WERSJA KOŃCOWA
A6-0123/2005
28.4.2005
***I
SPRAWOZDANIE
w sprawie projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym
(COM(2004)0143 – C6‑0003/2004 – 2004/0049(COD))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Dirk Sterckx
EUROPEAN PARLIAMENT
PE 347.287v02-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
większość oddanych głosów
**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
**II Procedura współpracy (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
*** Procedura zgody
większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE
***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólny projekt
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)
Poprawki do tekstu legislacyjnego
W poprawkach Parlamentu zmiany zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą.
Oznaczenia zwykłą kursywą są wskazówką dla służb technicznych, że proponowana jest, w celu opracowania tekstu końcowego, korekta elementów tekstu legislacyjnego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub brakujących w danej wersji językowej.)
Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO....................5
EXPLANATORY STATEMENT..............................................................................................23
PROCEDURA...........................................................................................................................23
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
W sprawie projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym
( COM(2004)0143 – C6‑0003/2004 – 2004/0049(COD) )
(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski ,
– uwzględniając projekt Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2004)0143 )
Dz.U. C ... / Jeszcze nie opublikowana w Dzienniku Urzędowym. ,
– uwzględniając art. 251 ust. 2 i art. 71 ust. 1 Traktatu WE, zgodnie z którymi projekt został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję ( C6‑0003/2004 ),
– uwzględniając art. 51 jego Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki ( A6‑0123/2005 ),
1. zatwierdza po poprawkach projekt Komisji;
2. zwraca się do Komisji o ponowną konsultację, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego projektu lub zastąpienie go innym tekstem;
3. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
Tekst proponowany przez Komisję
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
Tytuł rozporządzenia
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY
w sprawie praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym
w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym
Uzasadnienie
Rozporządzenie powinno obowiązywać również w odniesieniu do krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
2
Punkt uzasadnienia 1
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie jakości usług kolejowych i praw użytkowników dla pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym oraz podniesienie jakości i efektywności obsługi pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym , aby wspomóc zwiększenie udziału transportu kolejowego w porównaniu z innymi środkami transportu.
(1) W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie jakości usług kolejowych i praw użytkowników dla pasażerów w ruchu kolejowym oraz podniesienie jakości i efektywności obsługi pasażerów w ruchu kolejowym, aby wspomóc zwiększenie udziału transportu kolejowego w porównaniu z innymi środkami transportu.
Uzasadnienie
Postanowienia te powinny dotyczyć również krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
3
Punkt uzasadnienia 2 a (nowy)
(2a) Obecnie obowiązująca Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r. obejmuje jednolite przepisy dotyczące umowy na międzynarodowy przewóz pasażerów i bagażu koleją (CIV – załącznik A do Konwencji).
Konwencja COTIF została zmieniona Protokołem wileńskim z dnia 2 czerwca 1999 r.
Przystąpienie Wspólnoty do Konwencji COTIF będzie możliwe, gdy Protokół wileński wejdzie w życie.
Jest rzeczą istotną, aby niniejsze rozporządzenie uwzględniało istniejące już postanowienia zawarte w CIV – załącznik A do Konwencji COTIF .
Pożądane jest jednak rozszerzenie jego zakresu tak, aby chronił nie tylko podróżnych w ruchu międzynarodowym, ale także podróżnych w ruchu krajowym.
Z powodów pewności prawnej jest rzeczą kluczową, aby unikać – gdy załącznik CIV już zawiera odpowiednie przepisy – włączania tych przepisów dosłownie do niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Stosunku pomiędzy załącznikiem CIV a prawami wynikającymi z niniejszego rozporządzenia nie można jasno wyznaczyć przez zwykłe odniesienie do niego.
Poprawka
4
Punkt uzasadnienia 6
(6) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwienia transferu z jednej sieci do innej, a także od jednego operatora do innego, i w drodze takiej współpracy zagwarantować dostępność zintegrowanych biletów dla pasażerów w ruchu kolejowym.
(6) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwienia transferu z jednej sieci do innej, a także od jednego operatora do innego, i w drodze takiej współpracy promować dostępność zintegrowanych biletów dla pasażerów w ruchu kolejowym.
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje zastąpienie obowiązku osiągnięcia pewnego wyniku obowiązkiem podjęcia pewnych wysiłków.
Poprawka
5
Punkt uzasadnienia 7
(7) Przedsiębiorstwa kolejowe oferujące usługi pasażerskie powinny ze sobą współpracować, aby zagwarantować, że pasażerowie w kolejowym ruchu międzynarodowym odniosą korzyści z przepisów zawartych w niniejszym rozporządzeniu.
Współpraca taka powinna mieć charakter otwarty i odbywać się na zasadach nie dyskryminujących żadnych przedsiębiorstw kolejowych oferujących kolejowe usługi pasażerskie.
(7) Przedsiębiorstwa kolejowe oferujące usługi pasażerskie powinny ze sobą współpracować, aby zagwarantować, że pasażerowie w ruchu kolejowym odniosą korzyści z przepisów zawartych w niniejszym rozporządzeniu.
Współpraca taka powinna mieć charakter otwarty i odbywać się na zasadach nie dyskryminujących żadnych przedsiębiorstw kolejowych oferujących kolejowe usługi pasażerskie.
Uzasadnienie
Postanowienia te powinny dotyczyć również krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
6
Punkt uzasadnienia 8
(8) Międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie powinny przynosić korzyści obywatelom w ogólności.
W związku z tym osoby upośledzone z powodu ograniczonej możliwości poruszania się spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub dowolnym innym czynnikiem powinny mieć równe możliwości podróżowania koleją.
(8) Międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie powinny przynosić korzyści wszystkim obywatelom w ogólności.
Wszyscy pasażerowie, w tym pasażerowie niepełnosprawni lub inni pasażerowie z ograniczoną możliwością poruszania się, mają prawo do równych możliwości podróżowania koleją, bez jakiejkolwiek dyskryminacji .
Uzasadnienie
Sformułowanie „osoby upośledzone z powodu ograniczonej możliwości poruszania się” operuje językiem protekcjonalnym, który sugeruje, że problem leży po stronie danej osoby, a nie niedostępności usługi lub infrastruktury.
Poprawka ta silniej również podkreśla prawa osób niepełnosprawnych i osób z ograniczoną możliwością poruszania się.
Poprawka
7
Punkt uzasadnienia 8 a (nowy)
(8a) Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządzający stacjami powinni zawsze brać pod uwagę wszystkie możliwe problemy dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się tak, aby podczas zakupu nowego taboru czy przebudowie stacji systematycznej poprawie ulegały urządzenia informacyjne i obsługowe oraz ogólna dostępność sieci kolejowej.
Uzasadnienie
Należy wyraźnie wspomnieć o obowiązku poprawy dostępności, w tym również w obszarze infrastruktury i taboru kolejowego.
Nie możemy wymagać, by wszystkie stacje miały na wyposażeniu windy w przeciągu roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ale kiedy wykonuje się przeróbki na stacjach lub gdy kupuje się nowe wagony, możemy oczekiwać, że priorytetem będzie pełna dostępność urządzeń dla wszystkich osób.
Poprawka
8
Punkt uzasadnienia 10
(10) Wprowadzenie limitów odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie bagażu oraz za szkody spowodowane opóźnieniem, spóźnieniem na przesiadkę lub odwołaniem podróży powinno prowadzić do większej jasności i zapewnić bodźce dla rynku międzynarodowych pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów.
(10) Wprowadzenie limitów odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie bagażu oraz za szkody spowodowane opóźnieniem, spóźnieniem na przesiadkę lub odwołaniem podróży powinno prowadzić do większej jasności i zapewnić bodźce dla rynku pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów.
Uzasadnienie
Rozporządzenie to powinno odnosić się również do krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
9
Punkt uzasadnienia 19
(19) Ponieważ celów działania, tj. rozwoju kolei we Wspólnocie oraz wprowadzenia praw pasażera w kolejowym ruchu międzynarodowym , nie mogą w wystarczającym stopniu zrealizować same Państwa Członkowskie w związku z istotnymi aspektami międzynarodowymi i potrzebą międzynarodowej koordynacji w międzynarodowych podróżach pasażerskich, wobec czego lepiej je realizować na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może przyjmować odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co konieczne dla osiągnięcia tych celów.
(19) Ponieważ celów działania, tj. rozwoju kolei we Wspólnocie oraz wprowadzenia praw pasażera w ruchu kolejowym, nie mogą w wystarczającym stopniu zrealizować same Państwa Członkowskie, wobec czego lepiej je realizować na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może przyjmować odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu.
Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co konieczne dla osiągnięcia tych celów.
Uzasadnienie
Postanowienia te powinny dotyczyć również krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
10
Artykuł 1 ustęp -1 (nowy)
-1.
Niniejsze rozporządzenie wprowadza w życie niektóre postanowienia międzynarodowej Konwencji COTIF i zawiera szereg przepisów uzupełniających.
Uzasadnienie
Sprawozdawca pragnie jak najpełniej dostosować rozporządzenie do postanowień Konwencji COTIF, gdy tylko są one zadowalające i zgodne z zamysłem Komisji.
Włączenie tych przepisów daje tę korzyść, że tworzy ramy obowiązujące w 42 krajach.
Oprócz Państw Członkowskich UE dotyczy to wielu krajów graniczących z UE, takich jak Norwegia czy Szwajcaria.
Kiedy UE stanie się członkiem COTIF, będzie w stanie wywierać wpływ w jej ramach.
Jednak nie chodzi tu o włączenie całej Konwencji.
Pod pewnymi względami rozporządzenie zawiera pożyteczne przepisy dodatkowe.
Poprawka
11
Artykuł 1 ustęp 1
1.
Niniejsze rozporządzenie ustala prawa i obowiązki pasażerów w międzynarodowym transporcie kolejowym.
1.
Niniejsze rozporządzenie ustala prawa i obowiązki wszystkich pasażerów w transporcie kolejowym.
Poprawka
12
Artykuł 1 ustęp 1 akapit 1 a (nowy)
Kontrakty na świadczenie usług publicznych muszą zapewniać stopień ochrony nie mniejszy niż przewidziany w niniejszym rozporządzeniu.
Państwa Członkowskie mogą w ustawodawstwie krajowym lub kontraktach na świadczenie usług publicznych wprowadzić dalej idące prawa.
Państwa Członkowskie mogą domagać się derogacji od tego postanowienia niniejszego rozporządzenia na okres 5 lat od jego wejścia w życie.
Podejmując decyzję w sprawie derogacji, Komisja uwzględnia sytuację i rozwój rynku przewozów kolejowych w danym Państwie Członkowskim.
Poprawka
13
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 1
2.
Niniejsze rozporządzenie stosuje się do podróży międzynarodowych podejmowanych w obrębie Wspólnoty, gdy operatorem usługi międzynarodowej jest przedsiębiorstwo kolejowe, które uzyskało licencję zgodnie z Dyrektywą Rady 95/18/WE.
skreślony
Uzasadnienie
Rozporządzenie nie powinno ograniczać się do podróży międzynarodowych.
Poprawka
14
Artykuł 1 ustęp 3
3.
Niniejsze rozporządzenie będzie miało zastosowanie do systemów informacji i rezerwacji komputerowej dla transportu kolejowego (CRSTs), kiedy są one oferowane do użytku i/lub używane na obszarze Wspólnoty, aby dostarczyć informacje o przejazdach międzynarodowych, do dystrybucji i sprzedaży biletów i/lub rezerwacji na taki przejazd międzynarodowy.
skreślony
Uzasadnienie
Systemy rezerwacji są jednym z wielu elementów objętych rozporządzeniem.
Nie ma powodu wyróżniać i wymieniać ten jeden element pod nagłówkiem “Tematyka i zakres”.
Poprawka
15
Artykuł 2 ustęp 1)
1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza dowolne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne posiadające licencję zgodnie ze stosownym prawem wspólnotowym, którego główną działalnością jest świadczenie usług w zakresie transportu kolejowego pasażerów, w tym zapewnianie przez to przedsiębiorstwo trakcji;
1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza dowolne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne posiadające licencję zgodnie ze stosownym prawem wspólnotowym, którego działalnością jest regularne świadczenie usług w zakresie transportu kolejowego pasażerów, w tym zapewnianie przez to przedsiębiorstwo trakcji;
Uzasadnienie
Proponowane przepisy powinny dotyczyć wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które przewożą pasażerów.
Zatem nie do pomyślenia jest, aby definicja ta stwierdzała, że „główną działalnością” przedsiębiorstwa jest świadczenie usług w zakresie przewozu pasażerów.
W definicji tej, jak się zdaje, chciano uwzględnić stosunek usług pasażerskich do usług towarowych.
Jednak decydującym czynnikiem powinna być okoliczność, czy usługi pasażerskie są świadczone regularnie, a nie jedynie wyjątkowo lub okazjonalnie.
Należy zatem użyć definicji z dyrektywy 91/440.
Poprawka
16
Artykuł 2 punkt (6)
(6) „główna stacja kolejowa” oznacza stację kolejową obsługująca przewozy w relacjach międzynarodowych i/lub krajowe relacje dalekobieżne na odległość ponad 100 km;
(6) „główna stacja kolejowa” oznacza stację kolejową, którą Państwo Członkowskie wskaże jako taką na podstawie natężenia ruchu, charakteru międzynarodowego i/lub położenia geograficznego ;
Uzasadnienie
Sprawozdawca obawia się, że stosowane przez Komisję kryteria nie zawsze są praktyczne w zastosowaniu.
