WERSJA OSTATECZNA
A6-0343/2007
24.9.2007
SPRAWOZDANIE
w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
(2007/2119(INI))
Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Sprawozdawca:
Chris Davies
Sprawozdawca komisji opiniodawczej (*):
Rebecca Harms , Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii
(*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje - art. 47 Regulaminu
PE 390.556v02-00
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO...................................................3
UZASADNIENIE......................................................................................................................14
OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów ...........18
OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (*) .........................23
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI........................................................27
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
( 2007/2119(INI) )
Parlament Europejski ,
– uwzględniając komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie wyników przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych ( COM(2007)0019 ),
– uwzględniając ocenę wypływu (ang. IA) odnoszącą się do wyżej wymienionego komunikatu ( SEC(2007)0060 ),
– uwzględniając szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego (6.
EAP)
Dz.U. L 242, z 10.9.2002, str. 1. ,
– uwzględniając szósty
Dz.U. L 232, z 29.8.2002, str. 1. i siódmy
Dz.U. L 412, z 30.12.2006, str. 1. europejski program ramowy w dziedzinie badań naukowych, rozwoju technologicznego i demonstracji,
– uwzględniając rezolucję z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie „Powstrzymywania globalnych zmian klimatycznych”
Dz.U. C 280 E, z 18.11.2006, str. 120. ,
– uwzględniając komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów w sprawie „Ograniczenia globalnego ocieplenia do 2°C w perspektywie roku 2020 i dalszej” ( COM(2007)0002 ),
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 14 lutego 2007 r. w sprawie zmian klimatycznych
Teksty przyjęte, P6_TA (2007)0038. ,
– uwzględniając konkluzje prezydencji z posiedzenia Rady Europejskiej w dniach 8-9 marca 2007 r. w sprawie odnowionej strategii UE na rzecz trwałego rozwoju (czerwiec 2006 r.) oraz roli technologii środowiskowych i innowacji ekologicznych w osiąganiu celów strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia,
– mając na uwadze raport Europejskiego Programu Zapobiegania Zmianom Klimatu z 31 października 2006 r. zatytułowany „Przegląd i analiza możliwości zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych oraz kosztów środków technologicznych i innych środków mających na celu to zmniejszenie ”
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf ,
– mając na uwadze dyrektywę 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącą się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO 2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowym
Dz.U. L 12, z 18.1.2000, str. 16.
Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284, z 31.10.2003, str. 1). ,
– uwzględniając dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącą się do jakości benzyny i olejów napędowych
Dz.U. L 350, z 28.12.1998, str. 58.
Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 . oraz wniosek Komisji dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 98/70/WE oraz wprowadzającej mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym ( COM(2007)0018 ),
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii oraz Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów ( A6‑0343/2007 ),
A. mając na uwadze, że 19% emisji CO 2 w Unii Europejskiej pochodzi z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych, przy czym wielkości bezwzględne stale rosną głownie z powodu coraz większej liczby nowych samochodów oraz ich coraz większej mocy,
B. mając na uwadze, że najbardziej opłacalnym i najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia całkowitej wielkości emisji CO 2 pochodzących z transportu pasażerskiego jest zwiększenie udziału transportu publicznego; mając na uwadze, że istotne jest w związku z tym podjęcie działań wspierających i poprawiających jakość i zakres transportu publicznego celem uatrakcyjnienia odejścia od samochodów osobowych na rzecz transportu publicznego i zmniejszenia dzięki temu całkowitych emisji CO 2 powodowanych przez dojeżdżających do pracy;
C. mając na uwadze, że styl jazdy kierowców oraz działania infrastrukturalne były dotychczas zaniedbywane w strategii UE na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 z samochodów osobowych, mimo iż mają duży potencjał w zakresie unikania emisji CO 2 ,
D. mając na uwadze, że transport drogowy pochłania 60% ropy zużywanej w UE, przy czym nieefektywne zużycie paliwa zwiększa zagrożenie bezpieczeństwa energetycznego i przyczynia się do wysokich kosztów eksploatacji oraz do wyczerpania światowych rezerw ropy naftowej,
E. mając na uwadze, że konieczne są obecnie środki legislacyjne w celu promowania projektów i zmian technologicznych niezbędnych do tego, by sektor samochodowy przyczynił się do osiągnięcia przez UE celu w zakresie zmniejszenia emisji CO 2 do 2020 r. o co najmniej 20% w stosunku do poziomów emisji z 1990 r.,
F. mając na uwadze, że podejście oparte na dobrowolności okazało się nieskuteczne, ponieważ wydaje się oczywiste, że przemysł samochodowy nie dotrzyma dobrowolnie podjętego zobowiązania do zapewnienia emisji na poziomie 140 g/km w 2008 r.; zważywszy, że cel 120 g CO 2 /km zaproponowano pierwotnie w roku 1995, w 1996 r. został on przyjęty przez Radę i Parlament, a jego realizację przewidywano na rok 2005, a najpóźniej do roku 2010,
G. mając na uwadze, że w swoim komunikacie pt. „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.”
( COM(2007)0022 ) Komisja przedstawia kluczowe elementy przyszłej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 przez pojazdy silnikowe w oparciu o zintegrowane podejście prowadzące do osiągnięcia przez UE emisji na docelowym poziomie 120 g CO 2 /km do 2012 r. w ramach współdziałania Unii Europejskiej i państw członkowskich,
H. mając na uwadze konieczność działania w celu zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych poprzez zintegrowane podejście obejmujące: rozwiązania w zakresie silnika, środki uzupełniające, biopaliwa, ekologiczną jazdę i środki infrastrukturalne,
I. mając na uwadze, że całkowity poziom emisji CO 2 pochodzących z samochodów zależy od współdziałania wielu czynników, takich jak wydajność silnika, zawartość węgla w paliwach, zachowanie kierowcy, pokonywany dystans, jakość infrastruktury/natężenie ruchu i wydajność komponentów w zakresie CO 2,
J. mając na uwadze, iż – jak udowodniono – stałe przestrzeganie ograniczeń prędkości pojazdów we wszystkich państwach członkowskich spowodowałoby znaczną redukcję emisji CO 2 ,
K. mając na uwadze, że przystępna cena i odnowa floty samochodowej mają absolutnie zasadnicze znaczenie dla poprawy jakości powietrza w zakresie CO 2 i poziomu bezpieczeństwa samochodów na drodze,
L. mając na uwadze, że podatki i etykiety nie przyczyniły się dotychczas do realizacji trójfilarowej strategii UE na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów,
M. mając na uwadze, że kluczowe znaczenie ma przyjęcie wiążących i wyraźnie określonych celów w zakresie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych dla płynnego funkcjonowania rynku wewnętrznego w sektorze przemysłu samochodowego i zapewnienia konsumentom obszernych informacji, dzięki którym, podejmując świadomą decyzję o zakupie samochodu, mogą w istotny sposób przyczyniać się do zmniejszenia emisji CO 2 ,
N. mając na uwadze niedostateczną skuteczność oraz niejednolite wdrożenie przez państwa członkowskie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1999/94/WE,
O. mając na uwadze, że zauważyć można pomyślne wprowadzenie klas efektywności energetycznej dla szeregu produktów (np. urządzenia elektryczne i sprzęt domowy), które dzięki łatwo zrozumiałym literom lub kodom kolorystycznym zapewniają europejskim konsumentom praktyczną pomoc w podjęciu decyzji o zakupie, tym samym umożliwiając im oszczędzanie energii i zmniejszenie emisji CO 2 ,
P. mając na uwadze, że wkład w zmniejszenie emisji CO 2 musi obejmować wszystkie klasy samochodów, ponieważ wielkość rynku ma również znaczenie dla redukcji CO 2 ,
Harmonogram i cele
1. uznaje, iż producenci potrzebują od pięciu do siedmiu lat na dostosowanie konstrukcji samochodów w sposób najbardziej ekonomiczny oraz przyjmując do wiadomości, że średni poziom emisji pochodzących z samochodów, które zostaną wprowadzone do obrotu w UE w 2008 r. prawdopodobnie przekroczy 150 CO 2 /km, w związku z czym z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji dotyczący przedstawienia europejskich ram prawnych na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 oraz wiążących środków na rzecz zmniejszania zużycia paliwa przez pojazdy lekkie poprzez udoskonalenie technologii silników, inne udoskonalenia techniczne i użycie biopaliw; przypomina, że średni cel emisyjny wynoszący w UE 120g CO 2 /km na samochód osobowy został zatwierdzony przez Radę w 1996 r. i przez Parlament w 1997 r., z datą początkową wyznaczoną na 2005 r. i ostatecznym terminem na 2010 r.
