrat prin articolele 34 și 36 din Regulamentul (CE) nr.
1013/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 iunie 2006 privind transportarea deșeurilor („Interdicția de la Basel” ), care prevede interzicerea exportului de deșeuri periculoase în țările în curs de dezvoltare; în acest sens, invită Comisia să propună un regulament privind proiectarea și construcția navelor, funcționarea acestora pe durata ciclului de viață al acestora și pregătirea acestora pentru reciclare, exploatarea instalațiilor de reciclare a navelor și stabilirea unui mecanism corespunzător de punere în aplicare pentru reciclarea navelor, care să cuprindă cerințe privind certificarea și raportarea;
20. invită Comisia să ia în considerare deciziile celei de-a treia viitoare sesiuni a grupului de lucru mixt OIM/OMI/Convenția de la Basel pentru scoaterea din uz a navelor privind activitățile comune de cooperare tehnică, precum și o abordare coordonată a măsurilor provizorii ce trebuie luate înainte de intrarea în vigoare a noii convenții OMI privind reciclarea navelor;
21. solicită adoptarea imediată de măsuri în vederea sprijinirii dezvoltării în UE a unei industrii concurențiale și ecologice de dezmembrare a navelor și de decontaminare (anteecologică); îndeamnă statele membre, în acest context, să solicite urgent decontaminarea și reciclarea ecologică a tuturor navelor care se află în proprietatea statului, inclusiv navele de război, și dezmembrarea acestora în instalațiile UE, în condiții de siguranță și protecție a mediului, care ar trebui să se facă prin licitații publice cu reguli de achiziții publice stricte, în deplină conformitate cu Regulamentul (CE) nr.
1013/2006; consideră, în plus, că dezvoltarea activităților de reciclare pe șantierele navale europene trebuie sprijinită în cadrul politicii industriale, structurale și de coeziune a UE;
22. consideră că toate navele aflate sub pavilionul unui stat membru și toate navele care fac escală în porturile Uniunii trebuie să fie obligate să aibă asupra lor liste cu materialele și produsele folosite la construirea și echiparea lor;
23. solicită Comisiei să întocmească o listă a instalațiilor agreate de reciclare a navelor, conforme cu normele existente în domeniul drepturilor omului și în materie de sănătate și securitate; salută inițiativa Comisiei de instituire a unor sisteme de certificare și etichetare pentru instalațiile de reciclare sigure și ecologice și consideră că subvențiile comunitare destinate industriei transportului maritim trebuie acordate doar cu condiția respectării regulamentului privind transportul deșeurilor și a altor dispoziții UE, precum utilizarea instalațiilor autorizate și supuse controlului periodic; subliniază că obiectivul nu îl poate constitui distrugerea pieței dezmembrării navelor din Asia de Sud, ci tocmai prezervarea acesteia, prin stimularea unei dezmembrări a navelor care ia în considerare protecția mediului;
24. consideră că este necesar ca UE să deschidă calea și să încurajeze acțiunea la nivel mondial, cu obiectivul clar de a pune capăt treptat practicilor actuale de dezmembrare a navelor în Asia de Sud și de a face progrese în direcția adoptării și punerii în aplicare a unei convenții internaționale care să stabilească standardele sociale și de mediu pentru toate părțile implicate;
25. solicită elaborarea unei strategii globale care să garanteze că procesul de reciclare a navelor este realizat astfel încât toți cei implicați (inclusiv armatorii, instalațiile de reciclare/dezmembrare, statul de pavilion, statul în care urmează să aibă loc reciclarea navei) își coordonează eforturile și își asumă responsabilitățile ce le revin;
26. solicită Comisiei să propună măsuri concrete în vederea promovării transferului de cunoștințe specifice și de tehnologie, astfel încât șantierele de dezmembrare din Asia de Sud să fie ajutate să îndeplinească normele internaționale de siguranță și protecție a mediului; consideră că acest obiectiv trebuie luat în considerare și în cadrul mai larg al politicii de ajutor pentru dezvoltare a UE destinată acestor țări; consideră că, în acest context, trebuie utilizată și expertiza sindicatelor și a organizațiilor neguvernamentale;
