P6_TA(2006)0275
Rozmieszczenie europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS
A6-0183/2006
Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS ( 2005/2168(INI) )
Parlament Europejski
, –
uwzględniając komunikat Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ECTS ( COM(2005)0298 ) oraz towarzyszący mu dokument roboczy służb Komisji ( SEC(2005)0903 ),
–
uwzględniając porozumienie między Komisją a Europejskimi Związkami Kolejowymi (CER – UIC – UNIFE – EIM), podpisane w dniu 17 marca 2005 r. w Brukseli, określające najważniejsze zasady rozmieszczenia ERTMS,
–
uwzględniając dyrektywę Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.
, jak również dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.
,
–
uwzględniając decyzję nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającą decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1.
,
–
uwzględniając wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 ( COM(2004)0475 ),
–
uwzględniając konsultacje, przeprowadzone w dniu 24 stycznia 2006 r. przez Komisję Transportu i Turystyki, w trakcie których przedstawiciele przedsiębiorstw kolejowych, zarządzających infrastrukturą oraz przemysłu kolejowego jednogłośnie opowiedzieli się za wprowadzeniem ERTMS,
–
uwzględniając poprzednie programy ramowe oraz obecny siódmy program ramowy Wspólnoty Europejskiej w sprawie badań, rozwoju technologicznego i demonstracji,
–
uwzględniając porozumienie z dnia 27 stycznia 2004 r. zawarte pomiędzy Wspólnotą Kolei Europejskich (CER) i Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie europejskich licencji udzielanych maszynistom wykonującym pracę w przewozie transgranicznym,
–
uwzględniając art. 45 Regulaminu,
–
uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki ( A6-0183/2006 ),
A.
mając na uwadze, że funkcjonowanie obecnie ponad 20 różnych krajowych systemów sygnalizacji kolejowej utrudnia budowanie sieci kolei europejskiej w pełni interoperacyjnej i konkurencyjnej dla innych środków transportu,
B.
mając na uwadze, że system ERTMS został już z pozytywnym skutkiem przetestowany na różnych odcinkach pilotażowych, a jego pierwsza wersja startowa jest już przygotowana w formie skonsolidowanej; jednakże długi czas funkcjonowania naziemnych i pokładowych urządzeń sygnalizacyjnych – przekraczający z reguły 20 lat – w szczególności na konwencjonalnych liniach kolejowych, po jakich poruszają się pociągi pasażerskie i towarowe o różnych prędkościach, może prowadzić do wieloletniego współistnienia ERTMS i systemów krajowych,
C.
mając na uwadze, że ze względu na przestarzałą technologię lub niewystarczającą wielkość rynku, krajowe systemy sygnalizacji będą zanikać, a przyszłość europejskiego przemysłu sygnalizacyjnego będzie uzależniona od zdolności do produkowania nowoczesnych, standardowych urządzeń, sprzedawanych na rynku światowym; ponadto mając na uwadze, że projekt ERTMS ma kluczowe znaczenie dla średnio- i długoterminowego rozwoju tej gałęzi przemysłu, zapewniającej ponad 15 000 wysokokwalifikowanych miejsc pracy,
D.
mając na uwadze, że ERTMS stanie się produktem eksportowym, ponieważ również pozaeuropejskie przedsiębiorstwa kolejowe zdecydowały się już na zastąpienie nim swoich przestarzałych systemów; mając na uwadze, że obecne zamówienia na lokomotywy, złożone przez Koreę, Tajwan, Indie, Arabię Saudyjską oraz Chińską Republikę Ludową, jak również projekty infrastrukturalne w tych krajach jednoznacznie wskazują na duży potencjał rynku; ponadto mając na uwadze, że takie projekty, przeprowadzane na całym świecie, wskazują na bardzo duży potencjał tej technologii europejskiej, która ma szansę stać się standardem światowym, jeżeli będzie mogła rozwijać się w oparciu o wystarczająco silną pozycję rynkową w Europie,
E.
mając na uwadze, że z tego względu szczególne znaczenie ma opracowanie jasnej i skoordynowanej strategii migracji, która zapewni sektorowi kolejowemu niezbędne bezpieczeństwo planowania, przy czym należy zwrócić uwagę, aby nie zmniejszyła ona konkurencyjności kolei w stosunku do innych środków transportu,
F.
mając na uwadze, że porozumienie podpisane przez Komisję i sektor kolejowy w marcu 2005 r. stanowi ważny impuls w tej dziedzinie,
G.