Sieci kolejowej Unii nie można traktować w sposób uogólniony.
Usługi międzynarodowe mają często przystanki na bardzo małych stacjach, które mimo to mieszczą się w definicji Komisji, podczas gdy stacje krajowe o dużej liczbie pasażerów w tej definicji nie mieściłyby się.
Sprawozdawca proponuje zatem, aby Państwa Członkowskie samemu wskazywały główne stacje kolejowe, stosując w tym celu szereg kryteriów.
Poprawka
17
Artykuł 2 punkt (9 a) (nowy)
(9a) „Bilet okresowy” oznacza umowę przewozu, która pozwala posiadaczowi regularnie korzystać z usług przez określony czas na określonej trasie;
Uzasadnienie
Jeżeli rozszerza się zakres obowiązywania rozporządzenia na krajowy transport kolejowy i przyznaje się posiadaczom kart podróżnych (biletów okresowych itp.) prawo do odszkodowania za wielokrotne spóźnienia, konieczna będzie ta definicja.
Poprawka
18
Artykuł 2 punkt (10)
10) „rezerwacja” oznacza potwierdzenie, że pasażer posiada bilet lub inny dowód, który wskazuje, że rezerwacja została przyjęta i zarejestrowana przez przedsiębiorstwo kolejowe lub operatora trasy ;
10) „rezerwacja” oznacza umowę zawartą pomiędzy pasażerem a przedsiębiorstwem kolejowym, przy zawarciu której sporządzony i wydany pasażerowi został bilet lub inne potwierdzenie ;
Uzasadnienie
Tutaj „rezerwacja” jest zdefiniowana jako „potwierdzenie” wzajemnie wiążącej umowy i posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu.
Jednak sama ta definicja nie mówi nic na temat zawarcia umowy.
Rezerwacja nie gwarantuje również, że pasażer posiada już bilet lub podobny dowód.
Możliwych jest kilka wariantów: na przykład pasażer kolei może „dokonać rezerwacji” w biurze podróży i w takim wypadku zazwyczaj otrzyma dokument potwierdzający, że dokonał rezerwacji.
Z reguły pasażer deklaruje się z wyprzedzeniem, a sama umowa nie musi być natychmiast zawarta.
Operator trasy może zastrzec sobie prawo późniejszego potwierdzenia.
Pasażer również nie musi w tym momencie otrzymać biletu.
Pasażer może również „dokonać rezerwacji” bezpośrednio w kasie biletowej i od razu otrzymać bilet.
Jednak w takim wypadku można również zakładać, że od razu zostaje zawarta umowa.
Poprawka
19
Artykuł 2 punkt (13)
(13) „relacja międzynarodowa” oznacza kolejową relację przewozu pasażerów, kiedy pociąg przekracza przynajmniej jedną wewnętrzną granicę Wspólnoty; pociąg może być łączony i/lub dzielony na różne części mające różne stacje początkowe i docelowe pod warunkiem , że każda część składowa przewozu przekracza przynajmniej jedną granicę;
(13) „relacja międzynarodowa” oznacza kolejową relację przewozu pasażerów, kiedy pociąg przekracza przynajmniej jedną wewnętrzną granicę Wspólnoty; pociąg może być łączony i/lub dzielony na różne części mające różne stacje początkowe i docelowe;
Uzasadnienie
Uproszczenie definicji.
Poprawka
20
Artykuł 2 punkt (14)
(14) „relacja międzynarodowa dużych prędkości” oznacza międzynarodową relację przewozu kolejami, kiedy przynajmniej jedna część tej relacji jest wykonywana na specjalnie do tego celu przeznaczonej infrastrukturze, jaką zdefiniowano w art. 2 ust. a Dyrektywy Rady 1996/48/WE .
skreślony
Uzasadnienie
Rozróżnienie na relacje zwykłe i relacje dużych prędkości ma znaczenie tylko dla celów określania odszkodowania (załącznik III).
Sprawozdawca uważa takie zróżnicowanie odszkodowania za zbędne i mylące.
W rezultacie, ta definicja staje się również zbędna.
Poprawka
21
Artykuł 2 punkt (15)
(15) „opóźnienie” oznacza czas między rozkładowym odjazdem i/lub przyjazdem w obowiązującym rozkładzie jazdy lub opublikowanym rozkładzie jazdy, włączając w to foldery udostępniane pasażerom, na stacji kolejowej odjazdu i/lub przyjazdu - z jednej strony oraz czasem rzeczywistym odjazdu i/lub przyjazdu relacji międzynarodowej lub relacji międzynarodowej dużych prędkości – z drugiej strony;
(15) „opóźnienie” oznacza czas między przyjazdem w rozkładzie jazdy a rzeczywistym przyjazdem .
Zmiany w rozkładzie jazdy, o których powiadamia się pasażerów z wyprzedzeniem przynajmniej 48 godzin, nie są definiowane jako opóźnienia;
Uzasadnienie
Definicję “opóźnienia” można uprościć.
Poprawka
22
Artykuł 2 punkt (16)
(16) „odwołanie” oznacza zawieszenie rozkładowej relacji międzynarodowej lub relacji międzynarodowej dużych prędkości ;
(16) „odwołanie” oznacza zawieszenie rozkładowej relacji, z wyjątkiem relacji, o których odwołaniu powiadomiono pasażerów z wyprzedzeniem nie krótszym niż 48 godzin;
Uzasadnienie
Przepis ten powinien stosować się również do usług krajowych.
Poprawka
23
Artykuł 2 punkt (17)
(17) „wynikłe szkody” oznaczają znaczne szkody powstające w wyniku opóźnienia, opóźnienia prowadzącego do utraty połączenia lub nieoczekiwanego odwołania;
skreślony
Uzasadnienie
Sprawozdawca uważa definicję terminu „wynikłe szkody” oraz dotyczący go przepis za zbyt nieprecyzyjne i zbyt daleko idące.
Ma świadomość, że w wyjątkowych przypadkach opóźnienie lub spóźnienie na przesiadkę może mieć daleko idące konsekwencje.
W związku z tym dodaje ustęp do art. 15, aby nie pozostawić wątpliwości, że niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla praw pasażerów do dalszego odszkodowania, na przykład na podstawie praw zagwarantowanych w ustawodawstwie krajowym.
Poprawka
24
Artykuł 2 punkt (18)
(18) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszystkie planowe pociągi i przemieszczenia taboru, które będą miały miejsce na danej infrastrukturze w okresie jego obowiązywania ;
skreślony
Uzasadnienie
Definicja ta jest zbędna.
Poprawka
25
Artykuł 2 punkt (20)
20) „sprzedawca systemu” oznacza każdy podmiot i jego podmioty stowarzyszone, który lub które są odpowiedzialne za prowadzenie lub sprzedaż komputerowych systemów informacji i rezerwacji dla transportu kolejowego;
20) „sprzedawca systemu” oznacza każdy podmiot i jego podmioty stowarzyszone, który lub które są odpowiedzialne za prowadzenie lub sprzedaż komputerowych systemów informacji i rezerwacji dla transportu kolejowego; przedsiębiorstwa kolejowe, które przy sprzedaży własnych usług korzystają z komputerowych systemów informacji i rezerwacji, nie są sprzedawcami systemu w rozumieniu niniejszej definicji;
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa kolejowe nie mogą być bez zastrzeżeń uważane za sprzedawców systemu, ponieważ nie mogą być zmuszane do włączenia usług innych przedsiębiorstw do swoich systemów rezerwacji w nieograniczonym zakresie.
Jeżeli przedsiębiorstwa kolejowe mają być uważane za sprzedawców systemu, oznaczać to będzie, że na mocy art. 5 ust. 2 są one zmuszone do udostępnienia wszystkim pozostałym przedsiębiorstwom kolejowym wszystkich informacji o przejazdach i systemów sprzedaży.
Taka konsekwencja prawna nie może być zamierzona, ponieważ nie daje pasażerom żadnych praw, a wpływa na konkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami.
Poprawka
26
Artykuł 2 punkt (21)
(21) „osoba o ograniczonej zdolności poruszania się” oznacza każdą osobę, której zdolność poruszania się jest ograniczona z powodu niesprawności fizycznej, zmysłowej lub lokomocyjnej, osłabienia funkcjonowania umysłu, wieku, choroby lub jakiejkolwiek innej przyczyny inwalidztwa w czasie korzystania z transportu i których sytuacja wymaga specjalnej pomocy oraz dostosowania przewozu do potrzeb takiej osoby, żeby był on dostępny dla wszystkich pasażerów;
(21) „osoba o ograniczonej zdolności poruszania się” oznacza każdą osobę, której samodzielność, orientację, komunikację lub zdolność poruszania się jest ograniczona z powodu niesprawności fizycznej, zmysłowej lub lokomocyjnej, osłabienia funkcjonowania umysłu, wieku, choroby lub jakiejkolwiek innej przyczyny inwalidztwa w czasie korzystania z transportu i których sytuacja wymaga specjalnej pomocy oraz dostosowania przewozu do potrzeb takiej osoby, żeby był on dostępny dla wszystkich pasażerów;
Uzasadnienie
Pojęcie „ograniczonej zdolności poruszania się” należy interpretować szeroko.
Poprawka
27
Artykuł 2 punkt (23) litera a (nowa)
23a) "CIV" oznacza jednolite przepisy dotyczące umowy o międzynarodowy przewóz pasażerów i bagażu koleją , ze zmianami wprowadzonymi Protokołem wileńskim z 1999 roku, załącznik A do Konwencji COTIF.
Uzasadnienie
W różnych punktach rozporządzenia sprawozdawca pragnie odwoływać się do istniejących zasad COTIF dotyczących pasażerów.
We wszystkich tych przypadkach można będzie się odwołać do wyżej wymienionego dokumentu.
Poprawka
28
Artykuł 3 akapit 1
Przedsiębiorstwa kolejowe i/lub operatorzy tras dostarczą pasażerowi przynajmniej te informacje, które podano w załączniku I.
Przedsiębiorstwa kolejowe i/lub operatorzy tras dostarczą pasażerowi na żądanie informacje określone w załączniku I dotyczące oferowanych przez nich usług .
Uzasadnienie
Informacje, o których mowa w załączniku I, są bardzo szczegółowe.
Przedsiębiorstwa kolejowe nie zawsze będą w stanie uzyskać wszystkie te informacje w przypadku usług świadczonych przez strony trzecie (za granicą).
Poprawka
29
Artykuł 3 akapit 2
Informacje przed przejazdem, podane w załączniku I, będą dostarczane dla przewozów także oferowanych przez inne przedsiębiorstwa kolejowe.
skreślony
Uzasadnienie
Informacje, o których mowa w załączniku I, są bardzo szczegółowe.
Przedsiębiorstwa kolejowe nie zawsze będą w stanie uzyskać wszystkie te informacje w przypadku usług świadczonych przez strony trzecie (za granicą).
Poprawka
30
Artykuł 3 ustęp 3
Informacje są dostarczane w najbardziej odpowiedniej formie .
Informacje są udostępniane w formacie dostępnym i zrozumiałym i są wolne od opłat Szczególną uwagę poświęca się potrzebom osób upośledzonych słuchowo i/lub wzrokowo.
Poprawka
31
Artykuł 3 ustęp 3 a (nowy)
Przedsiębiorstwa kolejowe i operatorzy tras są odpowiedzialni za rzetelność informacji dostarczanych w formie drukowanej lub elektronicznej, dotyczących usług, które oferują.
Uzasadnienie
Należy przeciwdziałać podawaniu błędnych informacji w internecie lub w folderach.
Należy przewidzieć odpowiedzialność w takich przypadkach.
Poprawka
32
Artykuł 4 ustęp 1
1.
Przez zawarcie umowy przewozu przedsiębiorstwo kolejowe lub przedsiębiorstwa kolejowe będą podejmować się przewozu pasażera jak również bagażu ręcznego i innego bagażu do miejsca przeznaczenia.
Umowa musi być potwierdzona jednym lub większą liczbą biletami wydanymi pasażerowi.
Bilety będą uważane za dowód oparty na domniemaniu faktycznym ( prima facie) zawarcia umowy.
1.
W odniesieniu do umów przewozu zastosowanie mają postanowienia art. 6 i 7 CIV.
Uzasadnienie
Sprawozdawca pragnie w jak najpełniejszym zakresie dostosować postanowienia rozporządzenia do przepisów Konwencji COTIF w trosce o to, by firmy kolejowe nie musiały wprowadzać różnych lub nawet sprzecznych zasad.
Poprawka
33
Artykuł 4 ustęp 2
2.
Przedsiębiorstwa kolejowe będą wydawać bilety, które zawierają przynajmniej informacje wymienione w załączniku II.
2.
Bez uszczerbku dla ustępu 1, przedsiębiorstwa kolejowe będą wydawać bilety, które zawierają przynajmniej informacje wymienione w załączniku II.
Uzasadnienie
Zobacz również poprzednią poprawkę.
Załącznik II zawiera pożyteczne dodatkowe elementy w porównaniu z postanowieniami CIV, powinien zatem zostać zachowany jako przepis dodatkowy.
Poprawka
34
Artykuł 4 ustęp 3
3.
Jeżeli bilety i rezerwacje zostały dokonane w imieniu pasażera, będą mogły być przekazywane innej osobie na warunkach określonych w momencie zakupu tych biletów.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki do art. 4 ust. 1.
Poprawka
35
Artykuł 4 ustęp 4
4.
Bilety i rezerwacje mogą być wystawiane w formie elektronicznej rejestracji danych, która może być przekształcana w czytelnie zapisane symbole.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki do art. 4 ust. 1.