27. salută rezultatele obținute deja prin proiectul SHIPDISMANTL finanțat prin programul-cadru pentru cercetare și dezvoltare, în cadrul căruia se dezvoltă sisteme de sprijin care vor fi puse gratuit la dispoziția industriei de dezmembrare a navelor din întreaga lume; are convingerea că noi cereri de propuneri axate în mod specific asupra strategiilor de scoatere din uz a navelor pot duce la realizarea de noi îmbunătățiri;
28. invită Comisia să studieze în continuare și să evalueze cu atenție beneficiile unei cooperări financiare consolidate și ale investițiilor directe în situri de dezmembrare selectate din Asia de Sud, sprijinind astfel dezvoltarea unei rețele de situri de dezmembrare certificate, aprobate în UE, care să ducă la un randament sporit al investițiilor, pe plan economic, ecologic și social;
29. consideră că este necesară aplicarea eficientă și pe scară largă a principiului „poluatorul plătește”, precum și a principiului responsabilității producătorului, pentru a rezolva structural această problemă;
30. consideră că operatorul/armatorul poartă întotdeauna responsabilitatea pentru efectele dăunătoare ale dezmembrării navelor asupra lucrătorilor, sănătății publice sau mediului, indiferent de locul unde se desfășoară aceasta (în interiorul sau în exteriorul UE);
31. consideră că statele membre și Comisia trebuie să depună eforturi pentru crearea unui fond obligatoriu de reciclare a navelor finanțat în comun de șantiere navale și armatori (de exemplu prin intermediul taxelor aplicate asupra navelor noi, al taxelor portuare și al taxelor anuale aferente înregistrării la OMI), cu răspundere comună, care ar facilita decontaminarea prealabilă a navelor prin eliminarea materialelor periculoase, precum și dezvoltarea de șantiere de reciclare a navelor în Uniune;
32. salută propunerea de înființare a unui Fond pentru dezmembrarea navelor și solicită Comisiei și statelor membre să urmărească cu hotărâre obiectivul de creare simultană a unui astfel de fond la nivelul OMI și la nivel european; solicită, de asemenea, Comisiei Europene, în acest context, să examineze mecanismul financiar disponibil, inclusiv o asigurare obligatorie și utilizarea taxelor portuare, pentru o reciclare ecologică din momentul lansării la apă a unei nave, având în vedere că o navă poate avea mai mulți proprietari pe parcursul utilizării ei;
33. încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei Europene, guvernelor și parlamentelor statelor membre, guvernelor Turciei, Bangladeshului, Chinei, Pakistanului și Indiei, precum și OMI.
EXPUNERE DE MOTIVE
1.
Introduction
In various places on the shores of Southern Asia lie enormous seagoing ships, which are dismantled in ways which damage not only the environment but human beings as well.
A whole range of polluting substances enter the soil, the sand and the sea, and burning of paint and plastic coatings pollutes the atmosphere.
Many children are used in this work because it is easy for them to get into small spaces.
They are expected to remove toxic substances without any protection for themselves.
Deadly explosions are commonplace, many accidents occur and safety measures are considered totally inadequate.
Workers contract incurable chronic diseases - 16% of the workers in the Indian shipyard Alang who come into contact with asbestos are suffering from asbestosis.
In Bangladesh, more than 400 workers have died in accidents in the past 20 years, and more than 6000 have been seriously injured over the same period.
Report by YPSA (Young Power in Social Action) on workers and ship dismantling yards, 2005.
This, in brief, is the problem that we must solve, as we intend to do, since we do not consider it ethically acceptable to allow these practices to continue any longer.
Regrettably, many ships from Europe also end up on the shores of India, Pakistan and Bangladesh, for example, in this way.