mając na uwadze, że skonsolidowana wersja specyfikacji technicznej ERTMS, która powinna zostać przyjęta przez Komisję w najbliższych miesiącach, stanowi wystarczającą podstawę dla zapewnienia interoperacyjności systemów i przeprowadzenia procedur przetargowych dla poszczególnych korytarzy,
H.
mając na uwadze, że wprowadzenie ERTMS jest olbrzymim, europejskim, transgranicznym projektem gospodarczym, a postępy we wdrażaniu jednolitego systemu sygnalizacji kolejowej mogą mieć duże znaczenie dla strategii odciążenia dróg i przeniesienia przewozów na transport kolejowy, a także dla europejskiej polityki harmonizacji warunków konkurencyjności różnych środków transportu,
Podstawy: migracja i strategia
1.
uznaje ERTMS za lepszy system sygnalizacji kolejowej niż systemy krajowe, tańszy w budowie i utrzymaniu, ponieważ np. unika się budowy zbędnych masztów sygnalizacyjnych, bezpieczniejszy ze względu na wykrywanie błędów i monitoring, przy wszystkich prędkościach i we wszystkich okolicznościach oraz bardzo często mogący również znacząco zwiększyć możliwości danej linii;
2.
stwierdza, że wraz z ERTMS w infrastrukturze kolejowej w Europie zostanie wprowadzona jednolita technika cyfrowa, umożliwiając likwidację "wąskich gardeł" w punktach węzłowych, bez konieczności ponoszenia wysokich kosztów nowych inwestycji; zwraca jednak uwagę, że w okresie migracji powstają znaczne koszty dodatkowe, których przedsiębiorstwa kolejowe nie są w stanie same ponieść ze względów ekonomicznych; uważa, że ciągła trakcja, niewymagająca czasochłonnej wymiany lokomotyw i maszynistów na granicy, obniża koszty i czas przewozu oraz zwiększa pewność usługi;
3.
stwierdza, że technologia ERTMS stanowi historyczną szansę wykorzystania przez sektor kolejowy wszystkich zalet techniki cyfrowej, zwiększenia konkurencyjności i poprawy swojej konkurencyjności w porównaniu z innymi rodzajami transportu, w szczególności wykorzystując przewagę w postaci długich linii w transgranicznych przewozach towarowych;
4.
stwierdza, że ERTMS został opracowany przy wsparciu środków z poprzednich ramowych programów badawczych, że obecnie gotowa jest już jego skonsolidowana wersja startowa, co umożliwia rozpoczęcie powszechnego wdrażania; stwierdza ponadto, że następuje szybki postęp we wdrażaniu GSM-R oraz że dokonano znacznego postępu w odniesieniu do ETCS; jednakże podkreśla, iż nie spowoduje to automatycznie upowszechnienia się ERTMS na całym obszarze transeuropejskiej sieci kolejowej, bez dodatkowych działań i niezależnie od aspektów finansowych oraz zwiększania bezpieczeństwa i potencjału, oraz że po kilku latach dwadzieścia istniejących obecnie różnych krajowych systemów sygnalizacji przejdzie do historii i zostanie zastąpionych we wszystkich państwach członkowskich UE przez jeden system – ERTMS;
5.
zwraca uwagę, że ETCS potrzebuje jedynie tak zwanej "Euro-Balise" jako systemu naziemnego do przekazywania informacji oraz radiowego centrum sterowania; jednostka pokładowa ETCS, będąca systemem pokładowym, przejmie zadanie obróbki danych sygnalizacyjnych;
6.
zwraca uwagę, że specyfikacje funkcjonalne przyjęte przez państwa członkowskie w ramach komitetu interoperacyjności ustalają wersję 2.3.0 jako wersję referencyjną przyjętą również przez Europejską Agencję Kolejową; uważa, że wersja ta umożliwia rozpoczęcie korzystania z międzynarodowych korytarzy dużych prędkości w Europie już w roku 2007 oraz jest uznana za wspólny punkt odniesienia w ramach badań przeprowadzonych przez koordynatora europejskiego; uważa, że dalsze wysiłki umożliwią przejście za 4 lub 5 lat do wyższej wersji; podkreśla, że w ramach procedury "zarządzania kontrolą zmian" Europejska Agencja Kolejowa musi przeprowadzić ocenę znaczenia technicznego i gospodarczego dalszego rozwoju stosując zasadę kompatybilności w tył i w przód z wersją 2.3.0; wierzy, że stabilizacja i dalsza standaryzacja umożliwią zwiększoną produkcję poszczególnych elementów systemu, co przyniesie korzyści skali; uważa, że umożliwiłoby to obniżenie poziomu cen, który jest obecnie osiem razy wyższy niż zakładana cena docelowa, co stanowiłoby rozsądną podstawę ekonomiczną systemu ERTMS;
7.