Poprawka
36
Artykuł 5 ustęp 2
2.
Sprzedawca systemu, oferujący urządzenia dystrybucyjne w odniesieniu do rozkładowych przewozów pasażerskich , pozwoli każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu, które złoży na to zamówienie, możliwość uczestniczenia w tych urządzeniach, na równych i wykluczających dyskryminację zasadach, w ramach dostępnej zdolności obsługowej rozpatrywanego systemu, podlegającej wszelkim ograniczeniom technicznym pozostającym poza kontrolą sprzedawcy systemu.
2.
Sprzedawca systemu pozwoli każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu, które złoży na to zamówienie, możliwość uczestniczenia w tych urządzeniach, na równych i wykluczających dyskryminację zasadach, w ramach dostępnej zdolności obsługowej rozpatrywanego systemu, podlegającej wszelkim ograniczeniom technicznym pozostającym poza kontrolą sprzedawcy systemu.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa kolejowego nie można automatycznie uważać za sprzedawcę systemu.
Sprawozdawca nie chce nakładać na przedsiębiorstwa kolejowe nieograniczonego obowiązku uwzględniania w ich systemach rezerwacji informacji na temat usług świadczonych przez inne przedsiębiorstwa.
Poprawka
37
Artykuł 9
Przedsiębiorstwo kolejowe będzie odpowiadać za poniesiona szkodę w przypadku całkowitego lub częściowego zniszczenia, bądź utraty lub uszkodzenia bagażu pod warunkiem, że zdarzenie, które spowodowało zniszczenie, bądź utratę lub uszkodzenie miało miejsce wówczas, gdy za ten bagaż odpowiadało przedsiębiorstwo kolejowe.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki do art. 8.
Poprawka
38
Artykuł 6 ustęp 3
3.
Bilety na przejazdy międzynarodowe muszą być rozprowadzane wśród pasażerów przynajmniej za pośrednictwem następujących punktów sprzedaży:
3.
Bilety na przejazdy muszą być rozprowadzane wśród pasażerów przynajmniej za pośrednictwem następujących punktów sprzedaży:
(a) kas biletowych oraz, jeżeli są dostępne, automatów do sprzedaży biletów na wszystkich głównych stacjach kolejowych, lub:
(a) kas biletowych oraz, jeżeli są dostępne, dostępnie usytuowanych automatów do sprzedaży biletów na wszystkich głównych stacjach kolejowych, lub:
(b) telefonu / Internetu lub dowolnych innych powszechnie dostępnych technologii informacyjnych, bez dodatkowych opłat za korzystanie z takiego kanału dystrybucji.
(b) telefonu / dostępnych stron internetowych lub dowolnych innych powszechnie dostępnych technologii informacyjnych, bez dodatkowych opłat za korzystanie z takiego kanału dystrybucji.
Poprawka
39
Artykuł 6 ustęp 3 a (nowy)
3a.
Bilety wystawiane w ramach kontraktów na świadczenie usług publicznych muszą być rozprowadzana za pośrednictwem co najmniej następujących punktów sprzedaży:
(a) kas biletowych oraz, jeżeli są dostępne, dostępnie usytuowanych automatów do sprzedaży biletów na wszystkich głównych stacjach kolejowych, oraz
(b) telefonu / dostępnych stron internetowych lub dowolnych innych powszechnie dostępnych technologii informacyjnych, bez dodatkowych opłat za korzystanie z takiego kanału dystrybucji.
Poprawka
40
Artykuł 6 ustęp 3 a (nowy)
Jeśli na stacji początkowej nie ma kas biletowych ani automatów do sprzedaży biletów, pasażerowie muszą zostać przynajmniej poinformowani o:
- możliwości dokonania zakupu biletu telefonicznie, za pośrednictwem internetu lub w pociągu oraz o sposobie dokonania zakupu;
- o najbliższej głównej stacji kolejowej lub miejscu, w którym znajdują się kasy biletowe i/lub automaty do sprzedaży biletów;
Poprawka
41
Artykuł 6 ustęp 4
4.
Jednakże przedsiębiorstwa kolejowe będą oferować możliwość nabywania biletów na przejazdy międzynarodowe w pociągach na warunkach ustalonych w artykule 36.
4.
Je ś li ze wzgl ę d ó w bezpiecze ń stwa dost ę p do poci ą gu lub terminalu maj ą jedynie posiadacze wa ż nych bilet ó w przedsiębiorstwa kolejowe będą oferować możliwość nabywania biletów w pociągu , w szczeg ó lno ś ci, gdy pasa ż er nie m ó g ł naby ć biletu na stacji pocz ą tkowej z kt ó regokolwiek z nast ę puj ą cych powod ó w:
- zamkni ę cia kas biletowych;
- awarii automat ó w do sprzeda ż y bilet ó w;
- braku kas biletowych lub automat ó w do sprzeda ż y bilet ó w na stacji pocz ą tkowej;
- braku ł atwo dost ę pnych kas biletowych lub automat ó w do sprzeda ż y bilet ó w, w przypadkach gdy pasa ż er jest osob ą o ograniczonej mobilno ś ci.
Pasa ż er taki zobowi ą zany jest do bezzw ł ocznego poinformowania odpowiedzialnej obs ł ugi poci ą gu.
Poprawka
42
Artykuł 6 a (nowy)
Art. 6a
1.
Aby umożliwić pasażerom uzyskanie informacji wymienionych w art. 3 niniejszego rozporządzenia, zaś przedsiębiorstwom kolejowym umożliwić wydawanie biletów, zgodnie z art. 4, a także biletów bezpośrednich i rezerwacji, zgodnie z art. 6 niniejszego rozporządzenia, zastosowanie mają ustępy 2-4 poniżej:
2.
Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) wspomniane w rozdziale II i załączniku II, punkt 2.5 a (aparatura telematyczna dla pasażerów) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego konwencjonalnego systemu kolejowego
Dz. U. L 110 z 20.4.2001, str. 1 stosuje się do celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do wszystkich usług oferowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, w tym usług dużych prędkości;
3.
W rok po przyjęciu niniejszego rozporządzenia Komisja, na wniosek przedłożony przez Europejską Agencję Kolejową, przyjmuje specyfikacje techniczne dla interoperacyjności aparatury telematycznej dla pasażerów.
TSI umożliwiają dostarczania informacji z załącznika I;
4.
Przedsiębiorstwa kolejowe dostosują swoje komputerowe systemy informacyjne i rezerwacyjne zgodnie z wymaganiami określonymi w TSI najpóźniej w rok po przyjęciu TSI przez Komisję.
Uzasadnienie
W obecnej sytuacji nie sposób wymagać od przedsiębiorstw kolejowych, aby oferowały bezpośrednie bilety na przejazdy międzynarodowe w całej Europie.
Poprzez opracowanie TSI możemy pomóc firmom kolejowym we współpracy.
Sprawozdawca ma nadzieję, że w ten sposób, podobnie jak w lotnictwie, opracowany zostanie szereg inicjatyw ułatwiających sprzedaż bezpośrednich biletów w całej Europie.
Jednak sprawozdawca jest przekonany, że takie zmiany będą szły w parze z przyszłym otwarciem rynku europejskiego.
Poprawka
43
Rozdział III, tytuł
ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTWA KOLEJOWEGO
ODPOWIEDZIALNOŚĆ I ODSZKODOWANIE W PRZYPADKU ŚMIERCI LUB USZKODZENIA CIAŁA PASAŻERÓW
Uzasadnienie
Sprawozdawca pragnie zamieścić wszystkie przepisy dotyczące śmierci lub obrażeń pasażerów w jednym rozdziale.
Poprawka
44
Artykuł 7 ustęp 1
1.
Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne w przypadku śmierci lub obrażeń, zarówno fizycznych, jak i umysłowych, pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub obrażenia, miał miejsce wówczas, gdy pasażer był w pociągu, albo też wsiadał lub wysiadał z pociągu.
1.
Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne w przypadku śmierci lub obrażeń, zarówno fizycznych, jak i psychicznych, pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub obrażenia nie wynikał z kataklizmu przyrodniczego, aktów wojny lub terroryzmu .
Uzasadnienie
Brak ograniczenia odpowiedzialności odnośnie do tego, gdzie pasażer się znajdował, ale ograniczenie odpowiedzialności zależnie od przyczyny.
Nie można oczekiwać od firm kolejowych, by ponosiły koszty spowodowane atakiem terrorystycznym w rodzaju tego, jaki przeprowadzono w Madrycie.
Poprawka
45
Artykuł 7 ustęp 1 a (nowy)
1a.
Nawet jeśli przedsiębiorstwo kolejowe kwestionuje swoją odpowiedzialność za obrażenia cielesne pasażera, którego przewozi, pozostaje jedynym partnerem w rozmowie z pasażerem oraz jedynym podmiotem, od którego pasażer może domagać się odszkodowania, bez uszczerbku dla zadośćuczynienia z tytułu odpowiedzialności, jakiego przedsiębiorstwo kolejowe może domagać się od osób trzecich .
Uzasadnienie
Ze względu na dezintegrację przedsiębiorstw kolejowych spowodowaną europejskimi dyrektywami i ze względu na zwiększenie się liczby podmiotów w branży kolejowej (przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzający infrastrukturą, przedsiębiorstwa trzecie odpowiedzialne za utrzymanie itd.), wydaje się rzeczą pożądaną dla pasażerów, aby z mocy prawa mieli tylko jednego partnera w przypadku incydentów, którym będzie przedsiębiorstwo kolejowe, które ich przewozi, a rozwiązanie to służyć będzie również ochronie użytkowników kolei.
Decyzją przedsiębiorstwa kolejowego będzie kwestia ewentualnego dochodzenia zadośćuczynienia od osób trzecich w celu zapewnienia uznania ich odpowiedzialności.
Poprawka
46
Artykuł 7 litera a (nowa)
Artykuł 7a
Odszkodowanie w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów
1.
Odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za szkody poniesione w przypadku śmierci klub uszkodzenia ciała pasażera nie podlegają żadnym ograniczeniom finansowym.
2.
W przypadku szkód powstałych w ramach art. 7 ust. 1 i nie przekraczających 120 000 euro na każdego pasażera, przedsiębiorstwo kolejowe nie może wyłączyć ani ograniczyć swojej odpowiedzialności.
Powyżej tej kwoty przedsiębiorstwo kolejowe nie jest odpowiedzialne za szkody, jeżeli udowodni, że nie dopuściło się zaniedbań ani w żaden inny sposób nie zawiniło.
3.
Jeżeli w wyniku śmierci pasażera osoby, których utrzymanie było lub byłoby jego prawnym obowiązkiem, zostaną pozbawione takiego utrzymania, osoby takie otrzymają również odszkodowanie za taką stratę.
Uzasadnienie
Aby rozporządzenie było łatwiejsze w lekturze, sprawozdawca proponuje, by wszystkie przepisy dotyczące śmierci lub uszkodzenia ciała pasażerów zamieścić razem.
Tak więc art. 12 i 13 umieszczono po art. 7.
Jedynie kwoty przewidziane w art. 12 i 13 skorygowano tak, aby je z grubsza dostosować do kwot stosowanych w przypadku podróży lotniczych - por. rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków (Dz.U. L 140 z 30.05.2002, str. 2).
Poprawka
47
Artykuł 7 b (nowy)
Art. 7b
Płatności zaliczkowe
Jeżeli pasażer zginie lub odniesie obrażenia, przedsiębiorstwo kolejowe wypłaci zaliczkę na pokrycie bezpośrednich potrzeb ekonomicznych w ciągu 15 dni od identyfikacji osoby uprawnionej do odszkodowania.
W przypadku śmierci wypłata taka nie będzie niższa niż 19 000 euro.
Taka płatność zaliczkowa nie oznacza przyjęcia odpowiedzialności i może zostać odliczona od wszelkich kwot należnych później w związku z odpowiedzialnością przedsiębiorstwa kolejowego.
Uzasadnienie
Aby zwiększyć czytelność rozporządzenia, proponuje się, aby wszystkie postanowienia dotyczące śmierci lub obrażeń pasażerów znalazły się w jednym miejscu.
W związku z tym art. 13 zostaje przeniesiony do art. 7.
Przepisy zostają również uzgodnione z tymi, które dotyczą podróży lotniczych.
Poprawka
48
Rozdział III litera a (nowa)
ROZDZIAŁ IIIa
ODPOWIEDZIALNOŚĆ I ODSZKODOWANIE W PRZYPADKU USZKODZENIA LUB UTRATY BAGAŻU, BAGAŻU PODRĘCZNEGO, ZWIERZĄT I POJAZDÓW
Uzasadnienie
Aby rozporządzenie było łatwiejsze w lekturze, sprawozdawca proponuje, by wszystkie przepisy dotyczące szkód i strat zamieścić razem.
Poprawka
49
Artykuł 8, tytuł
Bagaż podręczny
skreślony
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje, aby przepisy dotyczące wszelkiego bagażu zamieścić w jednym artykule (patrz następna poprawka).
Poprawka
50
Artykuł 8 ustęp 1
1.
W przypadku śmierci lub obrażeń cielesnych pasażera przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada za całkowitą lub częściową utratę lub uszkodzenie rzeczy osobistych, jakie pasażer miał na sobie lub przy sobie w postaci bagażu ręcznego.
1.
Odpowiedzialność i odszkodowanie w przypadku całkowitego lub częściowego zniszczenia, utraty lub uszkodzenia bagażu ręcznego, zwierząt, bagażu, wózków inwalidzkich, wózków dziecięcych, rowerów i pojazdów podlega przepisom CIV, rozdział III, a zwłaszcza art. 33 do 46.