Low labour costs (very low wages and totally inadequate safety regulations) and the complete absence of environmental measures are financially attractive.
They make it possible to offer high prices for steel on the second-hand market.
The consequence is that ship owners can sell ships which they wish to scrap there, obtaining the highest price for the steel they contain.
On 22 May 2007, the Commission published a Green Paper on better ship dismantling.
It contains a clear account of the problem, covering all aspects.
However, it is a problem with a longer history.
2.
Background
Shipping plays an important role in the world.
The world merchant shipping fleet comprises some 50 000 seagoing ships and is an indispensable factor in international trade.
Seagoing ships have to comply with stringent requirements, but as they age, the cost of continuing to comply with them also rises.
After 25 years, on average, most ships are ready for dismantling.
In the 1970s, most ships were dismantled in Europe, where dismantling was highly mechanised and carried out in docks.
Because of rising costs and environmental, health and safety requirements, the ship dismantling industry moved to the poorer Asian countries.
Each year, between 200 and 600 large ships are dismantled in order to be able to reuse the steel and other materials they contain.
Following the disasters involving, inter alia, the Exxon Valdez (Canada, 1989), the Erika (France, 1999) and the Prestige (Spain, 2002), the United States and the European Union adopted strict rules on oil tankers.
Ultimately, in 2003, both the EU and IMO banned single hull oil tankers as a result.
In response to these developments, the European Parliament urged the Council and Commission in 2005, at the time of the second reading of the proposal for a regulation on waste shipments, to adopt clear provisions on the subject and improve enforcement.
Regrettably, the Council and Commission did not accept these proposals, claiming that a solution to this problem would soon come from IMO.
3.
Substance of the Green Paper
Fortunately, the Commission has now taken a first step with a view, pending a possible IMO convention, to making a start on solving the problem.
The principal aim is to protect the environment and human health.
There is no intention of artificially bringing ship recycling operations back to the EU, thereby depriving the countries of Southern Asia of a major source of revenue and necessary materials.
The ultimate aim is to arrive at sustainable global solutions.
In addition to the aforementioned social, economic, ecological and safety aspects, the following aspects are also considered in the Green Paper:
3.1 Legal situation
The Basel Convention of 1989 provides a framework for the regulation of international transport of hazardous wastes.
An absolute ban (the 'Basel ban') on exports of hazardous waste from OECD countries to non-OECD countries became part of European law in 1997 and is binding on Member States.
However it is difficult to police the export ban once a ship has left European waters.
3.2 International context
Since 2005 IMO has been cooperating with the ILO and UNEP (the United Nations Environment Program) to draw up binding international rules on the clean dismantling of ships.
Negotiations are now proceeding on a draft convention, which, if all goes to plan, would be adopted by 2009 but would then only enter into force a few years later.
According to the current draft, the convention would not apply to warships or other ships which are the property of the State.
No agreement has yet been reached on standards outside the framework of IMO, basic standards for ship-recycling businesses, reporting obligations (including inter-state notification) and enforcement instruments.
3.3 Better enforcement of EU rules on the transfer of waste
In addition to better cooperation among Member States and guidelines on the definition of waste and a list of acceptable recycling companies, this requires more inspections by waste transportation authorities and port authorities at European ports, particularly focusing on older ships (e.g. those which are 25 years old) or ships which are likely to be dismantled.
In addition, the identification of possible end-of-life ships must be improved and there must be more cooperation with relevant third countries (e.g.
Egypt, on account of the Suez Canal).
3.4 Increasing dismantling capacity in the EU
As dismantling capacity in the EU and other OECD countries (particularly Turkey) is hardly sufficient for the warships and other State-owned ships which will be withdrawn from operation in the next ten years, a considerable shortfall of acceptable dismantling capacity will arise in the near future.
However, 'green' dismantling yards cannot compete with dismantlers in Southern Asia.
The EU Member States should set a good example and ensure that use is made of 'green' dismantling yards to dismantle warships.