zdaje sobie sprawę, że współistnienie starych systemów i ERTMS, które może trwać dziesiątki lat, nie byłoby korzystne, należy zatem, poprzez działania koordynacyjne, w zdecydowany sposób wyraźnie skrócić okres migracji; decydujące znaczenie ma zatem opracowanie spójnej strategii migracji, obejmującej całą sieć, za czym opowiada się również porozumienie zawarte między Komisją Europejską a Europejskimi Związkami Kolejowymi; z tego względu wzywa Komisję Europejską we współpracy z Europejską Agencją Kolejową, państwami członkowskimi i przemysłem do przedłożenia wkrótce wiążącego planu ogólnego dla ERTMS;
8.
zakłada, że udana migracja do ERTMS będzie stanowić znaczne wyzwanie dla wszystkich zainteresowanych: państwa członkowskie, ministerstwa transportu, przedsiębiorstwa transportu kolejowego, zarządzający infrastrukturą oraz przemysł kolejowy muszą określić wspólne cele, podział ról i odpowiedzialności za ten proces muszą być zdefiniowane w jasny sposób; z zadowoleniem przyjmuje wyznaczenie przez Komisję Europejską Karela Vincka jako koordynatora tego olbrzymiego projektu;
9.
podkreśla, że decydującego przełomu można dokonać tylko wtedy, gdy uniknie się powstania struktury sieci, w której jedynie niewielkie odizolowane obszary będą wyposażone w ERTMS, a dojazd do nich lub ich przejechanie będzie wiązało się z koniecznością wykorzystania dużej liczby systemów krajowych; w pierwszej kolejności należy raczej wyposażyć wybrane korytarze na całej długości w ERTMS; w drugim etapie konieczne jest możliwie szybkie osiągnięcie "masy krytycznej" linii i pociągów wyposażonych w ERTMS, co umożliwi odniesienie dalszych korzyści skali;
10.
zakłada, że dla zagwarantowania pełnego wdrożenia ERTMS, strategia migracyjna będzie obejmować harmonogram i szczegółowe postanowienia dla pełnej migracji całych sieci krajowych, co będzie kolejnym krokiem po instalacji systemu w korytarzach;
11.
podkreśla, że jednolity system sygnalizacji kolejowej ERTMS ma na celu zminimalizowanie lub wyeliminowanie konieczności kosztownej budowy i użytkowania pojazdów trakcyjnych wyposażonych w liczne dodatkowe stare systemy; stwierdza, że w okresie przejściowym migracji potrzebne będzie podwójne wyposażenie, co w pierwszym okresie zwiększy koszty sektora kolejowego; podkreśla, że ten system zdecydowanie uprości i przyspieszy interoperacyjność i że w Unii Europejskiej jedynie 13% towarów transportowanych jest koleją, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych udział ten wynosi 27%; uważa, że przy obecnej technicznej i politycznej strukturze mozaiki w UE znaczne zwiększenie tego udziału jest praktycznie niemożliwe, dlatego intensywne inwestowanie w pierwszej kolejności w ERTMS będzie się opłacać;
Priorytety
12.
z tego względu stwierdza, że decydujące znaczenie dla sukcesu ERTMS ma szybkie i pełne wyposażenie sześciu korytarzy (A: Rotterdam - Genua, B: Neapol - Berlin - Sztokholm, C: Antwerpia - Bazylea/Lyon, D: Sewilla - Lyon - Turyn - Triest - Lublana, E: Drezno - Praga - Brno - Wiedeń - Budapeszt, F: Duisburg - Berlin - Warszawa) oraz jeżdżących nimi składów w ERTMS, również dlatego, że zachęci to wszystkich zainteresowanych do przyjęcia "wspólnotowego stanowiska", zamiast myślenia wyłącznie w kategoriach krajowych; w związku z tym jest zdania, że list intencyjny podpisany w dniu 3 marca 2006 przez ministrów transportu korytarza Rotterdam-Genua w sprawie wprowadzenia ERTMS stanowi dobry przykład;
13.
jest przekonany, że dla osiągnięcia koniecznej masy krytycznej, należy wesprzeć inwestycje dotyczące korytarzy, na których niektóre trasy zostały już zakończone, a zarządzający infrastrukturą zobowiązali się do ukończenia brakujących fragmentów do roku 2015;
14.