Uzasadnienie
CIV reguluje odpowiedzialność w przypadku uszkodzenia lub utraty bagażu w sposób znacznie pełniejszy niż projekt rozporządzenia.
Należy uwzględnić zwłaszcza bagaż, który przyczynia się do zwiększenia możliwości poruszania się, taki jak wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, rowery itp.
Poprawka
51
Artykuł 8 ustęp 2
2.
Oprócz tego, przedsiębiorstwo kolejowe nie będzie odpowiadać za utratę lub uszkodzenie ze skutkami osobistymi bagażu podręcznego, za którego nadzór jest odpowiedzialny pasażer, chyba że utrata lub uszkodzenie zostały spowodowane z winy przedsiębiorstwa kolejowego.
2.
Bez uszczerbku dla ustępu 1, przedsiębiorstwo kolejowe lub podmiot zarządzający stacją, który jest odpowiedzialny za odszkodowanie w przypadku całkowitego lub częściowego zniszczenia albo utraty lub uszkodzenia sprzętu ułatwiającego poruszanie się/sprzętu medycznego należącego do pasażera z ograniczoną zdolnością poruszania się, wypłaci ekwiwalent odszkodowania równy maksymalnie kosztom wymiany takiego sprzętu.
W razie potrzeby przedsiębiorstwo kolejowe zaoferuje również pasażerowi tymczasowy sprzęt zastępczy.
Uzasadnienie
Limit odszkodowania za utratę bagażu podręcznego i zwierząt wynosi 1400 jednostek rozliczeniowych (około 1650 EUR).
Sprawozdawca proponuje podwyższenie tego limitu w przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu ułatwiającego poruszanie się ludziom z ograniczoną zdolnością poruszania się.
Ponieważ ludzie tacy potrzebują tego sprzętu, przedsiębiorstwo kolejowe lub podmiot zarządzający stacją musi również zapewnić tymczasowy sprzęt zastępczy.
Poprawka
52
Artykuł 9
Artykuł 9
Inny bagaż
Przedsiębiorstwo kolejowe będzie odpowiadać za poniesiona szkodę w przypadku całkowitego lub częściowego zniszczenia, bądź utraty lub uszkodzenia bagażu pod warunkiem, że zdarzenie, które spowodowało zniszczenie, bądź utratę lub uszkodzenie miało miejsce wówczas, gdy za ten bagaż odpowiadało przedsiębiorstwo kolejowe.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprawki do art. 8.
Poprawka
53
Artykuł 10
Artykuł 10
Opóźnienie
Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada za opóźnienie, w tym opóźnienie prowadzące do utraty połączenia i/lub odwołania relacji międzynarodowej w stosunku do pasażerów i/lub przewozu bagażu.
skreślony
Przedsiębiorstwo kolejowe nie będzie odpowiadać za opóźnienie lub odwołanie relacji międzynarodowej przewozu, jeżeli będzie to wynikało z wyjątkowych warunków pogodowych, katastrof żywiołowych, działań wojennych czy aktów terrorystycznych.
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje, aby wszystkie przepisy dotyczące opóźnień zostały zebrane w rozdziale IV.
Poprawka
54
Artykuł 11
Artykuł 11
Wynikłe szkody
skreślony
W przypadku, gdy przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada za opóźnienie, opóźnienie prowadzące do utraty połączenia lub odwołania, przedsiębiorstwo to będzie, niezależnie od warunków odszkodowania za opóźnienie ustanowionych w art. 10, odpowiadać za szkody.
Bez uszczerbku dla art. 16, za opóźnienia mniejsze niż jedna godzina nie daje prawa do odszkodowania za wynikłe szkody.
Uzasadnienie
Sprawozdawca uważa przepis dotyczący „wynikłych szkód” za zbyt nieprecyzyjny i zbyt daleko idący.
Ma świadomość, że w wyjątkowych przypadkach opóźnienie lub spóźnienie na przesiadkę może mieć daleko idące konsekwencje.
W związku z tym dodaje ustęp do art. 15, aby nie pozostawić wątpliwości, że niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla praw pasażerów do dalszego odszkodowania, na przykład na podstawie praw zagwarantowanych w ustawodawstwie krajowym.
Poprawka
55
Rozdział IV, tytuł
SZKODY I ODSZKODOWANIA
ODPOWIEDZIALNOŚĆ, ODSZKODOWANIA I POMOC W PRZYPADKU OPÓŹNIEŃ
Uzasadnienie
Przez analogię z przepisami dotyczącymi śmierci lub uszkodzenia ciała oraz utraty lub uszkodzenia bagażu, sprawozdawca pragnie również w tym miejscu umieścić wszystkie przepisy dotyczące opóźnień w jednym rozdziale.
Poprawka
56
Artykuł 11 a (nowy)
Art. 11 a
Opóźnienia
1.
Przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada za opóźnienie lub opóźnienie powodujące spóźnienie na przesiadkę i/lub odwołanie połączenia wobec pasażerów i /lub w zakresie przewozu bagażu.
2.
Przedsiębiorstwo kolejowe nie odpowiada za opóźnienie, spóźnienie na przesiadkę lub odwołanie połączenia, gdy jest to wynikiem:
- wyjątkowych warunków pogodowych, kataklizmów przyrodniczych, aktów wojny lub terroryzmu;
- okoliczności poza operacją przedsiębiorstwa kolejowego, którym przewoźnik – pomimo zachowania należytej staranności wymaganej w danych okolicznościach – nie mógł zapobiec i których konsekwencjom nie mógł zapobiec;
- winy pasażera; lub
- postępowania osoby trzeciej, któremu przewoźnik – pomimo zachowania należytej staranności wymaganej w danych okolicznościach – nie mógł zapobiec i którego konsekwencjom nie mógł zapobiec; inne przedsiębiorstwo korzystające z tej samej infrastruktury kolejowej nie jest definiowane jako strona trzecia.
3.
Przedsiębiorstwo kolejowe i/lub zarządzający stacją są również odpowiedzialni za opóźnienia w zapewnieniu pomocy na stacji lub w pociągu, które powodują, że pasażer o ograniczonej sprawności ruchowej spóźni się na odjazd pociągu lub spóźni się na połączenie przesiadkowe na stacji docelowej.
Poprawka
57
Artykuł 12
Artykuł 12
Szkody poniesione w razie śmierci lub odniesienia urazów ciała przez pasażera
1.
Odpowiedzialność przedsiębiorstwa kolejowego za szkody poniesione w razie śmierci lub odniesienia urazów ciała przez pasażera nie będzie podlegać żadnym ograniczeniom finansowym.
skreślony
2.
Za szkody powstające zgodnie z art. 7 ust. 1, nie przekraczające 220 000 euro za każdego pasażera, przedsiębiorstwo kolejowe nie będzie mogło wyłączyć lub ograniczyć swojej odpowiedzialności.
Ponad tę kwotę, przedsiębiorstwo kolejowe nie będzie odpowiadać za szkody, jeżeli udowodni, że nie popełniło zaniedbania lub nie jest w inny sposób winne.
3.
Jeżeli, z powodu śmierci pasażera, osoby - wobec których miał lub mógłby mieć obowiązek prawny utrzymania – są pozbawione tego wsparcia, to takie osoby będą także otrzymywać odszkodowanie za tę stratę.
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje przeniesienie tego artykułu do rozdziału III i oznaczenie go tam jako Artykuł 7 lit. a ( nowa ).
Poprawka
58
Artykuł 13
Artykuł 13
Wypłaty zaliczkowe
Jeśli pasażer został zabity lub doznał obrażeń, przedsiębiorstwo kolejowe dokona wypłaty zaliczkowej, na pokrycie pilnych potrzeb ekonomicznych, w ciągu 15 dni od ustalenia osoby uprawnionej do szkód.
skreślony
W razie śmierci wypłata ta nie będzie wyższa niż 21 000 euro.
Uzasadnienie
Patrz poprzednia poprawka.
Poprawka
59
Artykuł 14
Artykuł 14
Odszkodowanie za bagaż podręczny inny
1.
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada z mocy artykułu 8, musi zapłacić odszkodowanie do wysokości 1 800 EUR za pasażera.
skreślony
2.
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada z mocy artykułu 9, musi zapłacić odszkodowanie do wysokości 1 300 EUR za pasażera.
Uzasadnienie
Patrz poprzednia poprawka.
Poprawka
60
Artykuł 15 ustęp -1 (nowy)
-1 Przedsiębiorstwo kolejowe zwraca pasażerowi dopłaty, jeżeli faktycznie wykonane usługi nie spełniają kryteriów odnośnie takich dopłat (zob. załącznik II, akapit 4a).
Uzasadnienie
System odszkodowań proponowany przez Komisję powinien zostać zastąpiony bardziej praktycznym systemem opartym na rzeczywistej strukturze cen (patrz poprawka do załącznika II, którą złożył Michael Cramer.)
Poprawka
61
Artykuł 15 ustęp 1
Nie tracąc prawa do przewozu, pasażer może zażądać odszkodowania za opóźnienia od przedsiębiorstwa kolejowego, jeśli staje wobec problemu opóźnienia.
Minimalne odszkodowania za opóźnienia są podane w załączniku III.
Nie tracąc prawa do przewozu, pasażer może zażądać odszkodowania za opóźnienia od przedsiębiorstwa kolejowego, jeśli staje wobec problemu opóźnienia.
Minimalne odszkodowania za opóźnienia wynoszą jak poniżej:
– 25% w przypadku opóźnienia o co najmniej 60 minut;
– 50% w przypadku opóźnienia o co najmniej 120 minut;
– 75% w przypadku opóźnienia o co najmniej 180 minut.
Poprawka
62
Artykuł 15 ustęp 1 a (nowy)
1a.
Pasażerowie posiadający bilet okresowe, którzy stają wobec problemu powtarzających się opóźnień lub anulowania połączeń w okresie ważności biletu okresowego mogą zwrócić się o odszkodowanie.
Może ono przybierać różne formy: bezpłatnych przejazdów, obniżek cen i przedłużenia ważności biletu okresowego.
Przedsiębiorstwa kolejowe z góry określają – po dokładnych konsultacjach z przedstawicielami użytkowników lub z władzami zajmującymi się umowami na usługi publiczne – kryteria punktualności i niezawodności danych usług, które są wykorzystywane dla celów stosowania niniejszego ustępu.
Poprawka
63
Artykuł 15 ustęp 2
2.
Odszkodowanie, o którym mowa w ust. 1, zostanie wypłacone w ciągu 14 dni po złożeniu wniosku o odszkodowanie.
Odszkodowanie może być wypłacone tylko w postaci kuponów (vouchery) i/lub innych usług za pisemną zgodą pasażera.
2.
Odszkodowanie, o którym mowa w ust. 1, zostanie wypłacone w ciągu jednego miesiąca po złożeniu wniosku o odszkodowanie.
Odszkodowanie może być wypłacone w postaci kuponów (vouchery) i/lub innych usług, jeżeli warunki skorzystania z nich są elastyczne (zwłaszcza w odniesieniu do okresu ważności i celu podróży).
Na wniosek pasażera odszkodowanie musi zostać wypłacone w formie pieniężnej.
Poprawka
64
Artykuł 15 ustęp 3 litera a (nowa)
3a.
Niniejszy artykuł obowiązuje bez uszczerbku dla praw pasażera do dalszego odszkodowania.
Odszkodowanie przyznane na mocy niniejszego artykułu może zostać odliczone od takiego odszkodowania.
Uzasadnienie
Przepis ten wzięto z ostatnio przyjętego rozporządzenia w sprawie podróży lotniczych i, zdaniem sprawozdawcy, jest on znacznie bardziej realistyczny niż przepis dotyczący wynikłych szkód zawarty w projekcie rozporządzenia.
Poprawka
65
Artykuł 16 ustęp -1 (nowy)
-1.
Głównym priorytetem przedsiębiorstw kolejowych jest zapewnienie połączeń i unikanie odwołań przy użyciu wszystkich dostępnych środków.
Uzasadnienie
Same usługi kolejowe, tj. zapewnienie połączeń i unikanie odwołań, powinny być stawiane przed prawami pasażerów („Beförderungspflicht").
Poprawka
66
Artykuł 16 ustęp 1
1.
W przypadku opóźnienia prowadzącego do utraty połączenia lub odwołania relacji międzynarodowej , będzie miał zastosowanie ust. 2, z wyjątkiem takiego przypadku, kiedy przedsiębiorstwo kolejowe może wykazać, że ten przewóz został odwołany wyłącznie z powodu wyjątkowych okoliczności.
1.
W przypadku opóźnienia, w tym opóźnienia w zapewnieniu przez przedsiębiorstwo kolejowe pomocy osobie o ograniczonej sprawności ruchowej, prowadzącego do utraty połączenia lub odwołania relacji międzynarodowej , będzie miał zastosowanie ust. 2, z wyjątkiem takiego przypadku, kiedy przedsiębiorstwo kolejowe może wykazać, że ten przewóz został opóźniony lub odwołany wyłącznie z powodu wyjątkowych okoliczności.
Poprawka
67
Artykuł 16 ustęp 2
2.
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe staje wobec problemu opóźnienia, które doprowadzi do utraty połączenia, lub kiedy – przed planowanym czasem odjazdu – przedsiębiorstwo kolejowe odwołuje lub zasadnie przewiduje odwołanie kolejowej relacji międzynarodowej, dołoży wszelkich starań, aby poinformować pasażerów.
2.