By including in contracts relating to the sale of warships to third countries a clause on dismantling, this responsibility can be extended.
In the case of the far larger merchant fleet, there is a need for initiatives to set in train changes in the shipping industry.
These could include a financing system under which ship owners and other parties worldwide would contribute to safe and environmentally sound dismantling of ships.
In its Green Paper, the Commission advocates that it should be standard practice to include the costs of sustainable dismantling in ships' operating costs.
Setting up a fund for sustainable ship dismantling as a compulsory part of the new international provisions on ship dismantling to be adopted by IMO could be a step in the right direction.
A similar fund to pay compensation for damage caused by oil pollution already exists under the MARPOL Convention.
3.5 Support for third countries
Despite the social and ecological disadvantages, the ship dismantling industry makes a crucial contribution to the economic development of some countries in Southern Asia.
Consideration should therefore be given to improving facilities there by means of technical support and better regulation.
However, it cannot be denied that structural poverty and other social and legal issues are a large part of the problem.
In order to bring about lasting change, the support will have to be placed in a broader framework.
3.6 Encouraging voluntary measures
It is the owner who is responsible for ensuring that disposal is performed safely.
There are examples of voluntary agreements whereby European ship owners help dismantling yards to improve their facilities.
On the basis of corporate social responsibility, a contribution can be made in the short term by means of voluntary codes and agreements linked to awards and a certification system.
E.g. those of Marisec (www.marisec.org/recyling) and the European Community Shipowners Association.
This approach can only work well if the agreements are framed appropriately.
If, however, a voluntary agreement is not adhered to, legislation may become necessary after all.
4.
Assessment of the Green Paper
As observed above, the Green Paper gives a very complete picture of the problem and of the possible measures which could help to solve it.
The principal aim should always be to protect the environment and human health, avoiding any displacement of the problems onto other countries.
The question which now has to be resolved is this: how are we to achieve it?
The efforts of an individual Member State or of the European Union alone will not suffice.
Whatever we may do in the years ahead, a global solution to the problem of ship dismantling is still urgently needed.
Unfortunately, however, it has to be said that not much has so far been achieved at global level.
This, indeed, is precisely the reason why the Commission has taken the initiative to shoulder responsibility at least for our own fleet.
This development is to be applauded.
It is true that this places us in a position of doing the splits, but to wait until every country in the world agrees to cooperate is an even worse option.
After all, it is not sufficient for us to bewail how terrible the situation is in the coastal regions of Asia.
Action is urgently needed, and the EU can take the first step here by accepting its responsibility.
This is also the message of the resolution, which, for the sake of brevity, should speak for itself in indicating the desired response by the European Parliament to the Commission's Green Paper.
27.3.2008
AVIZUL COMISIEI PENTRU INDUSTRIE,CERCETARE ȘI ENERGIE
destinat Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară
referitor la Cartea verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
( 2007/2279(INI) )
Raportor pentru aviz: David Hammerstein
SUGESTII
Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:
1. recunoaște faptul că Uniunea Europeană este parțial responsabilă pentru actualele probleme sociale și de mediu în domeniul dezmembrării navelor; prin urmare, invită UE să ia măsuri imediate, concrete, în colaborare cu Organizația Maritimă Internațională (OMI), pentru a pune capăt practicii de dumping social și de mediu ce derivă din stimulentele economice și să găsească o soluție fiabilă la nivel mondial;
2. invită Comisia să ia în considerare posibile măsuri pentru reducerea eventualelor implicații financiare ale dezmembrării navelor prin stabilirea unor standarde de producție mai stricte, cum ar fi o restricție aplicată asupra utilizării anumitor substanțe periculoase;
3. accentuează nevoia de consolidare a măsurilor luate de Comisie și de statele membre, la nivel european și internațional, care vizează garantarea standardelor minime care să asigure cele mai ridicate niveluri de protecție a mediului, a sănătății și a siguranței și aderarea la principiul consacrat prin articolele 34 și 36 din Regulamentul (CE) nr.
