P6_TA(2008)0087
Zrównoważona europejska polityka transportowa
A6-0014/2008
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie zrównoważonej europejskiej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska ( 2007/2147(INI) )
Parlament Europejski
, –
uwzględniając konkluzje prezydencji Rady Europejskiej w dniach 8-9 marca 2007 r., dotyczące przyjęcia przez Radę Europejską "Planu działań Rady Europejskiej (2007-2009) – europejskiej polityki energetycznej (EPE)" (7224/1/07),
–
uwzględniając komunikat Komisji w sprawie europejskiej polityki portowej ( COM(2007)0616 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym" ( COM(2007)0608 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego" ( COM(2007)0607 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Agenda UE w sprawie transportu towarowego: Poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie" ( COM(2007)0606 ),
–
uwzględniając zieloną księgę Komisji "W kierunku nowej kultury mobilności w mieście" ( COM(2007)0551 ),
–
uwzględniając zieloną księgę Komisji "Instrumenty rynkowe na potrzeby polityki w zakresie ochrony środowiska i w dziedzinach pokrewnych" ( COM(2007)0140 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.
Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21.
Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia" ( COM(2007)0022 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych" ( COM(2007)0019 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Ograniczenie globalnego ocieplenia do 2°C w perspektywie roku 2020 i dalszej" ( COM(2007)0002 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Europejska polityka energetyczna" ( COM(2007)0001 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Mapa drogowa na rzecz energii odnawialnej.
Energie odnawialne w XXI wieku: budowa bardziej zrównoważonej przyszłości" ( COM(2006)0848 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Raport w sprawie postępu w dziedzinie biopaliw.
Raport w sprawie postępu w zakresie użycia biopaliw i innych paliw odnawialnych w państwach członkowskich Unii Europejskiej" ( COM(2006)0845 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: sposoby wykorzystania potencjału" ( COM(2006)0545 ),
–
uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany "Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu.
Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r."
(COM (2006)0314),
–
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 24 października 2007 r. w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
Teksty przyjęte
, P6_TA(2007)0469 .
,
–
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie – klucza do zrównoważonej mobilności
Teksty przyjęte
, P6_TA(2007)0375 .
,
–
uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu
Teksty przyjęte
, P6_TA(2007)0345 .
,
–
uwzględniając swoje stanowisko w pierwszym czytaniu z dnia 5 września 2006 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Rady w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi Dz.U. C 305 E z 14.12.2006, s. 85.
,
–
uwzględniając dyrektywę 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42.
Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2006/103/WE (Dz.U. L 363 z 20.12.2006, s. 344).
(dyrektywa w sprawie eurowiniet),
–
uwzględniając art. 45 Regulaminu,
–
uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, jak również Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności ( A6-0014/2008 ),
A.
mając na uwadze, że zrównoważony rozwój – będący horyzontalnym celem Unii Europejskiej – zmierza do ciągłego podnoszenia jakości życia i poziomu dobrobytu na świecie dla dobra obecnych i przyszłych pokoleń,
B.
mając na uwadze, że około 1/3 całkowitego zużycia energii w UE-25 wiąże się z sektorem transportu, z wyjątkiem transportu morskiego i rurociągów, i że transport drogowy stanowi rodzaj transportu pochłaniający największą ilość energii, bo aż 83%,
C.
mając na uwadze, że z sektora transportu wynika 70% zapotrzebowania na ropę w UE-25; mając również na uwadze, że w 97% jest on uzależniony od paliw kopalnych, a tylko w 2% zasilany jest energią elektryczną (pochodzącą w znacznej części z elektrowni jądrowych) i w 1% biopaliwami,
D.
mając na uwadze, że w ostatnich latach wydajność energetyczna różnych rodzajów transportu znacznie wzrosła, co pozwoliło na istotną redukcję emisji CO2 na km; mając jednak na uwadze, że wspomnianym postępom przeciwdziała ciągły wzrost popytu w sektorze transportu;
E.