ponadto wyraża przekonanie, że ostatnie rozszerzenie Unii w 2004 r. powinno doprowadzić do uwzględnienia połączeń Wschód - Zachód; uważa, że istotnym jest, aby pamiętać, że spowoduje to powstanie jedynie niewielkich dodatkowych kosztów w tych państwach członkowskich, których sieci wymagają przeprowadzenia znacznych prac modernizacyjnych;
15.
zwraca uwagę, że niejednolite krajowe procedury homologacji pojazdów szynowych stanowią zasadniczy problem dla europejskiego sektora kolejowego, jeszcze bardziej widoczny w związku z ERTMS; wzywa Komisję do zdecydowanego kontynuowania prac, we współpracy z Europejską Agencją Kolejową, zmierzających do opracowania jednolitych dla całej UE, uproszczonych procedur homologacji, jak również określenia i ustabilizowania wszystkich wiążących standardów, co zdecydowanie zmniejszy koszty produkcji i wyposażenia;
Problem "ostatniego kilometra"
16.
wyraża przekonanie, że konieczne jest zapewnienie kompletnego wyposażenia linii w ERTMS, od peronu do peronu, od centrum logistycznego do centrum logistycznego, aż do granicy państwowej lub przynależnego portu; ponadto uważa, że należy wykluczyć finansowanie ze środków UE, jeżeli to kryterium nie zostanie spełnione i wzywa Komisję Europejską do zwracania szczególnej uwagi na to kryterium;
17.
wzywa, aby szybko sprawdzono, czy integracja trybu działania "Limited Supervision" ("ograniczony nadzór") umożliwi zastąpienie różnych systemów krajowych przez ETCS lub ich połączenie; zauważa ponadto, że należy sprawdzić, czy za pomocą trybu "Limited Supervision" możliwe będzie tanie wyeliminowanie luk, w szczególności w punktach węzłowych;
18.
uważa, że Europejska Agencja Kolejowa wspólnie z krajowymi ministerstwami transportu musi zapewnić, że w przyszłości nowe lokomotywy otrzymają homologację wyłącznie wtedy, jeżeli oprócz krajowych systemów sygnalizacji kolejowej będą wyposażone również w ERTMS;
19.
podkreśla, że krajowe wersje ETCS są obecnie stosowane na liniach dużej prędkości/przepustowości (np. Rzym - Neapol, Madryt - Lleida, Berno - Olten); zauważa jednak, że wykorzystanie ETCS w kolejach konwencjonalnych (przewóz towarów, ruch pasażerski), a w szczególności w przewozach transgranicznych, stanowi problem; uważa, że w dalszym ciągu konieczne jest pogłębianie i ulepszanie jego zastosowań w celu przezwyciężenia istniejących problemów związanych ze stosowaniem; podtrzymuje opinię, że konieczne jest pilne znalezienie rozwiązań dla kluczowych funkcji, takich jak strzeżone przejazdy kolejowe czy parametryzowane krzywe hamowania, dla łączności radiowej ("Radio Infill") jak już przewidziano w standardzie 2.3.0 oraz dla trybów działania "Limited Supervision";
20.
wobec faktu, że szybkie połączenia kolejowe POS (Paryż - wschodnia Francja - południowo-zachodnie Niemcy), jak również korytarz Północ-Południe Rotterdam - Genua nie są jeszcze na całej długości wyposażone w ERTMS, wzywa wszystkich zainteresowanych do możliwie szybkiego wyeliminowania luk;
21.
uważa, że konieczne jest wspólne opracowanie standardów przyszłości przez przedsiębiorstwa kolejowe, przemysł kolejowy oraz Europejską Agencję Kolejową oraz określenie w sposób wiążący przez UE wspólnej dla wszystkich migracji; należy uniknąć dalszego samodzielnego rozwijania systemu przez poszczególne kraje systemu, aby 20 istniejących obecnie różnych systemów nie zostało zastąpionych przez 20 niekompatybilnych systemów opierających się na ERTMS; wzywa Europejską Agencję Kolejową, aby w przyszłości norma stosowana w Europie była odpowiadała co najmniej poziomowi bezpieczeństwa aktualnie obowiązującemu w państwach członkowskich;
22.
zdaje sobie sprawę, że państwa członkowskie oraz przedsiębiorstwa kolejowe znacznie różnią się pod względem zapotrzebowania na inwestycje, krajowych systemów sygnalizacji kolejowej oraz "fazy rynkowej", w której się znajdują; jednakże wyraża przekonanie, że takie różnice są nieuniknione w ramach UE i nie stanowią argumentu przeciw wprowadzeniu ERTMS;
Finansowanie
23.