2. nalega, aby zaproponowane odwołanie się do „środków uzupełniających” w celu osiągnięcia wcześniej uzgodnionych celów w zakresie ograniczenia emisji do 120g CO 2 /km było możliwe za pomocą wymiernych norm i uważa, że prawodawstwo powinno określać jasne i możliwe do zmierzenia cele w zakresie zmniejszenia emisji, które mają zostać osiągnięte za pośrednictwem środków technicznych;
3. proponuje, by wiążące cele w zakresie rocznych emisji weszły w życie z dniem 1 stycznia 2009 r. z myślą o wspieraniu udoskonalenia technicznego pojazdów w celu zapewnienia, że za pośrednictwem samych tych środków emisje pochodzące z samochodów osobowych wprowadzanych do obrotu od dnia 1 stycznia 2012 r. nie będą przekraczać 120g CO 2 /km;
4. wzywa Komisję do przedstawienia konkretnych działań i wniosków legislacyjnych w celu zapewnienia wprowadzenia w życie „środków uzupełniających” i zmniejszenia emisji pochodzących z samochodów osobowych o dodatkowe 10g CO 2 /km;
5. nalega, by od dnia 1 stycznia 2020 r. średnie emisje nie przekraczały 95g CO 2 /km i uważa, że UE powinna udzielić wsparcia na rzecz koniecznej promocji innowacji za pośrednictwem siódmego programu ramowego w dziedzinie badań naukowych; podkreśla potrzebę intensywnego wspierania badań i rozwoju pojazdów o zerowej emisji zanieczyszczeń, jak np. pojazdy o napędzie elektrycznym;
6. ponownie przypomina o wezwaniu wyrażonym w wyżej wymienionej rezolucji z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie powstrzymywania zmian klimatycznych na świecie „do nałożenia prawnego ograniczenia emisji CO 2 z nowych pojazdów na poziomie 80-100 g/km w średnim okresie dla nowych pojazdów”; popiera zamiar Komisji wspierania badań naukowych, rozwoju i demonstracji zaawansowanych technologii, przede wszystkim by osiągnąć w 2020 r. bardziej ambitne cele; wzywa Komisję do oceny możliwości stopniowego zmniejszania emisji po 2012 r. dzięki wykorzystaniu lżejszych materiałów w produkcji samochodów, przy jednoczesnym zapewnieniu, że obowiązujące przepisy są przestrzegane, a bezpieczeństwo pasażerów i najbardziej narażonych użytkowników nie jest zagrożone;
7. wskazuje na fakt, że są już produkowane na dużą skalę zajmujące niewiele miejsca samochody o niskim poziomie emisji, przeznaczone do lokalnego użytkowania (tzw. gentlecars), które emitują poniżej 90g CO 2 /km; wzywa w związku z tym Komisję do wsparcia, jednocześnie ze wszelkimi innymi środkami, działań mających na celu zapewnienie, aby „gentlecars” były jak najczęściej wykorzystywane zamiast pojazdów o wysokim poziomie emisji CO 2 ;
8. uważa, że bardziej długoterminowe cele powinny zostać potwierdzone lub zrewidowane przez Komisję nie później niż w 2016 r., po przeprowadzeniu szczegółowej analizy korzyści i kosztów oraz z uwzględnieniem umowy zastępującej Protokół z Kioto, a także przewiduje, że cele te będą prawdopodobnie wymagały dalszego zmniejszenia emisji do co najmniej 70g CO 2 /km do 2025 r.;
9. wzywa Komisję do uwzględnienia technicznej wykonalności, wydajności pod względem kosztów, wpływu na środowisko i przystępności cenowej nowych samochodów przy uchwalaniu wszelkich wiążących środków legislacyjnych, które mogłyby mieć wpływ na tempo odnowy parku samochodowego;
10. uważa, że prawo wspólnotowe reguluje rynek 17 do 18 milionów pojazdów rocznie, który równa się rynkowi samochodów osobowych w Stanach Zjednoczonych; oczekuje, że ambitna polityka UE na rzecz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych będzie stymulowała oparty na wiedzy rozwój gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy w przemyśle zaopatrującym producentów samochodów oraz będzie miała pozytywny wpływ w skali światowej na zmniejszenie emisji związanych z transportem;
11. w obliczu trudności, których mogą doświadczać niektórzy wyspecjalizowani producenci w zmniejszaniu w planowanym terminie średnich emisji produkowanej przez nich ograniczonej gamy samochodów, zaleca aby każdy producent lub importer miał prawo do wyłączenia 500 określonych pojazdów rocznie z procesu gromadzenia danych wykorzystywanych w określaniu średniego poziomu emisji, pod warunkiem, że poziom emisji i zużycia paliwa takich pojazdów znajdzie się na oznakowaniu tych pojazdów i konsumenci zostaną o nich powiadomieni zgodnie ze zwykłymi wymogami prawnymi;
12. zaleca ponadto w obliczu trudności, których mogą doświadczać niektórzy producenci na niewielką skalę oraz producenci wchodzący na rynek o udziale w rynku niższym niż 0,5% w zmniejszaniu w planowanym terminie średnich emisji w produkowanej przez nich ograniczonej gamie samochodów, aby Komisja rozważyła włączenie wniosków do aktu legislacyjnego, który zapewni tym wyspecjalizowanym producentom ambitne cele zmniejszenia emisji;
13. dostrzega ważną rolę, jaką odgrywają wyspecjalizowani producenci samochodów z segmentu premium i pojazdów o wysokich parametrach silnikowych w torowaniu drogi dla zaawansowanych technologii, utrzymywaniu wysokiej jakości miejsc pracy i generowaniu sprzedaży światowej mającej korzystny wpływ na europejską gospodarkę i zauważa, że specjalistyczna wiedza tych producentów powinna zasadniczo przyczynić się do zmniejszenia emisji CO 2 z samochodów;
14. podkreśla, że wszystkie przepisy muszą chronić rynek wewnętrzny i że państwa członkowskie powinny wdrożyć przepisy UE we wspólnym terminie i za pomocą wspólnych metod, tak by zapobiec zniekształceniu i fragmentaryzacji rynku.