1013/2006 al Parlamentului European și Consiliului din 14 iunie 2006 privind transportarea deșeurilor
JO L 190, 12.7.2006, p.
1. („Interdicția de la Basel” ), care prevede interzicerea exportului de deșeuri periculoase în țările în curs de dezvoltare; în acest sens, invită Comisia să propună un regulament privind proiectarea și construcția navelor, funcționarea acestora pe durata ciclului lor de viață și pregătirea acestora pentru reciclare, funcționarea instalațiilor de reciclare a navelor și stabilirea unui mecanism corespunzător de punere în aplicare privind reciclarea navelor, care să cuprindă cerințe privind certificarea și raportarea;
4. invită Comisia și statele membre să participe în mod activ la negocierile purtate în cadrul OMI în vederea asigurării adoptării, în viitoarea convenție, a unui nivel de control independent și punere în aplicare echivalent cu cel adoptat în Convenția de la Basel din 1992 privind controlul transportului peste frontiere al deșeurilor periculoase și al eliminării acestora și în modificarea Interdicției de la Basel și totodată integrarea, ținând cont de condițiile forței de muncă și de aspectele aferente privind sănătatea și securitatea, a standardelor minime menționate anterior care să asigure cea mai bună protecție a mediului;
5. invită Comisia să negocieze în cadrul OMI în vederea standardizării materialelor folosite la construcția și echiparea navelor și a întăririi cerințelor de mediu corespunzătoare acestora;
6. invită Comisia și statele membre, în contextul negocierilor OMI, să propună instituirea unui mecanism finanțare durabilă care să asigure o dezmembrare ecologică și sigură a navelor, în special în șantierele de fier vechi din Asia de Sud;
7. consideră că toate navele aflate sub pavilionul unui stat membru și toate navele care fac escală în porturile Uniunii trebuie să fie obligate să aibă asupra lor liste cu materialele și produsele folosite la construirea și echiparea lor;
8. pentru a preveni transferul deșeurilor periculoase către țările în curs de dezvoltare, invită Comisia să încurajeze dezvoltarea de capacități suficiente de dezmembrare a navelor în Uniune și să publice o listă cu siturile de dezmembrare care respectă cerințele minime de mediu, sănătate și securitate;
9. insistă asupra faptului ca toate navele aflate sub pavilionul unui stat membru și care părăsesc un port din Uniune sau ai căror proprietari se află sub jurisdicția unui stat membru să fie decontaminate de toate deșeurile periculoase înainte de a efectua livrarea finală către o țară care nu este membră OCDE;
10. consideră că statele membre și Comisia trebuie să depună eforturi pentru crearea unui fond obligatoriu de reciclare a navelor finanțat în comun de șantiere navale și proprietari (de exemplu prin intermediul taxelor aplicate asupra navelor noi, al taxelor portuare și al taxelor anuale aferente înregistrării la OMI) și cu răspundere comună, care ar facilita curățarea prealabilă a navelor, prin eliminarea materialelor periculoase, precum și crearea de șantiere de reciclare a navelor în Uniune;
11. solicită ca toate subvențiile acordate industriei navale să fie condiționate de efectuarea dezmembrării „ecologice” sau a curățării prealabile a tuturor navelor aflate sub pavilionul unui stat membru și care părăsesc un port din Uniune sau ai căror proprietari se află sub jurisdicția unui stat membru;
12. invită statele membre să se asigure că navele guvernamentale sunt reciclate pe teritoriul Uniunii și le încurajează cu insistență pe acestea să procedeze în mod asemănător și în cazul navelor de război; consideră însă că, dacă se va crește capacitatea serviciilor de dezmembrare și de curățare prealabilă „ecologică” în Uniune, aceasta ar trebui să se facă prin licitații publice cu reguli de achiziții publice stricte în deplină conformitate cu Regulamentul (CE) nr.