mając zatem na uwadze, że całkowita ilość emisji w sektorze transportu wciąż wzrasta, bowiem tylko w 2005 r. sektor ten był odpowiedzialny za 24,1% ogółu emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4, N2O) w UE-27, a według przewidywań Komisji do 2030 r. zapotrzebowanie na energię w tym sektorze wzrośnie o co najmniej 30%,
F.
mając na uwadze, że dzięki innowacjom technologicznym oraz wysiłkom ze strony przemysłu samochodowego szkodliwe emisje pochodzące z transportu drogowego uległy zmniejszeniu, w szczególności dzięki wprowadzeniu katalizatorów, filtrów przeciwpyłkowych i innych technologii, które przyczyniły się do obniżenia w ciągu ostatnich piętnastu lat poziomu emisji NOx i cząstek zanieczyszczających o 30-40%; mając jednak na uwadze, że mimo wyżej wymienionych postępów cele w zakresie redukcji emisji CO2 wynikające z dobrowolnego porozumienia między producentami samochodów zostały tylko częściowo osiągnięte,
G.
mając na uwadze, że z ruchem miejskim wiąże się 40% emisji CO2 i 70% innych emisji zanieczyszczeń pochodzących z samochodów oraz że zatłoczone drogi, skupione głównie na obszarach dużych miast, kosztują UE około 1% PKB,
H.
mając na uwadze, że 70% priorytetowych projektów w zakresie transportu transeuropejskiego zatwierdzonych w 2004 r. dotyczy transportu kolejowego i morskiego, które to rodzaje transportu uznaje się za mniej zanieczyszczające,
I.
mając na uwadze, że w wyżej wymienionych konkluzjach prezydencji Rady Europejskiej UE zobowiązała się w sposób stanowczy i jednostronny do zmniejszenia do 2020 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 20% w porównaniu z poziomem z 1990 r.,
1.
uważa, że mobilność jest jednym z największych osiągnięć i wyzwań XX wieku i że zrównoważony transport powinien znaleźć odpowiednią równowagę między różnymi i często przeciwstawnymi interesami, starając się pogodzić podstawowe prawo obywateli do mobilności, znaczenie sektora transportu dla gospodarki i zatrudnienia, a także odpowiedzialność za środowisko w skali lokalnej i globalnej oraz prawo obywateli do bezpieczeństwa, jakości życia i zdrowia;
2.
podkreśla, że również sektor transportu musi spełnić cele UE, polegające na obniżeniu zużycia ropy i emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. o co najmniej 20% w porównaniu do roku 1990;
3.
podkreśla znaczenie sektora transportu dla zatrudnienia, wzrostu gospodarczego i innowacyjności i uważa, że gwarantowana, bezpieczna i przystępna mobilność stanowi jeden z zasadniczych elementów naszego stylu życia; sądzi zatem, że – z uwagi na priorytetowy charakter potrzeb w zakresie zrównoważonej mobilności z punktu widzenia ochrony środowiska – obywatele prawdopodobnie zaakceptują środki gwarantujące ich mobilność w perspektywie długoterminowej Zob.
"Attitudes on issues related to EU Transport Policy", Flash Eurobarometer nr 206b, EU Transport Policy.
;
4.
jest zdania, że do osiągnięcia celu europejskiego transportu zrównoważonego z energetycznego i środowiskowego punktu widzenia konieczne jest połączenie różnych polityk, które będą się nawzajem wspierać i uzupełniać, angażując coraz większą liczbę podmiotów reprezentujących sektor transportu, rząd i obywateli; jest przekonany, że jedynie odpowiednia kombinacja różnych środków może złagodzić negatywne skutki poszczególnych działań, a zarazem przyczynić się do ułatwienia ich akceptacji ze strony obywateli;
5.