Podział działania na producentów
15. uznaje dużą różnorodność preferencji konsumentów w zakresie samochodów osobowych oraz zróżnicowaną strukturę oferty producentów samochodów osobowych; podkreśla konieczność osiągnięcia celu redukcji emisji CO 2 we wszystkich samochodach wprowadzanych do obrotu, w związku z czym należy dopuścić zróżnicowanie w oparciu o parametry funkcjonalności, które nie powinno jednak neutralizować bodźców zachęcających do przejścia na pojazdy o niższym poziomie emisji lub stawiać w niekorzystnej sytuacji producentów, którzy najwcześniej osiągną zgodność z tymi limitami;
16. podkreśla znaczenie dopuszczenia możliwości przekroczenia limitów emisji przez samochody osobowe dla uniknięcia zbyt dużych zakłóceń na rynku motoryzacyjnym, dąży jednak do zapewnienia silnych bodźców zachęcających do zmniejszenia emisji; proponuje zatem aby ustalanie celów do realizacji przed 2012 i 2020 r. w zakresie zmniejszenia średniego poziomu emisji, a także przejściowych celów rocznych, miało miejsce dla wszystkich pojazdów sprzedawanych przez producentów i importerów przy odniesieniu do krzywej wartości granicznych, w ramach której za punkt odniesienia powinien zostać obrany profil nowej floty samochodów pasażerskich od dnia 1 stycznia 2009 r.;
17. zaleca, by krzywa wartości granicznych została określona za pomocą formuły matematycznej wyrażonej jako funkcja łącząca emisje CO 2 każdego pojazdu z jego śladem (ang. footprint) (szerokość rozstawu kół pomnożona przez rozstaw osi);
18. wzywa Komisję do zapewnienia odpowiednich wymogów dla wszystkich producentów oraz zachęt do zmniejszania emisji gazów cieplarnianych we wszystkich pojazdach; uważa jednak, że wszelkie systemy w przyszłości nie powinny być, ani bezpośrednio, ani pośrednio, korzystne dla producentów pojazdów powodujących w przeszłości większe zanieczyszczenie i że pojazdy o większej emisji CO 2 mają obowiązek większego wkładu na rzecz zmniejszenia CO 2 ; uważa, że system powinien nagradzać najbardziej zaawansowane technologie i paliwa alternatywne stosownie do ich wyników w zakresie emisji gazów cieplarnianych (napęd hybrydowy, wodór, pojazdy elektryczne lub inne paliwa alternatywne);
19. wzywa Komisję do przedstawienia Parlamentowi i Radzie propozycji do rozpatrzenia, po uwzględnieniu opinii zainteresowanych podmiotów, w celu zagwarantowania, że model krzywej uwzględniać będzie różnice w wielkości samochodów oraz koszty technologiczne doprowadzenia do zmniejszenia emisji, a także dostępność nowych samochodów dla różnych kategorii konsumentów, zapewniając zarazem różnorodność i równość społeczną;
20. zauważa, że istnieją różne sposoby prawne osiągnięcia tego celu; uważa, że konieczne jest, tak jak to podkreśliła Komisja w swym komunikacie, „aby wartości [docelowe] zapewniały równe traktowanie wszystkich europejskich producentów z branży motoryzacyjnej ”, lecz również skutecznie nagradzały najlepsze wyniki w zakresie wydajności pojazdów;
21. proponuje wprowadzenie w dniu 1 stycznia 2011 r. nowego zamkniętego mechanizmu rynkowego, Carbon Allowance Reductions System (CARS), za pośrednictwem którego producenci i importerzy będą musieli ponosić kary finansowe proporcjonalne do przekroczeń dopuszczalnych limitów emisji przypadających na samochód oraz że kary te będą wyrównywane poprzez bonifikaty przyznawane za nowo zarejestrowane samochody tego samego producenta, których poziom emisji sytuuje się poniżej krzywej wartości granicznych; jest zdania, że kary za nadmierną emisję w gramach na kilometr powinny być wyższe niż zyski;
22. nalega, aby system kwot, którymi mogą handlować producenci, był odrębny od systemu handlu uprawnieniami do emisji w UE oraz od wszelkich innych zewnętrznych systemów bonifikaty lub rekompensaty związanej z emisją dwutlenku węgla;
23. uważa, że kary powinny być ustalane w sposób przewidywalny i rygorystyczny wobec branży oraz proponuje, aby Komisja przedstawiła odpowiednie projekty odnośnie poziomów kar i bonifikat wyrażonych w euro na gram dwutlenku węgla;
24. zgadza się, że krzywą wartości granicznych oraz wysokość kar trzeba będzie regularnie zmieniać w celu uwzględnienia rozwoju techniki motoryzacyjnej oraz zapobieżenia zmniejszaniu tempa ograniczania emisji;
25. zaleca, aby środki uzyskane z kar finansowych zostały wykorzystane zarówno na badania naukowe i rozwój na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 , jak i na wsparcie lokalnego transportu publicznego;
26. jest przekonany, że cenę kredytu, po pierwotnym jej ustaleniu przez Komisję, powinien określać rynek, a także, że w celu umożliwienia producentom i importerom większej elastyczności i większej liczby możliwości, kredyty można by przenosić na kolejne lata, sprzedawać lub przekazywać innym firmom lub podmiotom gospodarczym w ramach tego systemu;
27. wzywa do upublicznienia informacji na temat poziomu emisji dotyczących poszczególnych samochodów i producentów, przy czym informacje te powinny być czytelne, przejrzyste i powinny ułatwiać porównywanie samochodów i producentów;
28. zaleca, by producenci i importerzy byli w stanie skorzystać z elastycznych możliwości, takich jak uśrednianie w grupie, kredyty dla samochodów na paliwo pochodzące ze źródeł odnawialnych oraz bankowość, a także określić, czy chcą, by uznany podmiot handlowy był przedsiębiorstwem, czy składał się z różnych filii lub jednostek bezpośrednio odpowiedzialnych za produkcję pojazdów, o których mowa;
29. sugeruje, by w pierwszym roku funkcjonowania system CARS ograniczył się do operacji polegających na gromadzeniu danych, przekazywaniu zaświadczeń oraz publikowaniu bilansów, a także że system finansowy powinien wejść w życie dopiero z dniem 1 stycznia 2012 r.;
Testowanie, kontrola danych i specyfikacje pojazdu
30. nalega, aby zająć się wszystkimi emisjami gazów cieplarnianych, w tym emisjami związanymi z systemami klimatyzacji; wzywa ponadto Komisję do przedłożenia propozycji aktualizacji cykli testowych celem lepszego odzwierciedlenia prawdziwych warunków jazdy;
31. popiera przegląd procedur testowania w celu lepszego odtwarzania rzeczywistych warunków drogowych, a także wzywa do zmiany europejskiego cyklu jazdy, tak aby uwzględniał on ewolucję technologiczną, jak np. poprzez instalowanie sześciu biegów;
32. zachęca Komisję do wprowadzenia nowych pomiarów i standardów, które umożliwią przypisanie określonej wartości celem powiązania zmniejszenia emisji CO 2 z przydatnymi udoskonaleniami, takimi jak sygnalizator zmiany biegów, przyrząd wskazujący warunki spalania, wysoko wydajna klimatyzacja, ulepszone smary samochodowe, system stop-start, opony o niskim wskaźniku oporu toczenia, systemy monitorowania ciśnienia powietrza w oponach, których wykorzystanie może zależeć od indywidualnego zachowania kierowcy; w celu wsparcia ekologicznego stylu jazdy kierowców zaleca również wprowadzenie w pojazdach technicznych środków, takich jak wyświetlacze informacji dotyczącej zużycia paliwa i związanych z tym kosztów zużycia zarówno na aktualnych, jak i najczęściej uczęszczanych odcinkach drogowych, automatyczne systemy kontroli utrzymywania odległości od poprzedzającego pojazdu oraz wspomagające kierowców urządzenia kontrolujące prędkość, w tym ograniczniki prędkości;
33. wzywa Radę do przeprowadzenia przeglądu procedur testowania w celu określenia, czy respektowane są normy produkcji oraz zapewnienia, że nie ma zróżnicowania w podejściu przyjmowanym przez organy certyfikujące w różnych państwach członkowskich;
34. podkreśla priorytetowe znaczenie podjęcia pilnych kwestii związanych z bezpieczeństwem energetycznym, a także potrzebą zmniejszenia zależności Europy od importowanych paliw, zmniejszenia emisji CO 2 poprzez zwiększenie wydajności pojazdów oraz poprawy bezpieczeństwa na drogach;
35. uważa, że wszelkie środki mające na celu oszczędzanie energii, które obejmują mniejsze zużycie paliwa, będą miały bardzo korzystny wpływ na bezpieczeństwo dostaw energii dzięki zmniejszeniu uzależnienia Wspólnoty zarówno od importu pierwotnych źródeł energii, jak i międzynarodowych cen paliw węglowodorowych;
Reklama i oznakowanie