1013/2006;
13. invită statele membre să promoveze viabilitatea instalațiilor lor de dezmembrare prin insistarea asupra unei transparențe crescute a procesului de dezafectare a navelor guvernamentale și printr-o mai bună coordonare a acțiunilor acestora în ceea ce privește programele de lucru și standardele de calitate armonizate pentru contractele de dezmembrare;
14. luând act de numărul mare de petroliere cu cocă simplă care va trebui dezmembrate în 2010, îndeamnă insistent Comisia să ia din timp măsurile corespunzătoare pentru a face față acestei situații extreme;
15. salută rezultatele obținute deja prin proiectul SHIPDISMANTL finanțat prin programul-cadru pentru cercetare și dezvoltare, în cadrul căruia se dezvoltă sisteme de sprijin care vor fi puse gratuit la dispoziția industriei de dezmembrare a navelor din întreaga lume; este convinsă că este posibilă realizarea de noi îmbunătățiri ca urmare a noilor cereri de oferte care să se concentreze în mod specific asupra strategiilor de scoatere din uz a navelor;
16. insistă asupra faptului că este nevoie de o cooperare științifică mai mare între Uniune și Asia pentru examinarea pe viitor a altor soluții pentru dezmembrarea navelor și a implicațiilor acestora într-un mod mai integrat, care să cuprindă aspecte de mediu, sociale, economice și instituționale; crede că, în acest sens, Uniunea trebuie să promoveze transferul tehnologiilor relevante și a bunelor practici;
17. invită Comisia să studieze în continuare și să evalueze cu atenție beneficiile unei cooperări financiare consolidate și ale investițiilor directe în situri de dezmembrare selectate din Asia de Sud și astfel să asiste la dezvoltarea unei rețele de situri de dezmembrare certificate, aprobate în UE, care să realizeze beneficii mai mari în urma investițiilor, din punct de vedere economic, ecologic și social.
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
27.3.2008
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
26
Membri titulari prezenți la votul final
Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoș Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras
Membri supleanți prezenți la votul final
Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev
27.2.2008
AVIZUL COMISIEI PENTRU TRANSPORT ȘI TURISM
destinat Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară
referitor la Cartea Verde privind ameliorarea practicilor de dezmembrare a navelor
( 2007/2279(INI) )
Raportor pentru aviz: Robert Evans
SUGESTII
Comisia pentru transport și turism recomandă Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:
1. salută analiza cuprinzătoare prezentată în Cartea verde cu privire la problemele sociale și ecologice majore cauzate de activitățile de dezmembrare a navelor în țările din Asia de Sud;
2. ia notă de faptul că o viitoare convenție a OMI va aborda acest aspect, însă este puțin probabil că va intra în vigoare înainte de 2012, în timp ce cererea de dezmembrări de nave va atinge un punct culminant în 2010, când sute de petroliere cu cocă simplă vor trebui să fie scoase din uz; observă, în plus, că există grave deficiențe în interpretarea și aplicarea cadrului de reglementare existent în temeiul Convenției de la Basel în ceea ce privește navele scoase din uz;
3. consideră că este nevoie ca UE să deschidă calea spre acțiunea la nivel mondial și să o încurajeze, cu obiectivul clar de a pune capăt treptat practicilor actuale de dezmembrare a navelor în Asia de Sud și să facă progrese în direcția adoptării și punerii în aplicare a unei convenții internaționale care să stabilească standardele sociale și de mediu pentru toate părțile implicate;
4. solicită o mai bună punere în aplicare a Regulamentului privind transportarea deșeurilor, prin realizarea unor controale și a unei monitorizări mai stricte de către autoritățile portuare din statele membre și invită Comisia să prezinte orientări în această privință;
5. solicită o strategie globală care să garanteze că procesul de reciclare a navelor este realizat astfel încât toți cei implicați (armatori, instalații de reciclare/dezmembrare, statul de pavilion, statul în care urmează să aibă loc reciclarea navei etc.) își coordonează eforturile și își asumă responsabilitățile ce le revin;