uważa, że tego rodzaju kombinacja polityk (tzw. policy mix) powinna przewidywać w szczególności:
a)
rozwój technologiczny (środki zmierzające do zwiększenia wydajności energetycznej, nowe standardy/normy w zakresie silników i paliw, zastosowanie nowych technologii i paliw alternatywnych);
b)
instrumenty rynkowe (podatki/opłaty oparte na wpływie na środowisko lub natężeniu ruchu, zachęty podatkowe, system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) uwzględniający specyfikę różnych środków transportu); oraz
c)
środki towarzyszące mające na celu racjonalizację wykorzystania środków transportu i infrastruktury oraz propagowanie zmiany przyzwyczajeń przedsiębiorstw i obywateli;
6.
podkreśla, jak ważna dla UE i państw członkowskich jest koncentracja działań na decydujących częściach systemu, którymi są:
a)
zatłoczone obszary miast, zwłaszcza dużych, gdzie odbywa się większość ruchu;
b)
główne europejskie korytarze transportu międzymiastowego, skupiające największą część wewnątrzwspólnotowej i międzynarodowej wymiany handlowej; oraz
c)
strefy szczególnie narażone ze środowiskowego punktu widzenia (region alpejski, Morze Bałtyckie itp.);
7.
podkreśla znaczenie podpisania w grudniu 2006 r. przez Radę protokołu w sprawie transportu do konwencji alpejskiej; podkreśla, że ratyfikacja tego protokołu musi zainicjować niezwłoczne podjęcie przez Komisję konkretnych środków wykonawczych, mających na celu wspieranie zrównoważonego transportu w newralgicznych regionach górskich i na obszarach gęsto zaludnionych;
8.
podkreśla, jak w tym względzie ważne jest zastosowanie w ramach promowania pojazdów charakteryzujących się niskim zużyciem paliwa i niskim poziomem emisji również instrumentów rynkowych, takich jak ulgi podatkowe, reforma podatków samochodowych w oparciu o emisje zanieczyszczeń i wydajność pod względem zużycia paliwa, zachęty do kasacji pojazdów bardziej zanieczyszczających środowisko i zakupu nowych samochodów zapewniających niski poziom emisji, czyli istotnych środków, które przyczyniłyby się zarazem do złagodzenia spoczywającego na producentach samochodów ciężaru przestrzegania zobowiązań wynikających z nowych ram prawnych;
9.
zwraca się zatem do Rady i państw członkowskich, aby wykazały się taką samą determinacją jak na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniach 8-9 marca 2007 r. i:
a)
przyjęły wyżej wymieniony wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi, uzależniając tym samym opodatkowanie samochodów od emisji zanieczyszczeń i wydajności pod względem zużycia paliwa; oraz
b)
włączyły już teraz tego rodzaju zmiany do swoich reform podatkowych w celu dostarczenia bardziej znaczących zachęt na rzecz pojazdów mniej zanieczyszczających środowisko;
10.
podejmuje zadane przez Komisję w zielonej księdze na temat instrumentów rynkowych na potrzeby polityki w zakresie ochrony środowiska i w dziedzinach pokrewnych pytanie o możliwość promowania, a zarazem bardziej aktywnego monitorowania na szczeblu krajowym reformy opłat transportowych i ekologicznej reformy podatkowej poprzez procedurę koordynacji, wymiany doświadczeń i najlepszych praktyk; zwraca się do Komisji o podjęcie odpowiednich inicjatyw w tym kierunku;
11.
występuje do Rady i państw członkowskich o nasilenie inwestycji w infrastrukturę i inteligentne systemy transportu (ITS), skoncentrowanych głównie na:
a)
jak najszybszym ukończeniu priorytetowych projektów sieci transeuropejskich o pierwszorzędnym znaczeniu dla logistycznego łańcucha towarów i dla europejskiej zrównoważonej polityki transportowej;
b)
zatłoczeniu dróg miejskich i korytarzy w strefach szczególnie wrażliwych; oraz
c)
usprawnieniu intermodalności;
12.