36. nie przypuszczając, że skuteczne będzie proponowane dobrowolne porozumienie w sprawie reklamy nowych samochodów, wzywa Komisję do przedstawienia wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy 1999/94/WE i do wprowadzenia wymogów prawnych w zakresie oznaczania, reklamowania i wprowadzania do obrotu nowych samochodów na jednolitym rynku UE, zwłaszcza w odniesieniu do konsekwentnego wdrażania dyrektywy, tak aby zapewnić obszerną i zrozumiałą informację konsumencką;
37. zaleca, by określone zostały minimalne i jednolite wiążące wymogi w zakresie zamieszczania w reklamach nowych samochodów informacji dotyczących zużycia paliwa (l/100km) i emisji CO 2 (g/km) we wszystkich działaniach marketingowych, wydawnictwach promocyjnych i w punktach sprzedaży w salonach, w sposób widoczny oraz w formie łatwo zrozumiałej dla konsumenta i w miarę możliwości z użyciem różnych kolorów ułatwiających analizę porównawczą; uważa, że format A-G wykorzystywany w porównywaniu efektywności energetycznej niektórych produktów elektrycznych jest właściwym modelem do prezentacji tych informacji;
38. wzywa Komisję do zaproponowania przepisów mających takie same cele, obejmujących obszary, których nie regulują obecne przepisy, takie jak materiały telewizyjne, radiowe i internetowe oraz reklama praktycznie nowych samochodów;
39. sugeruje, że przepisy wymagające umieszczania na opakowaniach papierosów ostrzeżenia dotyczącego zagrożenia dla zdrowia są dobrym przykładem w tym względzie i proponuje, by co najmniej 20% przestrzeni przeznaczonej na promocję nowych samochodów poprzez reklamę, drukowane materiały promocyjne lub informacje umieszczane w punktach sprzedaży w salonach samochodowych poświęcone było dostarczaniu informacji na temat zużycia paliwa i emisji CO 2 , zaprezentowanych w odpowiednim formacie;
40. zaleca, aby wyniki testów urządzeń klimatyzacyjnych umieszczone były w informacjach o zużyciu paliwa we wszystkich działaniach marketingowych, wydawnictwach promocyjnych i w punktach sprzedaży w salonach samochodowych;
41. proponuje, aby wprowadzić wiążący kodeks reklamy, który zakazywałby podawania wszelkich mylnych informacji dotyczących skutków ekologicznych oraz zaleca, w celu wsparcia większego popytu konsumentów na pojazdy o niskich emisjach CO 2 , wprowadzenie systemu klasyfikacji charakterystyki ekologicznej „zielona gwiazda” uwzględniającego wszystkie aspekty parametrów środowiskowych, w tym emisje CO 2 (g/km) i emisje innych substancji zanieczyszczających, zużycie paliwa (1/100 km), ciężar, opływowość, wykorzystanie przestrzeni i ekologiczny sprzęt wspomagający jazdę;
Promowanie popytu
42. uznaje rolę, jaką mogą odegrać państwa członkowskie, samorządy regionalne i lokalne poprzez stymulowanie popytu na samochody wykorzystywane w komunikacji publicznej, jak i samochody dla społeczeństwa o mniejszym poziomie emisji oraz wzywa do przygotowania krajowych programów działania wskazujących środki, które mają zostać w tym względzie podjęte;
43. popiera zwłaszcza odwoływanie się do środków podatkowych i zachęca państwa członkowskie do wprowadzenia zarówno podatków od zakupu, jak i podatków drogowych od pojazdów przekraczających powyżej wskazany średni poziom emisji;
44. uznaje, że wiek pojazdów i jazda z nadmierną prędkością powodują emisje; wzywa Komisję i państwa członkowskie do wprowadzenia zachęt ekonomicznych na rzecz wycofywania starych samochodów i zapewnienia, że część podatku drogowego kształtuje się w zależności od emisji CO 2 i innych zanieczyszczeń; podkreśla, że wraz ze stopniowym wprowadzaniem technologii o zerowej emisji CO 2 część podatku związana z CO 2 powinna zniknąć w perspektywie długoterminowej;
45. domaga się, w celu uniknięcia rozdrobnienia rynku wewnętrznego, ustalenia ogólnounijnych definicji wartości emisji CO 2 , które mogą być wykorzystane przez państwa członkowskie do ustanowienia związanych z poziomem emisji zachęt podatkowych;
46. popiera bazujące na CO 2 opodatkowanie samochodów i paliw alternatywnych, tak by zaoferować rzeczywiste zachęty dla konsumentów i przemysłu;
Lekkie samochody dostawcze (N1) i inne kategorie
47. popiera zamysł Komisji uregulowania emisji dwutlenku węgla z lekkich samochodów dostawczych i nalega, aby Komisja przedłożyła wnioski równolegle z wnioskami dotyczącymi samochodów osobowych;
48. zauważa, że lekkie samochody dostawcze mają inne cechy i inny rynek niż samochody osobowe; odnotowuje, że nie ma ani danych na temat średniego poziomu emisji spalin pochodzących z tego sektora, ani kosztów doprowadzenia do zmniejszenia emisji, ale jest przekonany, że w jak największym stopniu normy i wymogi mające zastosowanie do samochodów osobowych powinny być także stosowane do lekkich samochodów dostawczych;
49. przypomina, że Parlament Europejski wielokrotnie wzywał Komisję do rozważania wprowadzenia środków zmniejszania emisji dwutlenku węgla wobec wszystkich kategorii pojazdów drogowych i w związku z tym nalega, aby Komisja przedłożyła odpowiednie wnioski legislacyjne dotyczące pojazdów ciężarowych i pojazdów jednośladowych najpóźniej do dnia 1 stycznia 2009 r.;
Środki uzupełniające
50. wyraża przekonanie, że środki, które mogą przyczynić się do zmniejszenia emisji CO 2 , ale których nie można związać z wielkościami bezwzględnymi, powinny być traktowane jako czysto uzupełniające i nie należy ich włączać do obecnie proponowanych przepisów;
51. uważa, że środki towarzyszące, obejmujące zachęcanie do bardziej ekonomicznej jazdy, biopaliwa, a w szczególności poprawę systemów zarządzania ruchem, mogą przyczynić się do zmniejszenia emisji CO 2 ;
52. zachęca państwa członkowskie do redukcji transportu towarów pojazdami typu ,,Tir” na rzecz transportu drogą kolejową i rzeczną, co przyniosłoby efekty w postaci spadku emisji zanieczyszczeń, a także zmniejszyłoby wielkość zapotrzebowania na ropę naftową,
53. wyraża obawę, że zwiększenie użycia biopaliw może doprowadzić do wzrostu cen żywności i paszy, na czym poważnie ucierpią osoby o niskich płacach, a także przyśpieszyć destrukcję tropikalnych lasów deszczowych oraz wzywa Komisję do zaproponowania ścisłych zasad certyfikacji importowanych biopaliw, tak aby uniknąć wszelkich szkód społecznych i środowiskowych;
54. wyraża przekonanie, że wpływ biopaliw na zmniejszanie emisji dwutlenku węgla należy rozpatrywać w kontekście przeglądu dyrektywy 98/70/WE;
55. domaga się opracowania certyfikacji biopaliw produkowanych zrównoważonymi metodami; wzywa Komisję do dopuszczenia we wniosku legislacyjnym jedynie biopaliw posiadających certyfikat potwierdzający, że zostały one wyprodukowane zrównoważonymi metodami, w celu osiągnięcia obranych celów w zakresie zmniejszenia emisji; podkreśla fakt, że biopaliwa drugiej generacji, otrzymywane z roślin lub składników roślinnych, niestanowiących w żaden bezpośredni sposób konkurencji dla żywności i umożliwiających większą wydajność, powinny być w większym stopniu stosowane i propagowane;
56. zaleca wytyczenie również po 2012 r. dalszych celów w zakresie efektywności zużycia paliwa, tak aby kontynuować zmniejszanie emisji z pojazdów przy jednoczesnym zapewnieniu większej pewności wszystkim zainteresowanym stronom;
57. wzywa Komisję do rozpatrzenia roli i potencjału alternatywnych paliw gazowych, takich jak gaz płynny i gaz ziemny, które mogą przyczynić się do szybkiego zmniejszania emisji dwutlenku węgla i do dywersyfikacji dostaw energii;
58. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by pamiętały o tym, że w szczególności pewne grupy zawodowe (np. mechanicy samochodowi i technicy), które muszą dysponować dogłębną wiedzą o nowych technologiach pojazdów silnikowych, powinny mieć zapewnione kursy szkoleniowe;
59. wzywa Komisję do natychmiastowego rozpoczęcia przygotowań do ogólnoeuropejskiej kampanii na temat jazdy ekologicznej jako elementu strategii zmniejszania emisji dwutlenku węgla z samochodów;
60. wzywa Komisję do przedłożenia Parlamentowi Europejskiemu sprawozdania na temat możliwości monitorowania korzyści wynikających z ekologicznej jazdy oraz, jeśli Komisja stwierdzi, że monitorowanie takie jest niemożliwe, do wyjaśnienia, dlaczego finansuje ona projekt Ecodriven, który ma na celu policzalne zmniejszenie emisji dwutlenku węgla poprzez jazdę ekologiczną;
61. popiera zasadę, że odbycie kursu jazdy ekologicznej powinno stać się obowiązkowym wymogiem do posiadania prawa jazdy;
62. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, oraz rządom i parlamentom państw członkowskich.
