WERSJA OSTATECZNA
A6-0350/2007
1.10.2007
***I
SPRAWOZDANIE
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową
(COM(2006)0785 – C6‑0473/2006 – 2006/0274(COD))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Paolo Costa
PE 388.559v02-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
większość oddanych głosów
**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
**II Procedura współpracy (drugie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
*** Procedura zgody
większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE
***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólny projekt
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)
Poprawki do tekstu legislacyjnego
W poprawkach Parlamentu zmiany zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą.
Oznaczenia zwykłą kursywą są wskazówką dla służb technicznych, że proponowana jest, w celu opracowania tekstu końcowego, korekta elementów tekstu legislacyjnego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub brakujących w danej wersji językowej.)
Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO....................5
UZASADNIENIE......................................................................................................................13
PROCEDURA...........................................................................................................................17
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową
( COM(2006)0785 – C6 0473/2006 – 2006/0274(COD) )
(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski ,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2006)0785 )
Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym. ,
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję ( C6‑0473/2006 ),
– uwzględniając art. 51 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki ( A6‑0350/2007 ),
1. zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;
3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
Tekst proponowany przez Komisję
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
ARTYKUŁ 1 PUNKT -1 (nowy)
Artykuł 3 ustęp 1 (rozporządzenie (WE) Nr 881/2004)
(-1) Artykuł 3 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
1.
Przygotowując zalecenia wymienione w art. 6, 7, 12, 14, 16, 17 i 18, Agencja powołuje określoną liczbę grup roboczych.
Wspomniane grupy robocze opierają się z jednej strony na fachowej wiedzy specjalistów z branży kolejowej, w szczególności na doświadczeniach zgromadzonych przez Europejskie Stowarzyszenie ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF), z drugiej zaś na fachowej wiedzy właściwych organów krajowych.
Agencja może również w razie potrzeby powołać horyzontalne grupy robocze do spraw interdyscyplinarnych, takich jak bezpieczeństwo i higiena pracy.
Agencja zapewnia, że jej grupy robocze mają niezbędne kompetencje i są reprezentatywne oraz że posiadają one odpowiednią reprezentację tych gałęzi gospodarki i tych użytkowników, których będą dotyczyć środki, jakie może zaproponować Komisja na podstawie zaleceń przekazywanych do niej przez Agencję.
Prace grup roboczych są prowadzone z zachowaniem przejrzystości.
Jeżeli prace wymienione w art. 6, 12, 16 i 17 mają bezpośredni wpływ na warunki pracy oraz zdrowie i bezpieczeństwo pracowników zatrudnionych w tej branży, przedstawiciele organizacji pracobiorców uczestniczą w pracach odpowiednich grup roboczych.
Uzasadnienie
Doświadczenie AEIF pokazało, że horyzontalne podejście do spraw BHP pozwala na osiągnięcie lepszych wyników.
Artykuł 7 dotyczy harmonizacji świadectw certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa, które obejmują w szczególności kwalifikacje personelu i kwestie BHP.
Ponadto art. 4 obecnego rozporządzenia dotyczący dialogu społecznego przewiduje w tych sprawach konsultacje z partnerami społecznymi.
Poprawka
2
ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 Artykuł 8a ustęp 2 (rozporządzenie (WE) nr 881/2004)
2.
Agencja stopniowo opracowuje dokument referencyjny pozwalający na ustalenie zgodności wszystkich przepisów krajowych stosowanych przez państwa członkowskie w zakresie oddawania do eksploatacji taboru kolejowego.
Ten dokument zawiera, dla każdego z parametrów wymienionych w załączniku VI do dyrektywy 2004/49/WE , przepisy krajowe każdego państwa członkowskiego, jak i grupę, w powyższym załączniku , w którym przepisy te zostały zawarte.
Wspomniane przepisy obejmują przepisy notyfikowane w ramach art. 16 ust. 3 dyrektywy …/../WE (*) [dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego] , w wyniku przyjęcia TSI (przypadki specjalne, punkty otwarte, uchylenia) oraz w ramach art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.
2.
Agencja stopniowo opracowuje dokument referencyjny pozwalający na ustalenie zgodności wszystkich przepisów krajowych stosowanych przez państwa członkowskie w zakresie oddawania do eksploatacji taboru kolejowego.
Ten dokument zawiera, dla każdego z parametrów wymienionych w załączniku ... do dyrektywy …/../WE (*) [dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego] , przepisy krajowe każdego państwa członkowskiego, jak i grupę, w załączniku ... , w którym przepisy te zostały zawarte.
Wspomniane przepisy obejmują przepisy notyfikowane w ramach art. 16 ust. 3 dyrektywy …/../WE (*) [dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego] , w wyniku przyjęcia TSI (przypadki specjalne, punkty otwarte, uchylenia) oraz w ramach art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.
Na początek Agencja zidentyfikuje i porówna różnice między państwami członkowskimi w zakresie bezpiecznej odległości pomiędzy infrastrukturą a taborem kolejowym.
Z myślą o takich pracach powołuje się grupę roboczą; ponadto zgodnie z art. 3 włącza się do prac odpowiednie podmioty oraz przedstawicieli partnerów społecznych zgodnie z art. 4.
Uzasadnienie
The relevant part of the Annex of the amended proposal on Directive on Safety on the Community's railways which sets out the Parameters to be checked in conjunction with the placing in service of existing rolling stock and the Classification of the national rules is transferred to the new Interoperability directive.
It is essential to identify as a priority task of the Agency the detection and examination of safety clearances for infrastructure and rolling stock, i.e. trains and infrastructure or trains on adjacent tracks.
The work on interoperability has not yet progressed to the point at which national regulations and arrangements can be dispensed with.