6. invită Comisia și statele membre să insiste asupra includerii în viitoarea convenție a OMI a unor obligații și dispoziții majore care să asigure un nivel de control adecvat; consideră că viitoarea convenție ar trebui să includă fie obligația de a îndepărta toate materialele periculoase din navele scoase din uz înainte de a le trimite spre dezmembrare, fie obligația de a le trimite la instalații modernizate de reciclare special autorizate, cu o infrastructură adecvată pentru a putea procesa toate materialele de pe navă (reziduuri de combustibili, materiale periculoase) și care respectă normele specifice în materie de siguranță, pentru a garanta siguranța celor care lucrează în aceste instalații, precum și normele necesare în materie de mediu, într-o manieră sigură din punct de vedere ecologic;
7. solicită, astfel, ca fiecare navă care urmează a fi dezmembrată și care nu îndeplinește toate cerințele prevăzute de convențiile internaționale, neavând, în consecință, o certificare valabilă emisă de registrele recunoscute de către UE, să fie considerată deșeu, astfel încât să se asigure retragerea de pe piață în siguranță și fără probleme a acelor nave care au ajuns la finalul perioadei de funcționare;
8. insistă să fie acordat sprijin imediat dezvoltării unei industrii UE de reciclare a navelor, care să fie în același timp competitivă și ecologică; în acest context:
– îndeamnă statele membre să sporească cererea de reciclare ecologică, angajându-se să garanteze că navele de război și alte nave deținute de stat sunt dezmembrate după metode sigure și ecologice;
– consideră, în plus, că ar trebui să fie sprijinită dezvoltarea activităților de reciclare pe șantierele navale europene, în cadrul politicilor industriale, structurale și de coeziune ale Uniunii Europene; consideră că politica UE privind dezmembrarea navelor nu ar trebui să vizeze eliminarea acestor activități din țările din Asia de Sud, având în vedere importanța economică pe care o au în aceste state;
9. consideră că activitățile de dezmembrare a navelor vor continua să aibă un impact social și ecologic, chiar pe termen lung, în special având în vedere faptul că de câțiva ani numărul de nave aflate în construcție este în creștere; subliniază, în consecință, importanța constantă a inovării și dezvoltării europene în cadrul industriei construcțiilor navale, pentru a putea construi nave mai bune și cu un impact negativ mai redus asupra mediului; invită, astfel, Comisia să continue fără rezerve dezvoltarea programului LeaderSHIP 2015;
10. invită Comisia să propună măsuri concrete de promovare a transferului de know-how și de tehnologie, pentru a ajuta siturile de dezmembrare din Asia de Sud să se conformeze normelor internaționale în materie de siguranță și mediu și în special normelor care vor fi stabilite în cadrul Convenției OMI privind dezmembrarea navelor; consideră că acest obiectiv ar trebui, de asemenea, să fie luat în considerare în cadrul mai larg al politicii comunitare de ajutor pentru dezvoltare în favoarea acestor țări;
11. salută propunerea Comisiei de a institui sisteme de certificare și etichetare pentru instalațiile de reciclare sigure și ecologice și consideră că orice finanțare comunitară a industriei navale ar trebui să fie acordată cu condiția utilizării de către beneficiar a acestor facilități autorizate;
12. salută propunerea de a institui un fond de dezmembrare a navelor, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește” și invită Comisia și statele membre să urmărească în mod hotărât obiectivul creării unui astfel de fond la nivelul OMI.
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
26.2.2008
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
34
Membri titulari prezenți la votul final
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Membri supleanți prezenți la votul final
Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE
Data adoptării
26.3.2008
Rezultatul votului final
+:
–:
0:
39
1
Membri titulari prezenți la votul final
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Jill Evans, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Peter Liese, Jules Maaten, Marios Matsakis, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Åsa Westlund, Glenis Willmott
Membri supleanți prezenți la votul final
Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Justas Vincas Paleckis, Bart Staes