UZASADNIENIE
Około 19% emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej pochodzi z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych, przy czym wielkości bezwzględne stale rosną pomimo tego, że w 2004 r. w ciągu dziesięciu lat możliwe było doprowadzenie do zmniejszenia o 12,4% emisji pochodzących z nowych samochodów.
Przyczyną zwiększenia emisji jest głównie rosnąca liczba samochodów oraz przeciążenia, jakie są przez to wywoływane, (liczba rejestracji w UE-25 wzrosła w latach 1990-2003 o 36%, z 156 do 212 mln), a także zwiększenie mocy samochodów, które w ciągu dziesięciu lat w 2004 r. wyniosło średnio 28%, znacznie przekraczając 15% wzrost ich masy, przy czym żaden z rządów nie podniósł limitów prędkości drogowej.
Ewidentnie nie pomaga to UE w osiągnięciu obranych przez nią celów w zakresie zmniejszenia do 2020 r. emisji CO 2 o 20% w stosunku do poziomów emisji z 1990 r., nie wspominając o celu zmniejszenia ich o 30% w przypadku zawarcia międzynarodowego porozumienia.
Kwestie emisji CO 2 i zużycia paliwa są nierozerwalne.
Transport drogowy pochłania 60% całości ropy zużywanej w UE, przy czym nieefektywne zużycie paliwa przez samochody nie tylko skutkuje niepożądanymi wysokimi emisjami, ale również zwiększa zagrożenie bezpieczeństwa energetycznego Europy, przyczynia się do wyczerpania światowych rezerw ropy naftowej, a dla kierowców oznacza wysokie koszty eksploatacji.
W 1998 r. przemysł samochodowy zobowiązał się dobrowolnie do zmniejszenia średnich emisji pochodzących z nowych samochodów wyprodukowanych w Europie do maksymalnie 140g CO 2 /km do 2008 r.
Mimo że 25% producentów jest na drodze do osiągnięcia tego celu ogólna sytuacja nie jest jednak zachwycająca.
Średni poziom emisji pochodzących z nowych samochodów sprzedanych na rynku UE-25 wyniósł w 2004 r. 162g CO 2 /km i jest mało prawdopodobne, by do końca 2008 r. uległ zmniejszeniu do poniżej 150g CO 2 /km.
Dopiero w styczniu 2007 r.
Komisja zgodziła się co do zasady wprowadzenia wiążących przepisów i zaproponowała zobowiązanie producentów do osiągnięcia, za pomocą technicznych środków, zmniejszenia emisji do 130g CO 2 /km do 2012 r., przy zróżnicowanych środkach uzupełniających wprowadzanych w celu zagwarantowania, że do tego czasu emisje ogółem nie będą przekraczać 120g CO 2 /km.
Osiągnięcie wyznaczonego celu do 2012 r. jest jednak nierealne.
Termin ten jest odzwierciedleniem różnych decyzji politycznych, które niedawno zostały jednogłośnie przyjęte przez Radę w czerwcu ubiegłego roku, które w małym stopniu uwzględniają realną sytuację.
Komisja usiłowała zmniejszyć przepaść pomiędzy życzeniami i rzeczywistością poprzez propozycję, zgodnie z którą cel 120g CO 2 /km powinien zostać osiągnięty przy pomocy szeregu „uzupełniających środków”, takich jak wykorzystanie biopaliw, które obok udoskonaleń technologicznych mogłyby również być wzięte pod uwagę, nawet jeżeli ich stosowanie może być uzależnione od takich czynników, jak postępowanie kierowcy i dostępność alternatywnych paliw.
Sprawozdawca uważa, że producenci samochodów powinni dysponować całkowitą pewnością, co do wymogów dotyczących technicznych norm, do których muszą się dostosować, a jeżeli istnieje potencjał do wprowadzenia i włączenia niektórych wartości dotyczących zmniejszenia emisji CO 2 , które mogą zostać osiągnięte poprzez zastosowanie udoskonalonych opon, smarów lub klimatyzacji, inne środki znajdujące się poza bezpośrednią kontrolą producentów powinny być traktowane jako dodatkowe i nie powinny być przedmiotem niniejszych przepisów.
Sprawozdawca uważa, że najbardziej rentownym środkiem służącym osiągnięciu tego samego celu jest ustalenie bardziej ambitnych celów w zakresie zmniejszenia emisji, przy jednoczesnym pozostawieniu przemysłowi samochodowemu dłuższego okresu na dostosowanie się do wiążących wymogów.
Obecnie możliwe jest znaczne zmniejszenie emisji poprzez udoskonalenia techniczne i projektowe.
Już dziś ponad milion samochodów sprzedawanych rocznie w UE emituje mniej niż 120g CO 2 /km, a niektóre dostępne na rynku wysokiej klasy pojazdy hybrydowe wytwarzają o 25% emisji mniej (60g CO 2 /km) niż pojazdy będące handlową konkurencją i osiągające podobne ceny.
Według przewodniczącego Stowarzyszenia Europejskich Producentów Pojazdów Samochodowych (ACEA), przemysł samochodowy w ostatniej dekadzie wprowadził około pięćdziesiąt technologii redukcji emisji CO 2 , chociaż ich stosowanie nie jest jeszcze tak powszechne jak możnaby sobie tego życzyć.