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe staje wobec problemu opóźnienia, które doprowadzi do utraty połączenia, lub kiedy – przed planowanym czasem odjazdu – przedsiębiorstwo kolejowe odwołuje lub zasadnie przewiduje odwołanie relacji kolejowej, dołoży wszelkich starań, aby poinformować pasażerów i zapewnić im możliwość dotarcia do miejsca docelowego podróży .
Uzasadnienie
Niezależnie od przyczyny opóźnienia, przedsiębiorstwa kolejowe muszą zrobić wszystko, co możliwe, aby poinformować pasażerów i umożliwić im dotarcie do miejsca docelowego podróży.
Jeżeli podróż można odbyć innymi trasami, korzystając z pociągów innej firmy kolejowej, nie powinno to stanowić przeszkody.
Poprawka
68
Artykuł 16 ustęp 2 litera a)
(a) zwrot pełnego kosztu biletu, na warunkach na jakich został opłacony, za część lub części ich niezrealizowanego przejazdu i za część lub części już zrealizowane, jeśli ten przejazd międzynarodowy nie służy żadnemu celowi w stosunku do pierwotnego planu podróży pasażera, wraz z - kiedy to ma zastosowanie – przewozem powrotnym do punktu pierwszego odjazdu przy najwcześniejszej możliwości.
Wypłata zwrotu kosztu będzie dokonana na tych samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w artykule 15 ust. 2 lub 3; albo
(a) zwrot pełnego kosztu biletu, na warunkach na jakich został opłacony, za część lub części ich niezrealizowanego przejazdu i za część lub części już zrealizowane, jeśli ten przejazd nie służy żadnemu celowi w stosunku do pierwotnego planu podróży pasażera, wraz z - kiedy to ma zastosowanie – przewozem powrotnym do punktu pierwszego odjazdu przy najwcześniejszej możliwości.
Wypłata zwrotu kosztu będzie dokonana na tych samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w artykule 15 ust. 2 lub 3; albo
Uzasadnienie
Przepisy te powinny również stosować się do krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
69
Artykuł 16 ustęp 2 punkt b)
b) kontynuacja lub zmiana trasy, przy porównywalnych warunkach przewozu , do miejsca docelowego podróży przy najbliższej okazji
b) kontynuacja lub zmiana trasy, przy porównywalnych warunkach przewozu zapewniających równoważny stopień dostępności, do miejsca docelowego podróży przy najbliższej okazji, ewentualnie z możliwością podróży droższymi pociągami bez ponoszenia dodatkowych kosztów;
Uzasadnienie
Porównywalne warunki przewozu należy interpretować jako zapewniające równoważny stopień dostępności.
Na przykład, jeżeli odwołany zostanie przejazd pociągiem dostępnym dla osób na wózkach inwalidzkich, a następny pociąg („najbliższa okazja”) nie jest dostępny dla osób na wózku inwalidzkim, nie należy wymagać od osoby niepełnosprawnej, aby zgodziła się na taki pociąg jako alternatywny przejazd.
Poprawka
70
Artykuł 16 ustęp 2 akapit 2 punkt c)
c) kontynuacja lub zmiana trasy, przy porównywalnych warunkach przewozu , do miejsca docelowego podróży w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera .
c) kontynuacja lub zmiana trasy, przy porównywalnych warunkach przewozu , do miejsca docelowego podróży w późniejszym terminie.
Uzasadnienie
Należy ponownie rozważyć klauzulę dotycząca siły wyższej w odniesieniu do prawa wyboru, czy kontynuować podróż, czy też z niej zrezygnować i uzyskać zwrot ceny przejazdu w przypadku opóźnienia prowadzącego do utraty połączenia lub w przypadku odwołania lub przewidywanego odwołania pociągu.
Niezależnie od przyczyny podjęcia podróży, z punktu widzenia pasażera może być bezcelowe podejmowanie podróży w późniejszym czasie, na przykład jeśli chciał zdążyć na spotkanie, na które się spóźni.
Ponadto, jest rzeczą oczywistą, że gdy przedsiębiorstwo transportowe nie jest w stanie zapewnić usługi, opłata za usługę musi zostać zwrócona.
Ryzyko wystąpienia siły wyższej zawsze w takich przypadkach ponoszą przedsiębiorstwa (również w innych sektorach).
Przedsiębiorstwa kolejowe nie powinny zatem mieć możliwości powoływania się na siłę wyższą w przypadku tych praw pasażera.
Poprawka
71
Artykuł 17 ustęp 2 punkt a)
a) posiłki i napoje w rozsądnej proporcji do czasu oczekiwania; i/lub
a) o ile to możliwe, posiłki i napoje; i/lub
Uzasadnienie
Proponowane poprawki do punktów a) i b) niniejszego artykułu są dostosowane do zobowiązań zawartych w karcie przyjętej przez europejskie przedsiębiorstwa kolejowe na wypadek takich sytuacji, które zapewniają dostateczną dbałość o potrzeby pasażerów.
Należy zauważyć, że przedsiębiorstwa kolejowe uznają potrzebę dbania o bezpieczeństwo i wygodę swoich klientów (tj. punkty a), b) i c) dotyczące sytuacji, gdy sprawy się źle potoczą, nawet jeśli przedsiębiorstwa kolejowe nie są odpowiedzialne zgodnie z art. 11a ust. 2).
Jednak określenie „o ile to możliwe” jest konieczne, ponieważ mogą wystąpić okoliczności uniemożliwiające przedsiębiorstwu kolejowemu realizację takiego zobowiązania.
Na przykład, wiele pociągów nie ma urządzeń gastronomicznych, a rzadko istnieje możliwość dostarczenia produktów do pociągu znajdującego się daleko od stacji, tym bardziej gdy przyczyną problemów są zjawiska pogodowe.
Poprawka
72
Artykuł 17 ustęp 2 punkt b)
b) zakwaterowanie w hotelu w przypadkach, gdy konieczny jest pobyt przez noc lub więcej nocy lub gdy konieczny jest jakikolwiek dodatkowy pobyt; i/lub
b) nocleg, jeżeli zapewnienie go w danych warunkach nie jest niemożliwe, w przypadkach, gdy konieczny jest pobyt przez noc lub więcej nocy lub gdy konieczny jest jakikolwiek dodatkowy pobyt; i/lub
Uzasadnienie
Proponowane poprawki do punktów a) i b) niniejszego artykułu są dostosowane do zobowiązań zawartych w karcie przyjętej przez europejskie przedsiębiorstwa kolejowe na wypadek takich sytuacji, które zapewniają dostateczną dbałość o potrzeby pasażerów.
Należy zauważyć, że przedsiębiorstwa kolejowe uznają potrzebę dbania o bezpieczeństwo i wygodę swoich klientów (tj. punkty a), b) i c) dotyczące sytuacji, gdy sprawy się źle potoczą, nawet jeśli przedsiębiorstwa kolejowe nie są odpowiedzialne zgodnie z art. 11a ust. 2).
Jednak określenie „jeżeli zapewnienie go w danych warunkach nie jest niemożliwe” jest konieczne, ponieważ mogą wystąpić okoliczności uniemożliwiające przedsiębiorstwu kolejowemu realizację takiego zobowiązania.
Na przykład, wiele pociągów nie ma urządzeń gastronomicznych, a rzadko istnieje możliwość dostarczenia produktów do pociągu znajdującego się daleko od stacji, tym bardziej gdy przyczyną problemów są zjawiska pogodowe.
Poprawka
73
Artykuł 17 ustęp 2 punkt c)
c) transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania (w hotelu lub gdzie indziej)
c) transport pomiędzy stacją kolejową a takim miejscem zakwaterowania (w hotelu lub gdzie indziej) ; lub
Poprawka
74
Artykuł 17 ustęp 2 punkt d)
d) transport pomiędzy stacją kolejową lub pociągiem, jeżeli został unieruchomiony na trasie, a punktem docelowym przejazdu lub miejscem odjazdu alternatywnego środka transportu.
d) gdy przejazd został wstrzymany na czas nieokreślony z powodów innych niż wyjątkowe okoliczności wskazane w art. 11a ust. 2, transport pomiędzy dotkniętą problemem stacją kolejową a punktem docelowym przejazdu przy użyciu alternatywnego środka transportu.
Uzasadnienie
Ta poprawka do litery d) jest niezbędna, aby ustalić stosowny zestaw rozwiązań alternatywnych w kontekście systemu kolejowego.
Kwestie bezpieczeństwa poruszone są w specjalnych przepisach dotyczących wysiadania pasażerów z pociągów poza stacjami i takie sprawy nie powinny być regulowane rozporządzeniem dotyczącym praw pasażerów.
Gdy opóźnienie itd. wynika z przyczyn poza kontrolą przedsiębiorstw kolejowych, rozsądnie jest przyjąć, że nie powinny być zobowiązane do zapewnienia alternatywnego transportu.
Poprawka
75
Artykuł 17 ustęp 3
3.
Na żądanie pasażera przedsiębiorstwa kolejowe zaświadczają na bilecie, że połączenie kolejowe miało opóźnienie, opóźnienie prowadzące do utraty połączenia, albo że zostało odwołane.
3.
Na żądanie pasażera przedsiębiorstwa kolejowe zaświadczają na bilecie, że połączenie kolejowe miało opóźnienie, opóźnienie prowadzące do utraty połączenia, albo że zostało odwołane.
Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wymaga takiego zaświadczenia, musi podjąć niezbędne działania, aby umożliwić pasażerom uzyskanie go w sposób prosty i szybki.
Uzasadnienie
Nie jest jasne, jak takie zaświadczenie jest wydawane ani jakie stosują się do niego procedury.
Czy każdy pracownik kolei powinien móc wystawić zaświadczenie?
Jeśli nie, to czy pasażerowie będą musieli wybierać na przykład między odjazdem następnym pociągiem a zajmowaniem się odszukaniem konkretnego pracownika kolei, aby uzyskać zaświadczenie?
Firmy kolejowe, które wymagają takiego zaświadczenia, powinny być zobowiązane do zorganizowania szybkiego i łatwego wydawania takich zaświadczeń.
Poprawka
76
Artykuł 17 ustęp 4
4.
Stosując ust. 1 i 2, prowadzące obsługę przedsiębiorstwo kolejowe zwraca szczególną uwagę na potrzeby pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej i osób im towarzyszących, a także na potrzeby podróżujących bez opiekuna dzieci..
4.
Stosując ust. 1 i 2 prowadzące obsługę przedsiębiorstwo kolejowe zwraca szczególną uwagę na potrzeby pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej i osób im towarzyszących, a także na potrzeby podróżujących bez opiekuna dzieci..
Informacje dotyczące opóźnień i odwołań, zakwaterowania w hotelu lub alternatywnych rozwiązań transportowych, możliwości kontynuacji lub zmiany trasy podróży, muszą być komunikowane w przystępny sposób.
Zakwaterowanie lub alternatywny transport zorganizowane przez przedsiębiorstwo kolejowe dla pasażerów o ograniczonej możliwości poruszania się muszą być dla nich dostępne i trzeba im zapewnić odpowiednią pomoc w przypadku opóźnienia lub odwołania.
Uzasadnienie
Poprawki te mają na celu uczynienie tekstu jaśniejszym.
Szczególne potrzeby pasażerów niepełnosprawnych w sytuacji opóźnienia wymagają pewnej liczby przepisów.
Poprawka
77
Artykuł 18 ustęp 1
1.
Postanowienia dotyczące odpowiedzialności będą miały zastosowanie, kiedy pojazdy kolejowe są przewożone promem na części(-ach) przejazdu międzynarodowego, chyba że przepisy prawne stosowane w transportem morskim są bardziej korzystne dla pasażera.
1.
Gdy pojazdy kolejowe są przewożone promem na części(-ach) przejazdu lub gdy transport kolejowy został czasowo zastąpiony innym środkiem transportu, zastosowanie ma art. 31 CIV.
Uzasadnienie
Sprawozdawca pragnie w jak najpełniejszym zakresie dostosować postanowienia rozporządzenia do przepisów Konwencji COTIF w trosce o to, by firmy kolejowe nie musiały wprowadzać różnych lub nawet sprzecznych zasad.
Poprawka
78
Artykuł 18 ustęp 2
2.
Kiedy przewóz koleją jest tymczasowo zawieszony, a pasażerowie są przewożeni przez inną gałąź transportu, przedsiębiorstwo kolejowe odpowiada zgodnie z postanowieniami niniejszego rozporządzenia.
skreślony
Uzasadnienie
Kwestia objęta poprzednią poprawką.
Poprawka
79
Artykuł 19
Jeżeli przejazd międzynarodowy jest wykonywany przez kolejne przedsiębiorstwa kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe włączone w ten przewóz będą wspólnie i indywidualnie odpowiadać w razie śmierci lub odniesienia obrażeń przez pasażerów, albo w razie szkody bądź utraty bagażu lub opóźnienia, opóźnień prowadzących do utraty połączeń lub odwołań.
Jeżeli przejazd międzynarodowy jest wykonywany przez kolejne przedsiębiorstwa kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe włączone w ten przewóz będą wspólnie i indywidualnie odpowiadać w razie śmierci lub odniesienia obrażeń przez pasażerów, albo w razie szkody bądź utraty bagażu lub opóźnienia, opóźnień prowadzących do utraty połączeń lub odwołań.
Uzasadnienie
Przepisy te powinny również stosować się do krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
80
Artykuł 20
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe powierzyło wykonanie przewozu, w całości bądź części, zastępczemu przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe będzie jednak pozostawać odpowiedzialne w odniesieniu do całego przewozu.
Kiedy przedsiębiorstwo kolejowe powierzyło wykonanie przewozu, w całości bądź części, zastępczemu przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe będzie jednak pozostawać odpowiedzialne w odniesieniu do całego przewozu, jak to przewidziano w art. 39 CIV.