nalega, aby Komisja – najpóźniej do czerwca 2008 r. – przedłożyła mający powszechne zastosowanie, przejrzysty i zrozumiały model oceny zewnętrznych kosztów wszystkich rodzajów transportu, który to model posłuży w przyszłości za podstawę do obliczeń opłat za korzystanie z infrastruktury; zauważa, że zgodnie z dyrektywą w sprawie eurowiniet modelowi temu powinna towarzyszyć analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, a także strategia stopniowego wprowadzania modelu we wszystkich rodzajach transportu; oczekuje, że wraz z powyższą inicjatywą Komisja opracuje wnioski legislacyjne, począwszy od przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniet;
13.
jest przekonany, że do problemu zatłoczenia miast, z którym wiąże się 40% emisji CO2 i 70% pozostałych emisji zanieczyszczeń pochodzących z samochodów, należy podejść w sposób bardziej ambitny poprzez strategię współpracy i koordynacji na szczeblu europejskim, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości;
14.
wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby dokonały analizy sposobu, w jaki infrastruktura transportowa i taryfy pobierane za jej użytkowanie wpływają na rozwój miejski i przyszłe zapotrzebowanie na usługi transportowe;
15.
jest przy tym zdania, że skuteczna polityka mobilności miejskiej powinna uwzględniać zarówno przewóz osób, jak i towarów, i w związku z tym musi przyjąć jak najbardziej zintegrowane podejście, które pozwoliłoby zgromadzić najodpowiedniejsze rozwiązania poszczególnych problemów; jest przekonany, że obszary miejskie oferują ekonomicznie rozsądne możliwości dalszego rozwoju polityk przenoszenia transportu na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy oraz nowego podejścia do logistyki miejskiej; uważa, że zasadnicze znaczenie mają pod tym względem inwestycje w innowacje technologiczne (szersze zastosowanie ITS) i w lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, zwłaszcza poprzez środki zarządzania popytem (wprowadzenie systemu opłat za kongestię i za użytkowanie dróg) oraz innowacyjnych rozwiązań na rzecz optymalnej integracji przepływu towarów w miastach, a także promowanie nowych rozwiązań skierowanych na ograniczenie korzystania z prywatnych samochodów, takich jak dzielenie się samochodem (carsharing), jego wspólne użytkowanie (carpooling) lub też organizowanie pracy w domu;
16.
podkreśla znaczenie tzw. miękkich środków (light measures) w dążeniu do celu bardziej zrównoważonego transportu i za istotną uważa możliwość dokonywania przez obywateli świadomego wyboru środka transportu i sposobu jazdy; występuje o lepsze informowanie konsumentów i wzmożenie kampanii edukacyjnych i promocyjnych na rzecz nowych zachowań w odniesieniu do bardziej zrównoważonych środków czy modeli transportu;
17.
uważa, że transport kolejowy – jako rodzaj transportu odpowiedzialny za mniejsze zużycie energii i mniejszą ilość emisji CO2 – ma w sobie ogromny potencjał, który należy wykorzystać nie tylko w logistyce transportu towarowego, lecz również na średnich i krótkich trasach w transporcie pasażerskim;
18.
zwraca się w związku z tym do Komisji, państw członkowskich i sektora kolejowego o:
a)
jak najszybsze zakończenie realizacji europejskiego "jednolitego obszaru" czy "jednolitego rynku" kolejowego;
b)
zniesienie w tym celu barier technicznych i przystąpienie do wdrażania jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) i rozwiązań interoperacyjnych; oraz
c)
poprawę świadczeń i jakości usług zarówno w zakresie transportu towarowego, jak i pasażerskiego;
19.