Do zmniejszenia emisji można doprowadzić poprzez stosowanie alternatywnych paliw i układów napędowych, ale również poprzez szersze wykorzystanie silników hybrydowych, udoskonalonych silników benzynowych i szersze wykorzystanie silników Diesla, a także poprzez zmniejszenie rozmiarów silników wyposażonych w turbokompresory oraz przez dalszy rozwój mechanizmów napędowych, zmniejszenie masy pojazdów za pośrednictwem szerszego wykorzystania aluminium, instalowanie systemu stop-start, wzmocnienie skrzyni biegów, udoskonalenie aerodynamiki sylwetki, wykorzystanie smarów i łożysk kulkowych zmniejszających tarcie, wyposażenie w bardziej efektywne systemy klimatyzacji oraz wykorzystanie opon o niskiej wartości oporu toczenia.
Dla producentów i importerów znacznie przekraczających średni poziom emisji nie ma możliwości uniknięcia konieczności ponoszenia jakiejś formy finansowych konsekwencji, która będzie zniechęcać ich do utrzymania tego stanu rzeczy.
Podobnie korzystnym rozwiązaniem będzie forma wynagradzania producentów samochodów o niskim poziomie emisji, którzy często mają bardzo wąski margines zysku.
Sprawozdawca proponuje utworzenie nowego mechanizmu rynkowego, Carbon Allowance Reduction System (CARS), który będzie uwzględniał istnienie różnych segmentów rynku samochodowego, a jednocześnie będzie wymagał płatności od przedsiębiorców i importerów za ogólny wymiar przekroczenia wyznaczonych wiążących celów w zakresie emisji, a z drugiej strony będzie udzielał płatności tym, których poziom emisji jest niższy niż wymagane limity.
Sprawozdawca proponuje powołanie nowego organu regulacyjnego, który zarządzać będzie systemem.
Mimo że mechanizm rynkowy ma być neutralny dla całego przemysłu samochodowego pod względem kosztów, doprowadzenie do zmniejszenia emisji początkowo spowoduje wzrost kosztów ponoszonych przez producentów.
Innowacje i udoskonalenia mają swoja cenę, co do której szacuje się, że wpłynie ona na wzrost kosztu samochodów od 100-150 euro na każdy gram CO 2 /km obniżenia emisji.
Wydatki będą mniejsze, jeżeli producenci dysponować będą wystarczająco długim okresem na planowanie, dokonanie zmian projektowych i zgromadzenie oszczędności pochodzących ze zwiększenia wydajności, wypływającej z korzyści skali, która zostanie osiągnięta wówczas, kiedy nowa technologia wejdzie do masowej produkcji.
Na szczęście producentom samochodów udało się od 1996 r. obniżyć o 9% średnią cenę nowych pojazdów sprzedawanych w Unii Europejskiej, mimo nałożenia bardziej rygorystycznych wymogów w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Biorąc pod uwagę bezpośrednią oszczędność wynikającą z mniejszego zużycia paliwa, początkowy większy wydatek ponoszony przez nabywców samochodów zostanie im prawdopodobnie w znacznej mierze szybko zrekompensowany.
Europejscy producenci samochodów często wysuwają argument, że dostosowanie się do tych przepisów sprawi, iż znajdą się oni w niekorzystnej sytuacji względem konkurencji.
Ten argument jest trudny do obronienia.
W Unii Europejskiej nabywanych jest rocznie więcej nowych samochodów niż w jakimkolwiek innym światowym bloku handlowym, a zasady jednolitego rynku UE wymagają zarówno od wewnętrznych producentów, jak i od importerów spełniania tych samych norm.
UE raczej unika wywoływania słabości konkurencyjnej i zapewnia nie tylko jednakowe reguły gry, ale również wysoki stopień ochrony wewnętrznych producentów będących w trakcie rozwijania produkcji samochodów o niskim poziomie emisji, co powinno pomóc im w zdobyciu nowych rynków poza UE.
Producenci utrzymują również, że produkcja nowych samochodów o coraz większej mocy jest jedynie odpowiedzią na popyt.
Jest w tym twierdzeniu trochę prawdy, jednakże prawdą jest również, że producenci kształtują popyt.
Badania przeprowadzone przez europejskie organizacje konsumentów ujawniły, że w reklamach nowych samochodów jest obecna tendencja do eksponowania samochodów o dużej mocy, małej oszczędności zużycia paliwa, wysokich emisjach CO 2 , które to samochody reprezentują najbardziej rentowny sektor przemysłu samochodowego, przy czym mało miejsca poświęca się promocji małego zużycia paliwa, lub aspektom związanym z niskim poziomem emisji nowych samochodów.
Nowe wymogi w zakresie reklamy i oznakowania są konieczne dla przeniesienia akcentów w tych kwestiach, a popyt na samochody o niskim poziomie emisji byłby silnie stymulowany, gdyby państwa członkowskie wprowadziły finansowe zachęty i nałożyły wyższe podatki od zakupu i podatki drogowe na pojazdy o wysokim poziomie emisji.
Sprawozdawca chciałby poczynić końcową uwagę.
Celem Unii Europejskiej jest nie tylko zmniejszenie emisji CO 2 pochodzących z samochodów, ale także zapewnienie sobie bezpieczeństwa energetycznego.
Jeżeli UE nie dopuszcza do wprowadzania do obrotu pojazdów, które nie spełniają norm bezpieczeństwa, dlaczego zezwala zatem na sprzedaż pojazdów o zbyt wysokim poziomie zużyciu paliwa, które zostały zaprojektowane tak, aby mogły łamać przepisy drogowe w zakresie ograniczenia prędkości, które zostały wprowadzone celem zapewnienia bezpieczeństwa na drogach?
Sprawozdawca jest zdania, że jest to przejawem niepoczytalności politycznej i środowiskowej.
W sprawozdaniu zaproponowano, by nowym samochodom nie przyznawano zatwierdzenia typu, jeżeli mogą one osiągać prędkość przewyższającą o 25% maksymalną prędkość dozwoloną w większości państw europejskich.
Dzięki temu możnaby doprowadzić nie tylko do zmniejszenia zużycia paliwa i ograniczenia emisji, ale także obniżyć cenę wysokiej klasy samochodów poprzez zagwarantowanie, że nie będą już wyposażone w silniki, które umożliwiają im osiąganie niedorzecznych prędkości.
Możliwe, że poprzez wprowadzanie do obrotu tych najwyższej klasy samochodów niektórzy producenci w sposób ukryty zachęcają kierowców do łamania przepisów ograniczenia prędkości.
Wyjaśnienia stanowiska w tej sprawie należałoby oczekiwać od nich samych.
18.7.2007
OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów
dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
( 2007/2119(INI) )
Sprawozdawca komisji opiniodawczej:
Wolfgang Bulfon
WSKAZÓWKI
Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:
A. mając na uwadze kluczowe znaczenie wiążących i wyraźnie określonych celów w zakresie emisji CO 2 przez samochody osobowe dla płynnego funkcjonowania rynku wewnętrznego w sektorze przemysłu samochodowego i zapewnienia konsumentom obszernych informacji, dzięki którym, podejmując świadomą decyzję o zakupie samochodu, mogą w istotny sposób przyczyniać się do zmniejszenia emisji CO 2 ,
B. mając na uwadze niedostateczną skuteczność oraz niejednolite wdrożenie przez państwa członkowskie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1999/94/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO 2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi
Dz.U. L 12 z 18.1.2000, str. 16.
Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284, z 31.10.2003, str. 1). ,
C. mając na uwadze pomyślne wprowadzenie klas efektywności energetycznej dla szeregu produktów (np. urządzenia elektryczne i sprzęt domowy), które dzięki łatwo zrozumiałym literom lub kodom kolorystycznym zapewniają europejskim konsumentom praktyczną pomoc w podjęciu decyzji o zakupie, tym samym umożliwiając im oszczędzanie energii i zmniejszenie emisji CO 2 ,
D. mając na uwadze, iż – jak udowodniono – stałe przestrzeganie ograniczeń prędkości pojazdów we wszystkich państwach członkowskich spowodowałoby znaczną redukcję emisji CO 2 ,
E. mając na uwadze raport Europejskiego Programu Zapobiegania Zmianom Klimatu z 31 października 2006 r. zatytułowany „Przegląd i analiza możliwości zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych oraz kosztów środków technologicznych i innych środków mających na celu to zmniejszenie ”,
F. mając na uwadze, że w celu zmniejszenia wydzielania emisji CO 2 istotne jest podjęcie działań wspierających i poprawiających jakość i zakres transportu publicznego celem uatrakcyjnienia odejścia od samochodów osobowych na rzecz transportu publicznego i zmniejszenia dzięki temu całkowitych emisji CO 2 powodowanych przez dojeżdżających do pracy,
G. mając na uwadze, że styl jazdy kierowców oraz działania infrastrukturalne były dotychczas zaniedbywane w strategii UE na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 z samochodów osobowych, mimo iż mają duży potencjał w zakresie unikania emisji CO 2 ,
H. mając na uwadze, że polityka koncentrująca się wyłącznie na technologii pojazdów może doprowadzić do znacznego wzrostu kosztów dla konsumentów, co opóźni odnowę floty samochodowej stanowiącej klucz do bezpieczeństwa środowiskowego i drogowego,
1. przyjmuje z zadowoleniem decyzję Komisji dotyczącą wprowadzenia wiążących działań na rzecz osiągnięcia celu w zakresie ograniczenia emisji do 120g CO 2 /km w połączeniu z innymi działaniami uzupełniającymi, jak np. ekonomiczna jazda, biopaliwa i monitoring ciśnienia w oponach; wzywa Komisję do zapewnienia wdrożenia tych działań we wszystkich państwach członkowskich w ciągu pięciu lat od wejścia w życie stosownego aktu prawnego;
2. uważa, że gdy producenci nie należą do producentów wytwarzających pojazdy na skale masową, powinni podlegać obowiązkowym celom w zakresie zmniejszenia emisji CO 2 opartym na bieżących wynikach;
3. wzywa Komisję do zaproponowania odpowiednich zmian dyrektywy 1999/94/WE, zwłaszcza w odniesieniu do jej konsekwentnego wdrażania, tak aby zapewnić obszerną i zrozumiałą informację konsumencką;
4. domaga się obowiązkowego wprowadzenia w ujęciu porównawczym jednolitych klas efektywności pod względem emisji CO 2 określonych na podstawie emisji CO 2 (g/km) i zużycia paliwa (l/100 km), umieszczanych na pojazdach w sposób widoczny oraz w formie łatwo zrozumiałej dla konsumenta i w miarę możliwości z użyciem różnych kolorów;
5. domaga się podawania przy zakupie samochodu następujących danych, stanowiących obowiązkową informację konsumencką:
- wysokość rocznego podatku drogowego, jeżeli w państwie nabycia samochodu zawiera on elementy zależne od emisji CO 2 ;
- wartość odchylenia od średniego zużycia paliwa w danej klasie pojazdów (w liczbach bezwzględnych oraz w ujęciu procentowym) oraz związane z tym wyższe lub niższe średnie koszty paliwa;
6. w celu wsparcia ekologicznego stylu jazdy kierowców zaleca wprowadzenie w pojazdach technicznych środków, takich jak wyświetlacze informacji dotyczącej zużycia paliwa i związanych z tym kosztów zużycia zarówno na aktualnych, jak i najczęściej uczęszczanych odcinkach drogowych, wskaźniki zmiany biegów, automatyczne systemy kontroli utrzymywania odległości od poprzedzającego pojazdu oraz wspomagające kierowców urządzenia kontrolujące prędkość, w tym ograniczniki prędkości;
7. domaga się, w celu uniknięcia rozdrobnienia rynku wewnętrznego, ustalenia ogólnounijnych definicji wartości emisji CO 2 , które mogą być wykorzystane przez państwa członkowskie do ustanowienia związanych z poziomem emisji zachęt podatkowych;
8. w celu wsparcia większego popytu konsumentów na pojazdy o niskich emisjach CO 2 zaleca wprowadzenie systemu klasyfikacji charakterystyki ekologicznej „zielona gwiazda” uwzględniającego wszystkie aspekty parametrów środowiskowych, w tym emisje CO 2 (g/km) i emisje innych substancji zanieczyszczających, zużycie paliwa (1/100 km), ciężar, opływowość, wykorzystanie przestrzeni i ekologiczny sprzęt wspomagający jazdę;
9. zaleca, by żaden pojazd osiągający prędkość maksymalną większą niż 180 km/h nie mógł otrzymać maksymalnej oceny w systemie klasyfikacji „zielona gwiazda”;
10. uważa, że wprowadzenie systemu „zielonej gwiazdy” zapewni konsumentom bardziej przejrzystą informację i mogłoby stanowić podstawę do nadawania zwycięzcom poszczególnych klas tytułu „najbardziej wydajnego samochodu roku”;
11. dostrzega ważną rolę, jaką odgrywają wyspecjalizowani producenci samochodów z segmentu premium i pojazdów o wysokich parametrach silnikowych w torowaniu drogi dla zaawansowanych technologii, utrzymywaniu wysokiej jakości miejsc pracy i generowaniu sprzedaży światowej mającej korzystny wpływ na europejską gospodarkę i zauważa, że specjalistyczna wiedza tych producentów powinna zasadniczo przyczynić się do zmniejszenia emisji CO 2 z samochodów;
12. wzywa Komisję do włączenia ogólnounijnej kampanii na rzecz ekologicznego sposobu jazdy do swej strategii zmniejszenia emisji CO 2 z samochodów osobowych;
13. zaleca wytyczenie również po 2012 r. dalszych celów w zakresie efektywności zużycia paliwa, tak aby kontynuować zmniejszanie emisji z pojazdów przy jednoczesnym zapewnieniu większej pewności wszystkim zainteresowanym stronom;
14. popiera bazujące na CO 2 opodatkowanie samochodów i paliw alternatywnych, tak by zaoferować rzeczywiste zachęty dla konsumentów i przemysłu;
15. podkreśla, że wszystkie przepisy muszą chronić rynek wewnętrzny i że państwa członkowskie powinny wdrożyć przepisy UE we wspólnym terminie i za pomocą wspólnych metod, tak by zapobiec zniekształceniu i fragmentaryzacji rynku.
PROCEDURA
Tytuł
wspólnotowa strategia na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych
Numer procedury
2007/2119(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa
ENVI
Komisja wyznaczona do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu
IMCO
6.6.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej Data powołania
Wolfgang Bulfon
4.6.2007
Rozpatrzenie w komisji
27.6.2007
16.7.2007
Data zatwierdzenia wskazówek
17.6.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
31
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Rosa Díez González, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Nickolay Mladenov, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Giovanni Rivera, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Marianne Thyssen, Horia-Victor Toma, Jacques Toubon, Barbara Weiler
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego
André Brie, Wolfgang Bulfon, Othmar Karas, Manuel Medina Ortega, Joseph Muscat, Pier Antonio Panzeri, Béatrice Patrie
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego
Holger Krahmer
Uwagi (dostępne tylko w jednym języku)
...