Uzasadnienie
Artykuł 39 CIV zawiera szereg pożytecznych przepisów uzupełniających dotyczących zastępczych przedsiębiorstw kolejowych.
Poprawka
81
Artykuł 21 akapit 1
Przedsiębiorstwo kolejowe będzie odpowiadać za swoich pracowników, z których usług ono korzysta do wykonania tego przewozu wtedy, gdy ci pracownicy i/lub inne osoby działają w zakresie swoich funkcji.
Przedsiębiorstwo kolejowe będzie odpowiadać za osoby, jak to przewidziano w art. 51 CIV.
Uzasadnienie
Artykuł 21 jest w całości zgodny z artykułem 51CIV.
Wystarczy zatem odesłanie do tej Konwencji.
Poprawka
82
Artykuł 21 akapit 2
Pracownicy zarządcy infrastruktury, na której przewóz jest wykonywany, będą uważani za osoby, z których usług przedsiębiorstwo kolejowe korzysta przy wykonaniu tego przewozu.
skreślony
Uzasadnienie
Article 21 entirely accords with Article 51 of the CIV.
It is therefore sufficient to refer to that Convention.
Poprawka
83
Artykuł 23
1.
Okres ograniczenia powództw za szkody na podstawie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego w przypadku śmierci lub odniesienia obrażeń przez pasażerów, będzie wynosił:
Okres przedawnienia powództw reguluje art. 60 CIV.
(a) w przypadku pasażera – trzy lata od dnia po wypadku;
(b) w przypadku innych osób uprawnionych – trzy lata od dnia po śmierci pasażera, podlega przez maksymalnie pięć lat od dnia wypadku.
2.
Okres ograniczenia dla innych powództw powstających z umowy przewozu będzie wynosić dwa lata liczone od dnia zdarzenia.
Uzasadnienie
Sprawozdawca pragnie w jak najpełniejszym zakresie dostosować postanowienia rozporządzenia do przepisów Konwencji COTIF w trosce o to, by firmy kolejowe nie musiały wprowadzać różnych lub nawet sprzecznych zasad.
Poprawka
84
Artykuł 24 ustęp 2
Przedsiębiorstwo kolejowe ma prawo dochodzić odszkodowania od zarządzającego infrastrukturą w celu odzyskania odszkodowania, jakie przedsiębiorstwo kolejowe wypłaciło pasażerom.
Odpowiedzialność takiego zarządzającego infrastrukturą jest bez uszczerbku dla stosowania planu wykonania określonego w art. 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/14/WE.
Przedsiębiorstwo kolejowe ma prawo dochodzić odszkodowania od zarządzającego infrastrukturą w celu odzyskania odszkodowania, jakie przedsiębiorstwo kolejowe wypłaciło pasażerom.
Odpowiedzialność takiego zarządzającego infrastrukturą jest bez uszczerbku dla stosowania planu wykonania określonego w art. 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001-00/14/WE i jest ona proporcjonalna do ceny szlaku kolejowego, jeżeli plan wykonania nie przewiduje żadnego systemu odszkodowań .
Uzasadnienie
Odszkodowanie za opóźnienia przewidziane w niniejszym rozporządzeniu jest wyrażone jako procent ceny przejazdu.
Cena przejazdu nie zawsze jest proporcjonalna do opłaty, jaką otrzymuje zarządzający infrastrukturą za wykorzystanie szlaku kolejowego.
Przy dochodzeniu zadośćuczynienia od zarządzającego infrastrukturą również pożądane jest uwzględnienie dochodu, jaki ten ostatni uzyskał za korzystanie ze szlaku kolejowego.
Poprawka
85
Artykuł 27
Przedsiębiorstwo kolejowe i/lub operator trasy nie mogą odmówić, z powodu ograniczonej możliwości poruszania się pasażera, wydania biletu i dokonania rezerwacji na relację międzynarodową odjeżdżającą z głównej stacji kolejowej.
Przedsiębiorstwo kolejowe i/lub operator trasy nie mogą odmówić, z powodu ograniczonej możliwości poruszania się pasażera, wydania biletu i dokonania rezerwacji na relację odjeżdżającą z głównej stacji kolejowej.
Poprawka
86
Artykuł 27 a (nowy)
Art. 27 a
Specjalne urządzenia w pociągach
Jeżeli pasażerowie z ograniczona możliwością poruszania się potrzebują specjalnych urządzeń w pociągu, których nie sposób udostępnić bez bardzo dużych dodatkowych starań, obowiązek przedsiębiorstwa kolejowego przewozu takich pasażerów ma zastosowanie tylko w tej mierze, w jakiej pozwalają na jego realizację dostępne możliwości.
Przedsiębiorstwa kolejowe wzywa się do zwiększania swoich możliwości odpowiednio do potrzeb w tym zakresie.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa kolejowe mogą zapewnić usługi przewozowe ludziom o ograniczonej możliwości poruszania się tylko w tej mierze, w jakiej pozwalają na to specjalne urządzenia dla takich ludzi obecne w pociągach.
Jeżeli pociąg wyposażony jest jedynie w ograniczonym zakresie w specjalne urządzenia i są one już w całości zarezerwowane, wówczas nie sposób zaoferować pasażerowi przewozu, jeśli takie urządzenia można by udostępnić jedynie dokładając bardzo dużych dodatkowych starań.
Przedsiębiorstwa kolejowe powinny jednak poszerzać właściwe możliwości odpowiednio do potrzeb.
Poprawka
87
Artykuł 27 b (nowy)
Art. 27 b
Zakaz dyskryminacji cenowej
Przedsiębiorstwa kolejowe i/lub operatorzy tras zapewnią pasażerom niepełnosprawnym możliwość zakupu biletów po tej samej cenie jak w przypadku w pełni sprawnych pasażerów.
Poprawka
88
Artykuł 27 c (nowy)
Art. 27c
Dostępność usług
Zarządzający stacjami muszą zapewnić dostępność stacji, peronów i wszystkich usług dla ludzi z ograniczoną możliwością poruszania się poprzez eliminację wszystkich barier architektonicznych.
Uzasadnienie
Jest to fundamentalna gwarancja uznania prawa do przemieszczania się osób z ograniczoną sprawnością ruchową.
Rozporządzenie, które w pełni chroni prawa pasażerów, nie może pominąć eliminacji wszystkich barier w dostępie do stacji.
Poprawka
89
Artykuł 27 d (nowy)
Art. 27d Dostęp do środków transportu
Przedsiębiorstwa kolejowe muszą zagwarantować dostępność środków transportu poprzez eliminację wszystkich barier podczas wsiadania, wysiadania i przebywania w pociągu dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa kolejowe razem z zarządzającymi stacjami muszą zapewnić, aby pociągi w pełni zaspokajały potrzeby osób z ograniczoną możliwością poruszania się.
Należy zapewnić systemy, które umożliwiają łatwe wsiadanie i wysiadanie z pociągu, a także pozwalają takim osobom na przemieszczanie się w pociągu podczas podróży.
Poprawka
90
Artykuł 28 ustęp 1
1.
Przy odjeździe z, tranzycie przez lub przyjeździe do stacji kolejowej osoby o ograniczonej zdolności poruszania się w przejeździe międzynarodowym , zarządca stacji zapewni tej osobie pomoc w taki sposób, żeby była w stanie wsiąść do odjeżdżającej relacji, przesiąść się do relacji skomunikowanej lub wysiąść z relacji przyjeżdżającej, na którą zakupiła bilet.
1.
Przy odjeździe z, tranzycie przez lub przyjeździe do stacji kolejowej osoby o ograniczonej zdolności poruszania się, zarządca stacji zapewni tej osobie pomoc w taki sposób, żeby była w stanie wsiąść do odjeżdżającej relacji, przesiąść się do relacji skomunikowanej lub wysiąść z relacji przyjeżdżającej, na którą zakupiła bilet.
Uzasadnienie
Przepisy te powinny również stosować się do krajowego transportu kolejowego.
Poprawka
91
Artykuł 28 ustęp 2
2.
Pomoc wspomniana w ust. 1 jest zapewniana pod warunkiem, że powiadomienie o potrzebie takiej pomocy dla danej osoby zostanie przekazane przedsiębiorstwu kolejowemu i/lub operatorowi trasy, u którego zakupiono bilet, przynajmniej na 24 godziny przed czasem, gdy taka pomoc będzie potrzebna.
2.
Pomoc wspomniana w ust.1 jest zapewniana pod warunkiem, że powiadomienie o potrzebie takiej pomocy dla danej osoby zostanie przekazane przedsiębiorstwu kolejowemu i/lub operatorowi trasy, u którego zakupiono bilet, przynajmniej na 48 godzin przed czasem, gdy taka pomoc będzie potrzebna.
Uzasadnienie
Zakresem obowiązywania rozporządzenia należy objąć przejazdy krajowe.
Ponieważ przepis dotyczący pomocy z art. 28 ust. 1 zakłada bardzo szeroki system pomocy również w przejazdach krajowych, wyprzedzenie, z jakim należy przekazać powiadomienie w celu umożliwienia przygotowania takiej pomocy, powinno być wydłużone do 48 godzin.
Poprawka
92
Artykuł 28 ustęp 3
3.
Jeżeli zawiadomienie jest złożone zgodnie z ustępem 1 , zarządca stacji odjazdu, stacji tranzytu lub stacji przyjazdu wykona stosowne prace, aby zapewnić pomoc w taki sposób, żeby osoba o ograniczonej zdolności poruszania się w przejeździe międzynarodowym była w stanie wsiąść do odjeżdżającej relacji, przesiąść się do relacji skomunikowanej lub wysiąść z relacji przyjeżdżającego, na którą zakupiła bilet.
3.
Jeżeli zawiadomienie jest złożone zgodnie z ustępem 2 , zarządca stacji odjazdu, stacji tranzytu lub stacji przyjazdu wykona stosowne prace, aby zapewnić pomoc, jak to określono w ustępie 1.
Uzasadnienie
W ten sposób można skrócić ten przepis.
Poprawka
93
Artykuł 29
Artykuł 29
Pomoc na stacjach kolejowych
1.
Zarządca stacji będzie odpowiedzialny za zapewnienie pomocy osobom o ograniczonej zdolności poruszania się.
skreślony
2.
Zarządca stacji wyznaczy punkty na i poza stacją kolejową, w których osoby o ograniczonej zdolności poruszania się mogą zgłaszać swój przyjazd na te stację kolejową oraz, w razie potrzeby, wystąpić o pomoc.
Uzasadnienie
Sprawozdawca uważa, że pomoc na stacjach w wystarczającym stopniu gwarantują postanowienia art. 28.
Poprawka
94
Artykuł 30
Przedsiębiorstwo kolejowe i/lub operator trasy zapewnia osobie z ograniczoną możliwością poruszania się pomoc w pociągu oraz podczas wsiadania i wysiadania z pociągu, jeżeli taka osoba spełni warunki określone w art. 28 ust. 2 .
Przedsiębiorstwo kolejowe, zarządzający stacją i/lub operator trasy zapewnia osobie z ograniczoną możliwością poruszania się pomoc w pociągu oraz podczas wsiadania i wysiadania z pociągu, jak to określono w art. 28 .
Pomoc w pociągu zakłada, że obsada personalna pociągu jest zgodna z planem.
Przedsiębiorstwa kolejowe wzywa się do organizowania swojego planowania personalnego odpowiednio do potrzeb w tym zakresie.
Uzasadnienie
Zarządzający stacją w punkcie obsługi powinien również być odpowiedzialny za zapewnienie pomocy osobom z ograniczoną możliwością poruszania się.
Poprawka
95
Artykuł 31 ustęp 1
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe i operatorzy tras podejmą wszystkie konieczne kroki do przyjmowania, we wszystkich punktach sprzedaży, powiadomień o potrzebie pomocy składanych przez osoby o ograniczonej zdolności poruszania się.
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe i operatorzy tras zapewnią mechanizmy, dzięki którym pasażerowie o ograniczonej zdolności poruszania się będą mieli możliwość powiadomienia przedsiębiorstwa kolejowego o potrzebie uzyskania pomocy, i będą powiadamiać ich o takich mechanizmach w punktach sprzedaży.
Uzasadnienie
Sprawozdawca proponuje zastąpienie tego szczegółowego artykułu prostszym obowiązkiem osiągnięcia konkretnych rezultatów.
Decyzję w kwestii powiadamiania o potrzebie uzyskania pomocy lepiej pozostawić przedsiębiorstwom kolejowym i operatorom tras.
Tak czy inaczej, będą oni musieli dobrze zorganizować tę usługę, bowiem inaczej nie będą realizować wymagań udzielania pomocy określonych w art. 28.
Poprawka
96
Artykuł 31 ustęp 2
2.
Przedsiębiorstwa kolejowe i/lub operatorzy tras będą informować o powiadomieniu z wyprzedzeniem 24 godzin organy zarządzające stacjami kolejowymi odjazdu, tranzytu lub przyjazdu, aby umożliwić zapewnienie pomocy zgodnie z art. 28 ust. 1.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprzedniej poprawki.
Poprawka
97
Artykuł 31 ustęp 3
3.
Niezwłocznie po odjeździe relacji krajowej lub międzynarodowej, przedsiębiorstwo kolejowe poinformuje zarządcę stacji, któremu podlega stacja kolejowa tranzytu i przyjazdu o liczbie osób o ograniczonej zdolności poruszania się, wymagających pomocy oraz charakterze tej pomocy.
skreślony
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie do poprzedniej poprawki.