uznaje, że wobec europejskiego wymiaru projektu, przy wprowadzaniu ERTMS finansowanie ze środków pomocniczych UE czy to z budżetu sieci transeuropejskich czy z Funduszu Spójności przez państwa członkowskie z niego korzystające, jest uzasadnione i konieczne; uważa, że konieczny jest sprawiedliwy podział kosztów między państwa członkowskie, Unię Europejską, przedsiębiorstwa kolejowe oraz przemysł kolejowy; z tego względu apeluje do państw członkowskich o nadanie systemowi ERTMS w najbliższych latach priorytetowej rangi w ich decyzjach dotyczących transportu i budżetu;
24.
wspiera z tego względu przyjęcie odpowiednich przepisów we wniosku dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającym ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych oraz zmieniającym rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 ( COM(2004)0475 – 2004/0154 (COD)), w sprawie którego Parlament Europejski zakończył pierwsze czytanie w dniu 26 października 2005 r.
Teksty przyjęte, P6_TA(2005)0403 .
;
25.
w tym kontekście wspiera projekt przyjęty w pierwszym czytaniu przez Parlament, aby za pomocą tego rozporządzenia zrównać inwestycje w ERTMS z inwestycjami w infrastrukturę; ponadto uważa, że w odniesieniu do ERTMS przynajmniej na obszarach transgranicznych, należy ustalić maksymalną wysokość dotacji wynoszącą 50%;
26.
uważa, że za koncentracją środków na głównych korytarzach, w szczególności zbadanych przez koordynatora europejskiego, przemawiają nie tylko wyżej wymienione argumenty techniczne, ale również ograniczony zasób dostępnych środków budżetowych; uważa, że takie wsparcie powinno obejmować w pierwszych latach rozsądną zachętę do wyposażenia taboru − konkretnie rozwój prototypów, wyposażenie seryjne i modernizacja taboru;
27.
zachęca do wzięcia pod uwagę degresywnego wsparcia, w celu przyspieszenia procesu migracji: przedsiębiorstwa kolejowe, które wcześniej zdecydują się na wprowadzenie ERTMS, powinny uzyskać wyższe wsparcie niż przedsiębiorstwa, które z tym zwlekają, ponieważ podejmują większe ryzyko inwestycyjne, nie mając wcześniej możliwości całkowitego wykorzystania korzyści wynikających z nowego systemu;
28.
wzywa Komisję i państwa członkowskie do dokładnego przeanalizowania możliwości wsparcia modeli leasingowych odnoszących się do taboru kolejowego, co umożliwi zmniejszenie wysokich kosztów początkowych i ułatwi dostęp do rynku małym i średnim przedsiębiorstwom;
29.
jest zdania, że UE powinna wspierać ERTMS ze środków budżetowych przeznaczonych na projekty sieci transeuropejskiej (TEN-T), rozwój regionalny oraz funduszy spójności, jak również ze środków budżetowych przeznaczonych na badania;
30.
jest zdania, że UE powinna powiązać finansowanie infrastruktury kolejowej z funduszy Wspólnoty takich jak TEN-T i Fundusz Spójności z obowiązkową instalacją ERTMS;
31.
podkreśla oczekiwania sektora kolejowego, że w trakcie wdrażania ERTMS zostaną należycie uwzględnione interesy zawodowe pracowników i że zostaną opracowane odpowiednie programy służące podnoszeniu kwalifikacji i szkoleniu; ma nadzieję, że w obliczu potencjalnych sukcesów eksportowych z jednej strony, a z drugiej strony ze względu na oczekiwany wzrost udziału kolei w rynku, wprowadzenie ERTMS zapewni średniookresowe bezpieczeństwo zatrudnienia;
32.
uznaje, że ERTMS może w znaczny sposób przyczynić się do zwiększenia skuteczności i atrakcyjności europejskiego transportu kolejowego, zwłaszcza w zakresie transportu towarów na długich dystansach; podkreśla jednakże, że poza ERTMS, wiele innych inicjatyw dążących do harmonizacji może zostać podjętych dla poprawienia w stosunkowo krótkim okresie skuteczności międzynarodowego transportu kolejowego; wzywa w związku z tym europejskiego koordynatora ERTMS i przyszłą Agencję TEN do zbadania także możliwości zharmonizowania na przykład długości pociągów, nacisku na oś lub wielkości ładunku itd.; uważa, że skutki finansowe tych projektów będą bez wątpienia stosunkowo ograniczone, ale rezultat w zakresie skuteczności może być znaczący;
o
o o
33.
zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