17.7.2007
OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (*)
dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
w sprawie strategii wspólnotowej na rzecz zmniejszania emisji CO 2 dla samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów dostawczych
( 2007/2119(INI) )
Sprawozdawca komisji opiniodawczej(*):
Rebecca Harms
(*) (*) Procedura obejmująca zaangażowane komisje – art. 47 Regulaminu
WSKAZÓWKI
Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:
1. z zadowoleniem przyjmuje plany Komisji dotyczące wiążących środków na rzecz zmniejszania zużycia paliwa przez pojazdy lekkie poprzez udoskonalenie technologii silników, inne udoskonalenia techniczne i użycie biopaliw; przypomina, że średni cel emisyjny wynoszący w UE 120gCO 2 /km na samochód osobowy został zatwierdzony przez Radę w 1996 r. i przez Parlament w 1997 r., z datą początkową wyznaczoną na 2005 r. i ostatecznym terminem na 2010 r.;
2. uważa, że wszelkie środki mające na celu oszczędzanie energii, które obejmują mniejsze zużycie paliwa, będą miały bardzo korzystny wpływ na bezpieczeństwo dostaw energii dzięki zmniejszeniu uzależnienia Wspólnoty zarówno od importu pierwotnych źródeł energii, jak i międzynarodowych cen paliw węglowodorowych;
3. zauważa, że istnieją różne sposoby prawne osiągnięcia tego celu; uważa, że konieczne jest, tak jak to podkreśliła Komisja w swym komunikacie, „aby wartości [docelowe] zapewniały równe traktowanie wszystkich europejskich producentów z branży motoryzacyjnej ”, lecz również skutecznie nagradzały najlepsze wyniki w zakresie wydajności pojazdów;
4. podkreśla, że jeżeli system osiągnięcia średniej wydajności paliwowej ma się opierać na karach, muszą one być odstraszające, proporcjonalne i niedyskryminacyjne; uważa, że w każdym przypadku tego rodzaju system powinien być uzupełniony zachętami finansowymi do kupna pojazdów o bardzo małych (lub żadnych) emisjach, względnie do kupna pojazdów wykorzystujących określone innowacyjne technologie (pojazdy hybrydowe, na wodór lub inne alternatywne paliwa);
5. wzywa Komisję do zapewnienia odpowiednich wymogów dla wszystkich producentów oraz zachęt do zmniejszania emisji gazów cieplarnianych we wszystkich pojazdach; uważa jednak, że wszelkie systemy w przyszłości nie powinny być bezpośrednio lub pośrednio korzystne dla producentów pojazdów powodujących w przeszłości większe zanieczyszczenie i że pojazdy o większej emisji CO 2 mają obowiązek większego wkładu na rzecz zmniejszenia CO 2 ; uważa, że system powinien nagradzać najbardziej zaawansowane technologie i paliwa alternatywne stosownie do ich wyników w zakresie emisji gazów cieplarnianych (napęd hybrydowy, wodór, pojazdy elektryczne lub inne paliwa alternatywne);
6. wzywa Komisję i państwa członkowskie, by pamiętały o tym, że w szczególności pewne grupy zawodowe (np. mechanicy samochodowi i technicy), które muszą dysponować dogłębną wiedzą o nowych technologiach pojazdów silnikowych, powinny mieć zapewnione kursy szkoleniowe;
7. ponownie przypomina o wezwaniu wyrażonym w rezolucji z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie powstrzymywania zmian klimatycznych na świecie
Dz.U. C 280 E z 18.11.2006, str. 120. „do nałożenia prawnego ograniczenia emisji CO 2 z nowych pojazdów na poziomie 80-100 g/km w średnim okresie dla nowych pojazdów”; popiera zamiar Komisji wspierania badań naukowych, rozwoju i demonstracji zaawansowanych technologii, przede wszystkim by osiągnąć w 2020 r. bardziej ambitne cele; wzywa Komisję do oceny możliwości stopniowego zmniejszania emisji po 2012 r. dzięki wykorzystaniu lżejszych materiałów w produkcji samochodów, przy jednoczesnym zapewnieniu, że obowiązujące przepisy są przestrzegane, a bezpieczeństwo pasażerów i najbardziej narażonych użytkowników nie jest zagrożone;
8. nalega, aby zająć się wszystkimi emisjami gazów cieplarnianych, w tym emisjami związanymi z systemami klimatyzacji; wzywa ponadto Komisję do przedłożenia propozycji aktualizacji cykli testowych celem lepszego odzwierciedlenia prawdziwych warunków jazdy;
9. uznaje, że wiek pojazdów i jazda z nadmierną prędkością powodują emisje; wzywa Komisję i państwa członkowskie do wprowadzenia zachęt ekonomicznych na rzecz wycofywania starych samochodów i zapewnienia, że część podatku drogowego kształtuje się w zależności od emisji CO 2 i innych zanieczyszczeń; podkreśla, że wraz ze stopniowym wprowadzaniem technologii o zerowej emisji CO 2 część podatku związana z CO 2 powinna zniknąć w perspektywie długoterminowej;
10. domaga się opracowania certyfikacji biopaliw wyprodukowanych zrównoważonymi metodami; wzywa Komisję do rozważenia w swym wniosku legislacyjnym limitu 120g CO 2 /km dla biopaliw wyprodukowanych zrównoważonymi metodami; podkreśla fakt, że biopaliwa drugiej generacji, otrzymywane z roślin lub składników roślinnych niestanowiących w żaden bezpośredni sposób konkurencji dla żywności i umożliwiających większą wydajność, powinny być w większym stopniu stosowane i propagowane;
11. wzywa Komisję do uwzględnienia technicznej wykonalności, wydajności pod względem kosztów, wpływu na środowisko i przystępności cenowej nowych samochodów przy uchwalaniu wszelkich wiążących środków legislacyjnych, które mogłyby mieć wpływ na tempo odnowy parku samochodowego;
12. uważa, że prawo wspólnotowe reguluje rynek 17 do 18 milionów pojazdów rocznie, który równa się rynkowi samochodów osobowych w Stanach Zjednoczonych; oczekuje, że ambitna polityka UE na rzecz zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych będzie stymulowała oparty na wiedzy rozwój gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy w przemyśle zaopatrującym producentów samochodów oraz będzie miała pozytywny wpływ w skali światowej na zmniejszenie emisji związanych z transportem;
13. podkreśla potrzebę intensywnego wspierania badań i rozwoju pojazdów o zerowej emisji zanieczyszczeń, jak np. pojazdy o napędzie elektrycznym;
14. uważa, że należy podjąć działania w obszarze oszczędnej jazdy i infrastruktury w celu przyczynienia się do osiągnięcia wspólnotowego celu 120g/km;
15. z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja planuje propozycję zmian mających na celu poprawę skuteczności dyrektywy 1999/94/WE w sprawie informowania konsumentów na temat efektywności zużycia paliwa; domaga się, aby propozycja ta wykraczała poza zwyczajne informowanie o wysokości emisji CO 2 i ustanawiała prawdziwe kategorie orientujące się podług najbardziej wydajnych pojazdów dostępnych na rynku i regularnie do nich dostosowywane.
PROCEDURA
Tytuł
Strategia wspólnotowa na rzecz zmniejszania emisji CO2 dla samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów dostawczych
Numer procedury
2007/2119(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa
ENVI
Komisja wyznaczona do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu
ITRE 6.6.2007
Ściślejsza współpraca
21.6.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej Data powołania
Rebecca Harms 12.4.2007
Rozpatrzenie w komisji
3.5.2007
5.6.2007
17.7.2007
Data zatwierdzenia wskazówek
17.7.2007
Wynik głosowania końcowego
za:
przeciw:
wstrzymujących się:
37
2
3
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Adam Gierek, Umberto Guidoni, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Ján Hudacký, Werner Langen, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Neena Gill, Matthias Groote, Eija-Riitta Korhola, Lambert van Nistelrooij, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego
José Manuel García-Margallo y Marfil, Eva Lichtenberger, Umberto Pirilli
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI
Data przyjęcia
12.9.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
49
3
1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Peter Liese, Linda McAvan, Marios Matsakis, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Duarte Freitas, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Robert Sturdy
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Fausto Correia, Pia Elda Locatelli, Jacques Toubon