Poprawka
98
Rozdział VII, tytuł
JAKOŚĆ I BEZPIECZEŃSTWO PRZEWOZU
BEZPIECZEŃSTWO OSOBISTE PASAŻERÓW I SKARGI
Uzasadnienie
Tytuł ten został dostosowany do poprawek, jakie sprawozdawca proponuje wprowadzić w tym rozdziale.
Poprawka
99
Artykuł 32, tytuł
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo osobiste pasażerów
Uzasadnienie
Sprawozdawca uważa termin “bezpieczeństwo przewozu” za źle wybrany.
Chodzi tutaj o osobiste bezpieczeństwo pasażerów, ochronę przed drobnymi przestępstwami itp.
Poprawka
100
Artykuł 32 ustęp 1
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe podejmą odpowiednie kroki dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach.
Będą one zapobiegać zagrożeniom dla bezpieczeństwa pasażerów i skutecznie odpowiadać na te zagrożenia tam, gdzie i kiedy one wystąpią, w ramach zakresu ich odpowiedzialności.
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządzający stacjami podejmą odpowiednie kroki dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach.
Będą one zapobiegać zagrożeniom dla bezpieczeństwa osobistego pasażerów i skutecznie odpowiadać na te zagrożenia tam, gdzie i kiedy one wystąpią, w ramach zakresu ich odpowiedzialności.
Uzasadnienie
Chodzi tutaj o bezpieczeństwo osobiste pasażerów, ochronę przed drobną przestępczością itp.
Zarządzający stacją muszą zapewnić bezpieczeństwo osobiste, zwłaszcza na stacjach kolejowych.
Poprawka
101
Artykuł 33
Artykuł 33
Normy jakości usług
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe zdefiniują normy jakości usług dla relacji międzynarodowych i wdrożą system zarządzania jakością, aby utrzymać jakość usług.
Normy jakości usług obejmą co najmniej pozycje wymienione w załączniku IV.
skreślony
2.Przedsiębiorstwa kolejowe będą monitorować swoje wykonanie jako odzwierciedlenie norm jakości usług.
Przedsiębiorstwa kolejowe będą publikować każdego roku sprawozdanie o wykonaniu swoich norm jakości wraz z ich raportem rocznym.
Wyniki te będą także publikowane na stronie internetowej przedsiębiorstw kolejowych.
Uzasadnienie
Niniejsze rozporządzenie dotyczy praw i obowiązków pasażerów kolei.
Sprawozdawca uważa, że jakość usług przedsiębiorstwa kolejowego jest przede wszystkim sprawą samego przedsiębiorstwa, które powinno najlepiej znać potrzeby swoich klientów i o nie dbać.
Prawodawca nie powinien uzurpować sobie zadań przedsiębiorcy.
Sprawozdawca nie dostrzega również korzyści, jakie mogłyby wynikać z publikacji przez przedsiębiorstwo kolejowe raportu na temat własnych wyników w zakresie standardów jakości.
To podmioty zewnętrzne (dziennikarze, stowarzyszenia konsumentów itp.) powinny oceniać jakość przedsiębiorstw kolejowych i wskazywać te z nich, które mają niezadowalające wyniki w tym zakresie.
Poprawka
102
Artykuł 33 a (nowy)
Artykuł 33a
Niezależna ocena
Europejska Agencja Kolei przeprowadza niezależną ocenę skuteczności samoregulacji w sektorze i ułatwia przeprowadzanie porównań pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi.
Uzasadnienie
Projekt przewiduje wyłącznie samoregulację.
Możliwe powinno być również ocenianie wyników przedsiębiorstw kolejowych przez bardziej niezależną instytucję.
Taką funkcję w zakresie kontroli jakości mogłaby spełniać Europejska Agencja Kolei.
Poprawka
103
Artykuł 34 ustęp 1
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe oferujące usługi międzynarodowe wprowadzą mechanizm rozpatrywania skarg.
Przedsiębiorstwo kolejowe podaje do publicznej wiadomości pasażerów informacje kontaktowe działu skarg.
1.
Przedsiębiorstwa kolejowe wprowadzą mechanizm rozpatrywania skarg.
Przedsiębiorstwo kolejowe podaje do publicznej wiadomości pasażerów informacje kontaktowe działu skarg.
Poprawka
104
Artykuł 34 ustęp 2
2.
Pasażerowie mogą składać skargi dotyczące przejazdów międzynarodowych do każdego przedsiębiorstwa kolejowego uczestniczącego w prowadzeniu połączenia lub w punkcie sprzedaży, w którym nabyli bilet.
Pasażerowie mogą składać skargi do każdego przedsiębiorstwa kolejowego uczestniczącego w prowadzeniu połączenia lub w punkcie sprzedaży, w którym nabyli bilet.
Poprawka
105
Artykuł 34 ustęp 3
3.
Skargę można złożyć w języku lub w językach Państw Członkowskich, na których terytorium miała miejsce podróż, w języku lub językach używanych w miejscu zakupu biletu , albo też po angielsku, francusku lub niemiecku.
3.
Skargę można złożyć co najmniej w języku lub w językach Państw Członkowskich, na których terytorium miała miejsce podróż, albo też po angielsku.
Poprawka
106
Artykuł 34 ustęp 4
4.
Przedsiębiorstwo kolejowe lub punkt sprzedaży otrzymujący skargę złożoną zgodnie z ust. 2 odpowiada na skargę w tym samym języku, w jakim została ona złożona, w imieniu osób zaangażowanych w realizację połączenia międzynarodowego.
Może to obejmować udzielanie odpowiedzi w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego będącego zastępcą lub następcą, zarządzającego stacją, operatora trasy i/lub zarządzającego infrastrukturą.
W przypadku, gdy punkt sprzedaży otrzymujący skargę jest podmiotem innym niż przedsiębiorstwo kolejowe lub przedsiębiorstwa kolejowe, które realizowały część połączenia, punkt sprzedaży może odesłać skargę pod odpowiedni adres, informując o tym pasażera.
skreślony
Poprawka
107
Artykuł 34 ustęp 6
6.Przedsiębiorstwo kolejowe będzie publikować w raporcie rocznym sprawozdanie, wspomniane w art. 33, o liczbie i kategoriach otrzymanych skarg, skargach załatwionych, czasie udzielania odpowiedzi i podjętych działaniach usprawniających.
skreślony
Uzasadnienie
This regulation regulates the rights and obligations of railway passangers.
Your rapporteur considers that the quality of a railway undertaking is primarily the responsibility of the undertaking, which is in the best position to know the wishes of its customers and to cater for them.
It is not desirable for legislatures to arrogate to themselves the role of the enterpreneur.
Nor does your rapporteur see much advantage in a report published by a railway undertaking on its own quality standards.
It is up to third parties (journalists, consumers' associations, etc.) to judge the quality of railway undertakings and to draw attention to those that perform inadequately in this respect.
Poprawka
108
Artykuł 36
1.
Pasażer musi upewnić się otrzymując bilet, że został on wystawiony zgodnie z jego zleceniem.
Pasażer musi być w posiadaniu ważnego biletu od początku przejazdu, chyba że pasażer nie był w stanie – z powodu zamkniętych kas i/lub nieczynnych automatów biletowych – nabyć biletu przy odjeździe z głównej stacji.
W tym ostatnim przypadku, pasażer musi o tym niezwłocznie poinformować właściwy personel pociągu.
Pasażer okazuje na żądanie swój bilet właściwemu personelowi pociągu.
Bez uszczerbku dla praw przewidzianych w art. 6 ust. 4, obowiązki pasażerów określa art. 9 CIV.
2.
Przedsiębiorstwa kolejowe mogą żądać, aby:
(a) pasażer, który nie okazuje ważnego biletu, zapłacił – oprócz opłaty za przewóz – opłatę dodatkową, która nie przekracza 100% opłaty za przewóz;
(b) pasażer, który odmawia zapłacenia opłaty za przewóz lub opłaty dodatkowej, na żądanie przerwał swój przejazd.
3.
Przedsiębiorstwa kolejowe żądają przerwania przejazdu, bez prawa zwrotu pieniędzy za bilety i/lub rezerwacje, do pasażera, który:
(a) stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa i ochrony personelu pociągu i/lub innych pasażerów; lub
(b) stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa i ochrony pociągu; lub
(c) przysparza kłopotów personelowi pociągu i/lub innym pasażerom przez okazywanie niewłaściwego zachowania, takiego jak nieprzestrzeganie stref dla niepalących, akty wandalizmu, znieważania lub przemocy;
Uzasadnienie
Tam, gdzie rozporządzenie jest zgodne z Konwencją COTIF, sprawozdawca uważa za stosowne zamieścić odniesienie do tej ostatniej.
Należy jednak podkreślić, że w pewnych okolicznościach pasażerowie mogą kupować bilet w pociągu (patrz poprawka do art. 6 ust. 4), której to możliwości Konwencja nie przewiduje.
Poprawka
109
Artykuł 37
Obowiązek zapewnienia informacji
Informacja dla pasażerów na temat przysługujących im praw
Przedsiębiorstwa kolejowe informują opinię publiczną za pomocą odpowiednich środków o wszystkich swoich planach przerwania prowadzenia przewozów w relacjach międzynarodowych.
Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządzający stacjami i operatorzy tras informują pasażerów o ich prawach i obowiązkach stosownie do niniejszego rozporządzenia.
W tym celu Komisja przygotuje streszczenie niniejszego rozporządzenia dostępne dla przedsiębiorstw kolejowych, zarządzających stacją i operatorów tras w języku zrozumiałym dla pasażera.
Uzasadnienie
Dyrektywa 2001-00/14, załącznik III określa ścisłe terminy prawne dla przyjmowania rozkładów jazdy.
Nie ma zatem potrzeby dołączać takiego obowiązku informacyjnego w niniejszym rozporządzeniu.
Jednak sprawozdawca opowiada się za zapewnianiem informacji na temat praw pasażera na przykład za pomocą plakatów.
Komisja przedstawiła plakaty dotyczące praw pasażera podczas podróży lotniczych.
Są one obecnie umieszczane na lotniskach.
Sprawozdawca uważa, że podobne informacje powinny być umieszczane na stacjach i peronach... sprawozdawca uważa za znacznie bardziej pożyteczne informowanie pasażerów o ich prawach i obowiązkach wynikających z niniejszego.... [brakuje fragmentów tekstu – uwaga tłumacza]
Poprawka
110
Artykuł 38 ustęp 1 akapit 1
1.
Każde Państwo Członkowskie wyznaczy organ odpowiedzialny za wprowadzenie w życie niniejszego rozporządzenia.
We właściwych sytuacjach organ ten podejmuje niezbędne kroki dla zapewnienia, żeby prawa pasażerów były respektowane.
1.
Dla każdego z art. 3 - 37 niniejszego rozporządzenia, każde Państwo Członkowskie wyznaczy:
(a) organ odpowiedzialny za jego wdrożenie
lub
(b) organ, który pośredniczy w sporach dotyczących jego stosowania i który odpowiada przepisom, określonym w zaleceniu Komisji 2001/310/WE z dnia 4 kwietnia 2001 r. w sprawie zasad dla organów pozasądowych zaangażowanych w ugodowe rozwiązywanie sporów konsumenckich
Dz. U. L 109, 19.4.2001, str. 56 .
W odpowiednich sytuacjach organy te podejmują kroki niezbędne dla zapewnienia respektowania praw pasażerów.
W tym celu przedsiębiorstwa kolejowe podają do publicznej wiadomości pasażerów informacje kontaktowe odpowiedniego w danym Państwie Członkowskim wyznaczonego organu wykonawczego.
Uzasadnienie
Nie przeprowadzono oceny kosztów wprowadzenia i prowadzenia systemu egzekucyjnego.
Mediacja może być bardziej oszczędnym rozwiązaniem w przypadku wielu skarg.
Egzekucja może być rozwiązaniem nieobowiązkowym, gdy istnieje proces mediacji spełniający kryteria kompetencji i niezależności (jak to określono w zaleceniu Komisji 2001-00/310/WE).
Odnośnie do obowiązku przedsiębiorstw kolejowych podawania do wiadomości pasażerów informacji kontaktowych dotyczących organu egzekucyjnego/mediacyjnego, przepis ten odpowiada postanowieniom art. 34 ust. 1, gwarantując, że pasażerowie wiedzą, jak skontaktować się z organem wykonawczym, jak również z obsługą skarg, aby mogli skorzystać z praw przysługujących im na mocy art. 38 ust. 2.
Poprawka
111
Artykuł 38 ustęp 2 litera a (nowa)
2a.
Przedsiębiorstwa kolejowe i podmioty zarządzająca stacjami zagwarantują, by pasażerowie byli informowani w odpowiedni sposób – na stacjach i w pociągu – w jaki sposób mogą skontaktować się z tym organem.
Uzasadnienie
Za pomocą tego przepisu sprawozdawca stara się zadbać o to, by pasażerowie mieli możliwość składania skarg.
Poprawka
112
Artykuł 38 ustęp 2 litera b (nowa)
2b.
Organ wyznaczony zgodnie z ust. 1 będzie regularnie publikował dane dotyczące liczby i kategorii skarg otrzymanych od pasażerów.
Uzasadnienie
Za pomocą tej poprawki sprawozdawca stara się przyczynić do większej przejrzystości, a także zachęcić przedsiębiorstwa kolejowe do poprawy jakości świadczonych usług.
Poprawka
113
Artykuł 45 ustęp 1
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie 20 dni od daty jego publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w rok od daty jego publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .
Uzasadnienie
Ponieważ ten akt prawny będzie bezpośrednio stosowany w Państwach Członkowskich i nakłada wiele obowiązków na zainteresowane strony, lepiej dać im więcej czasu na dostosowanie się do tych nowych przepisów.
Ponadto, sprawozdawca zauważa, że ostatnio przyjęte rozporządzenie dotyczące odmowy przyjęcia na pokład w podróżach lotniczych podobnie wchodzi w życie dopiero po roku.
Poprawka
114
Załącznik I tytuł 1 akapit 5
Dostępność i warunki dostępu dla rowerów;
Dostępność i warunki dostępu dla rowerów i innych pojazdów ;
Uzasadnienie
Większość informacji należy dostarczyć przed podróżą, ponieważ po podróży, a zwłaszcza po opóźnieniu, pasażerowie będą jak najszybciej zmierzać do celu swojej podróży, a mogą wówczas chcieć złożyć skargi.
Dla pasażerów wszelkie informacje na temat możliwości przesiadki na inny środek transportu będą korzystne i powinno to zachęcić pasażerów do podróżowania pociągiem.
Poprawka
115
Załącznik I tytuł 1 akapity 8 a i 8 b (nowe)
Informacje o możliwościach skorzystania z innych środków transportu (autobus, tramwaj, metro, kolej miejska, wypożyczenie roweru itp.) po przyjeździe;
Informacja o procedurach i danych kontaktowych dotyczących składania skarg oraz na wypadek utraty bagażu;
Uzasadnienie
Większość informacji należy dostarczyć przed podróżą, ponieważ po podróży, a zwłaszcza po opóźnieniu, pasażerowie będą jak najszybciej zmierzać do celu swojej podróży, a mogą wówczas chcieć złożyć skargi.
Dla pasażerów wszelkie informacje na temat możliwości przesiadki na inny środek transportu będą korzystne i powinno to zachęcić pasażerów do podróżowania pociągiem.
Poprawka
116
Załącznik I tytuł 3 akapit 2
Procedury składania skarg
Procedury składania skarg i dane kontaktowe do tego celu
Uzasadnienie
Większość informacji należy dostarczyć przed podróżą, ponieważ po podróży, a zwłaszcza po opóźnieniu, pasażerowie będą jak najszybciej zmierzać do celu swojej podróży, a mogą wówczas chcieć złożyć skargi.
Dla pasażerów wszelkie informacje na temat możliwości przesiadki na inny środek transportu będą korzystne i powinno to zachęcić pasażerów do podróżowania pociągiem.
Poprawka
117
Załącznik I tytuł 3 akapit 2 a (nowy)
Informacje te powinny być podane przynajmniej w językach Państw Członkowskich, w których świadczona jest usługa.
Poprawka
118
Załącznik II akapit 3 a (nowy)
Zawiadomienie, czy i do kiedy możliwy jest zwrot;
Uzasadnienie
Specjalne ceny przejazdów są dostępne dla wielu kategorii pasażerów; problemy pojawiają się zwykle wówczas, gdy pasażerowie zwracają się o zwrot ceny biletu zakupionego po obniżonej cenie, którego nie wykorzystali, ponieważ występują znaczne różnice pomiędzy biletami zakupionymi po pełnej cenie i z obniżką; zależne jest to również od sposobu rezerwacji biletu.
Poprawka
119
Załącznik II akapit 4 a (nowy)
Kryteria takie jak wygoda, duża szybkość itp., z którymi wiążą się dopłaty sprawiając, że bilet lub oferowane usługi są droższe od usług konwencjonalnych.
Uzasadnienie
Jeżeli od pasażerów wymaga się dopłat, powinno się ich poinformować o kryteriach tak, aby mogli zwrócić się o zwrot dopłaty, jeżeli faktycznie zrealizowane usługi nie spełniają tych kryteriów (patrz poprawka do art. 15 ust. 1 złożona przez Michaela Cramera).
Poprawka
120
Załącznik III
Ten załącznik został skreślony.
Uzasadnienie
Odszkodowanie, jakie proponuje Komisja na wypadek opóźnień nie jest proporcjonalne w stosunku do odszkodowania przewidzianego w niedawno przyjętym rozporządzeniu dotyczącym podróży lotniczych (rozporządzenie (WE) nr 261/2004).
Rozróżnienie relacji zwykłych i dużych prędkości nie jest zbyt praktyczne.
Sprawozdawca nie dostrzega pożytku z tego rozróżnienia, zwłaszcza że odszkodowanie wyrażone zostało jako procent wartości biletu, w związku z czym i tak będzie wyższe w przypadku relacji dużych prędkości.
Czas trwania usługi nie jest również odpowiednim kryterium.
Sprawozdawca wolałby przyjąć uproszczony system odszkodowań zawarty w odpowiednim artykule.
Poprawka
121
Załącznik IV
Ten załącznik został skreślony.
Uzasadnienie
W połączeniu z proponowanym usunięciem art. 33 załącznik ten traci sens.
EXPLANATORY STATEMENT
The Commission proposal
The Commission notes that the market share of international rail services has declined, particularly because of competition from budget airlines.
In view, inter alia, of complaints from passengers, the Commission considers it necessary to improve the quality of rail services by means of a regulation which gives passengers rights.
In some respects, these go further than what has been agreed within the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF)
CIV Appendix to the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) (Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail). .
The proposal includes rules on the availability of information, the conclusion of transport contracts, the liability of railway undertakings, compensation to passengers, compensation for delays, the transportation of people with reduced mobility, the quality of transport services and dealing with complaints.
In 2002, European railway undertakings themselves signed a charter containing quality standards for rail passenger services.
As this constitutes a voluntary agreement and does not give rise to enforceable rights, the Commission felt it necessary to legislate in spite of this.
Responses to the Commission proposal
Consumers' organisations have welcomed this proposal and in some respects have called for it to go even further, for example by protecting and helping specific categories of person (the elderly and the disabled) even better.
The railway undertakings on the other hand are strongly opposed to the regulation.
They point to their own efforts (including the above-mentioned charter) and argue that competition amongst themselves and with other modes of transport already provides a sufficient incentive for service-providers to improve services.
They also draw attention to the considerable diversity of international rail services.
This calls for made-to-measure responses rather than a uniform European minimum level of service.
The Council does not seem to assign very high priority to this proposal.
Whereas considerable progress has already been made with the directive on the certification of train drivers, this regulation has not yet been discussed.
The rapporteur's position
In principle, your rapporteur is in favour of a regulation governing the rights of rail passengers.
However, he considers that we should take account of what already exists internationally.
We must not without good reason tinker with international agreements which are already satisfactory.
The overall system must be workable, and above all must benefit passengers.
Passengers' rights must give passengers confidence that in the event of problems they will be able to resort to certain procedures and invoke certain minimum rights.
But we as a legislature must not take over the role of the railway undertakings' marketing managers.
We must confine ourselves to what is necessary and give the undertakings the chance, over and above this minimum, to excel one another in quality or additional contractual guarantees.
The adoption of legislation which lays down the rights and obligations of passengers throughout the European Union is no simple matter.
The Commission proposal is evidence of this.
In some respects the proposal goes a very long way, and the text is often very detailed and contains a number of provisions which are not workable in practice.
The scope of the regulation is such that passengers sitting next to each other on the same train may be governed by different rules because one of them is undertaking an international journey and the other is not.
Your rapporteur therefore proposes a series of amendments with the aim of extending the scope of the regulation, simplifying some provisions, making the structure clearer and rendering the substantive provisions more practicable.
Scope: the rights of domestic passengers should also be safeguarded
The proposal only gives international rail passengers rights, with the proviso that all passengers who are undertaking international journeys are covered by the regulation, even if they are using a domestic service at the beginning or end of a journey.
For example, a passenger travelling from Brussels to Liverpool is covered by the rules laid down in the regulation not only while he is on Eurostar but also when, as part of the same journey, he travels on a domestic service from London to Liverpool.
Your rapporteur considers the scope proposed by the Commission to be confusing.
Passengers travelling on the same train would fall under different rules depending on whether they were undertaking a domestic or an international journey.
Your rapporteur wishes to eliminate this inequality of rights and uncertainty and proposes extending the scope to all train journeys.
European aviation legislation does not, after all, distinguish between domestic and international flights when it comes to the protection of passengers' rights and liability in the event of accidents.
There is no reason to adopt a different approach to rail transport.
The relationship between the regulation and international agreements
Detailed pan-European agreements on passenger transport by rail have existed since 1980.
They are laid down in an appendix to the COTIF Convention.
42 countries, including all the EU Member States except Estonia, are parties to the Convention.
The appendix to COTIF (the CIV appendix) regulates in detail a number of rights and obligations of passengers.
Many of the matters covered by the regulation are also regulated in the CIV appendix.
Rather than referring to the CIV, the Commission has repeated the work of the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF) and drafted a new text which is loosely based on the internationally established principles and terminology.
The result of this is two instruments which are very similar but whose formulations, structure and, in places, substance differ.
This will result in confusion for those who are required to comply both with the CIV appendix and with the regulation.
Your rapporteur considers that, where possible, the regulation should adhere to the provisions of the CIV.
In many cases, a reference to the relevant CIV articles would be sufficient.
This is true, for example, of the rules on liability and compensation for loss of or damage to luggage.
On this the CIV is far clearer, and it contains rules not only for luggage and hand luggage but also for animals accompanying passengers and for vehicles (e.g. on car trains).
Only in those cases where the CIV really is inadequate are supplementary provisions desirable.
For example, your rapporteur proposes that in the event of damage to or loss of a wheelchair or other medical equipment the maximum compensation should be different from that provided for in the CIV.
The structure of the proposal
The structure of the regulation is not always logical.
For instance, the provisions concerning liability for death and injury appear in a different chapter to those concerning compensation for death and injury.
Your rapporteur has tried to make the text clearer and more logical by regrouping a number of articles or amalgamating them.
He has also tried to simplify a number of formulations and definitions.
Making the proposal workable
Your rapporteur considers that a minimum level of rights should be guaranteed, but that not everything need be regulated in detail.
Entrepreneurs must be able to make commercial decisions and must be encouraged to come up with inventive solutions themselves with the aim of making rail transport more attractive to passengers.
Moreover, over-regulation can increase costs, which the service-provider will then have to pass on to travellers, making rail transport more expensive, so that it will lose more ground to the car and other modes of transport.
As a result, these well-intended measures would fail to achieve their aim.
Your rapporteur notes that, in a number of respects, the implementation of the Commission proposal would result in heavy administrative burdens, which are disproportionate to what a traveller could reasonably expect of a railway undertaking.
This applies, for example, to the compensation system.
The table in Annex III provides for compensation depending on the type of train (high-speed or other) and the duration of the journey.
In your rapporteur's eyes, only one criterion is relevant: the length of the delay.
Only that criterion should play a part in determining compensation.
Your rapporteur also advocates that the minimum threshold be raised.
Compulsory compensation is desirable only if a delay exceeds one hour (rather than 30 minutes, as the Commission proposes).
Naturally, railway undertakings may lower this threshold, but that would then be a commercial decision to be taken by the undertakings themselves.
Your rapporteur proposes replacing the provision concerning consequential damages with a more realistic formulation which was incorporated in the recently adopted regulation on denied boarding in air travel.
According to that provision, it remains possible to claim additional compensation for a delay on the basis of domestic legislation.
In a number of respects the proposal is too detailed and we lose sight of what is essential.
A look at the definition of 'delay' makes this clear.
Your rapporteur therefore seeks to simplify certain points or, if necessary, to delete them.
Additional proposals
Your rapporteur proposes deleting the requirement for railway undertakings themselves to define service quality standards and instead to establish independent complaints commissions for railway passengers.
Passengers can apply to them if railway undertakings violate passengers' rights as defined in the regulation and then fail to act on the customer's complaint.
As indicated above, your rapporteur proposes to make compensation compulsory only in the case of delays which exceed one hour.
On the other hand, he advocates a compensation system for season-ticket-holders who encounter recurrent shorter delays within a particular period.
Such provisions already exist in a number of Member States, including the UK.
PROCEDURA
Tytuł
Projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym
Odsyłacze
COM(2004)0143 – C6‑0003/2004 – 2004/0049(COD)
Podstawa prawna
art. 251 ust. 2 i art. 71 ust. 1 Traktatu WE
Podstawa przepisowa
art. 51
Data konsultacji z Parlamentem Europejskim
4.3.2004
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu
TRAN 15.9.2004
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu
IMCO 15.9.2004
Opinia niewydana Data wydania decyzji
IMCO 31.8.2004
Ściślejsza współpraca Data ogłoszenia na posiedzeniu
Sprawozdawca(y) Data powołania
Dirk Sterckx 1.9.2004
Sprawozdawca(y) zastąpiony/zastąpieni
Procedura uproszczona Data wydania decyzji
Zastrzeżenia do podstawy prawnej Data wydania opinii JURI
/
Zmiana wysokości środków finansowych Data wydania opinii BUDG
/
Konsultacja z Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym Data wydania decyzji na posiedzeniu
Konsultacja z Komitetem Regionów Data wydania decyzji na posiedzeniu
Rozpatrzenie w komisji
6.10.2004
23.11.2004
Data zatwierdzenia
19.4.2005
Wynik głosowania końcowego
za:
przeciw:
wstrzymujących się:
39
3
1
Posłowie obecni podczas końcowego głosowania
Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Erik Meijer, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Ingo Schmitt, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zastępcy obecni podczas końcowego głosowania
Fausto Correia, Den Dover, Willem Schuth
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas końcowego głosowania
Herbert Reul, Eoin Ryan
Data złożenia - A6
28.4.2005
A6-0123/2005
Uwagi