uważa, że – mimo ograniczenia przez linie lotnicze zużycia paliwa o 1-2% na pasażera na kilometr w ciągu ostatnich 10 lat oraz istotnej redukcji emisji hałasu przez samoloty – ogólny wpływ lotnictwa cywilnego na środowisko zwiększył się z powodu znacznego wzrostu ruchu; występuje zatem o:
a)
włączenie transportu lotniczego do ETS oraz szersze zastosowanie europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR – badania dotyczące służb zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej);
b)
zróżnicowanie opłat lotniskowych za start i lądowanie w zależności od emisji;
c)
utworzenie wspólnej inicjatywy technologicznej "Czyste niebo", której celem jest redukcja emisji CO2 i NOx oraz emisji hałasu;
d)
położenie kresu fragmentacji europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez szybkie utworzenie faktycznej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;
e)
podjęcie konkretnych działań w celu zmniejszenia zatłoczenia portów lotniczych; oraz
f)
usprawnienie integracji intermodalnej i logistycznej portów lotniczych dzięki poprawie ich dostępu do sieci kolejowej;
20.
stwierdza, że przejrzystość struktury kosztów w transporcie lotniczym oraz przejrzystość cen biletów lotniczych mają bardzo istotne znaczenie dla interesu podróżnych i uczciwej konkurencji w sektorze transportu i dlatego wspiera Komisję w podejmowaniu dalszych inicjatyw na tym polu;
21.
odnotowuje ciągły wzrost emisji pochodzących z transportu morskiego i zaleca w szczególności:
a)
ograniczenie emisji substancji takich jak CO2, SO2 i tlenki azotu pochodzących ze statków;
b)
wprowadzenie i promowanie wykorzystania źródeł odnawialnych, takich jak energia słoneczna i wiatrowa;
c)
zaopatrzenie energetyczne z lądu statków stojących na kotwicowisku;
d)
uważną analizę możliwości ograniczenia emisji poprzez system handlu przydziałami emisji bez szkody dla tego rodzaju transportu, który jest najbardziej przyjazny środowisku (wraz z żeglugą śródlądową), ani faworyzowania innych, bardziej szkodliwych dla środowiska rodzajom transportu; oraz
e)
wypracowanie zintegrowanej europejskiej polityki dotyczącej rzek, w związku z czym popiera takie inicjatywy jak NAIADES (Zintegrowany europejski program działań na rzecz żeglugi śródlądowej), które w dalszym stopniu usprawniają żeglugę śródlądową oraz jej wydajność środowiskową;
22.
wzywa Komisję i państwa członkowskie do inwestowania w modernizację urządzeń portowych zarówno w portach morskich UE, jak i w portach usytuowanych na drogach śródlądowych, tak aby umożliwić szybki transfer towarów i pasażerów z jednego systemu transportu na drugi, przyczyniając się tym samym do zmniejszenia zużycia energii w dziedzinie transportu;
23.
uważa za kwestię o zasadniczym znaczeniu poprawę logistyki, siły ciągu w transporcie towarowym i intermodalności; popiera zatem całkowite zakończenie realizacji wewnętrznego rynku transportu i wzywa Komisję do jak najszybszego wdrożenia wyżej wymienionego planu działań na rzecz logistyki transportu towarowego w Europie, przy położeniu szczególnego nacisku na rozwój koncepcji "zielonych korytarzy";
24.
wzywa Komisję i państwa członkowskie do zwiększenia nakładów na badania w dziedzinie transportu w celu umożliwienia rozwoju bardziej energooszczędnych oraz ograniczających emisję CO2 technologii; wzywa Komisję do istotnego zwiększenia – w ramach dokonywanego w 2009 r. przeglądu budżetu wieloletniego – funduszy przeznaczonych na prace badawczo-rozwojowe w zakresie środowiska, energii i transportu;
25.
wspiera Komisję w podejmowaniu inicjatyw, które ściślej łączą ze sobą zrównoważony transport i turystykę, takich jak korzystanie z bardziej ekologicznych środków transportu, np. przejazd środkami komunikacji publicznej w kombinacji z transportem rowerowym;
26.
zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji, a także rządom i parlamentom państw członkowskich.