This applies above all to occupational safety and health in the rail sector.
Many of the specific health and safety regulations have to date been laid down at national level.
The TSI provisions and the activities of the Agency have not yet been developed to an equivalent extent.
That being the case, the reference document and Group B classification are matters of great significance.
Poprawka
3
ARTYKUŁ 1 PUNKT 1
Artykuł 8a ustęp 4a (nowy) (rozporządzenie (WE) Nr 881/2004)
4a.
Przed dniem 1 stycznia 2010 r. i po zasięgnięciu opinii krajowych organów ds. bezpieczeństwa Agencja przedkłada propozycje rozwiązań mających na celu zmniejszenie liczby i zakresu krajowych przepisów dotyczących klasyfikacji taboru kolejowego w grupie B.
Uzasadnienie
Konieczne jest zmniejszenie liczby i zakresu taboru kolejowego, który został lub zostanie zaklasyfikowany w grupie B. Grupa ta obejmuje wymogi stosowane w niektórych państwach, które mogłyby podlegać wzajemnej dopuszczalności, lub parametry techniczne infrastruktury niezbędne dla bezpiecznego i interoperacyjnego działania w danym kraju.
Dany pojazd może zostać dopuszczony w ramach tej grupy, jeżeli wnioskodawca może wykazać, że zapewniono zgodność z normą krajową równoważną z tym standardem.
Poprawka
4
ARTYKUŁ 1 PUNKT 1
Artykuł 8a ustęp 4a (nowy) (rozporządzenie (WE) Nr 881/2004)
4a.
Od roku 2015 i we współpracy z właściwymi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa Agencja ma za zadanie udzielanie pozwoleń na wprowadzanie do ruchu pojazdów zgodnych z TSI.
Uzasadnienie
Poprawka spójna z poprawką do art. 19a ust. 4a (nowy) dyrektywy w sprawie interoperacyjności.
Konieczne jest zmniejszenie liczby i zakresu taboru kolejowego, który został lub zostanie zaklasyfikowany w grupie B. Grupa ta obejmuje wymogi stosowane w niektórych państwach, które mogłyby podlegać wzajemnej dopuszczalności lub parametry techniczne infrastruktury niezbędne dla bezpiecznego i interoperacyjnego działania w danym kraju.
Dany pojazd może zostać dopuszczony w ramach tej grupy, jeżeli wnioskodawca może wykazać, że zapewniono zgodność z normą krajową równoważną z tym standardem.
Poprawka
5
ARTYKUŁ 1 PUNKT 1A (nowy) Artykuł 10 ustępy 3a i 3b (nowe) (rozporządzenie (WE) nr 881/2004)
1a.
W art. 10 dodaje się ust. 3a i 3b w następującym brzmieniu:
3a.
Wnioskodawca może wystąpić do Agencji o wydanie opinii technicznej w sprawie odmownej decyzji podjętej przez organ ds. bezpieczeństwa w sprawie przyznania certyfikatu bezpieczeństwa lub zezwolenia dotyczącego bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE.
3b.
Agencja może być wezwana do wydania opinii technicznej dotyczącej stosowania właściwej wersji systemu specyfikacji ERTMS zgodnie z art. 21 a.
Uzasadnienie
W przypadku podjęcia przez organy ds. bezpieczeństwa w państwach członkowskich decyzji odmownych dotyczących certyfikatów bezpieczeństwa lub zezwoleń dotyczących bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, wnioskodawcy powinni mieć możliwość zwrócenia się do Agencji o wydanie opinii technicznej.
Można to rozpatrywać w kategoriach działania uzupełniającego dotyczącego kontroli decyzji krajowych organów ds. bezpieczeństwa.
Ze względu na różne istniejące wersje ERTMS, Agencja może ponadto wydawać opinie techniczne dotyczące stosowania właściwej wersji systemu.
Poprawka
6
ARTYKUŁ 1 PUNKT 4
Artykuł 16 a (rozporządzenie (WE) nr 881/2004)
„Artykuł 16a
„Artykuł 16a
Relacja między posiadaczami wagonów a przedsiębiorstwami kolejowymi
Relacja między posiadaczami pojazdów a przedsiębiorstwami kolejowymi
W okresie:
- jednego roku w przypadku wagonów,
- dwóch lat w przypadku pozostałych pojazdów
W ciągu roku od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Agencja oceni relacje pomiędzy posiadaczami wagonów i przedsiębiorstwami kolejowymi w zakresie utrzymania, zgodnie z art. 14 a dyrektywy 2004/49/WE.
W tym samym terminie Agencja przedłoży Komisji sprawozdanie, w którym przedstawi, jeśli to konieczne, zalecenia w celu wprowadzenia dobrowolnego lub obowiązkowego systemu certyfikacji posiadaczy wagonów .
od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Agencja oceni relacje pomiędzy posiadaczami pojazdów i przedsiębiorstwami kolejowymi w zakresie utrzymania, zgodnie z art. 14 a dyrektywy 2004/49/WE.
W tym samym terminie Agencja przedłoży Komisji sprawozdanie, w którym przedstawi, jeśli to konieczne, zalecenia w celu wprowadzenia obowiązkowego systemu certyfikacji posiadaczy pojazdów .
Ocena Agencji obejmuje zwłaszcza poniższe aspekty:
Zalecenia Agencji obejmują w szczególności poniższe aspekty:
– treść i specyfikacje obowiązkowego i wzajemnie uznawanego systemu certyfikacji posiadaczy pojazdów;
– rodzaj organów certyfikujących właściwych do wdrażania obowiązkowego systemu wraz z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa lub organami zgłoszonymi, zgodnie z przepisami dyrektywy 2004/49/WE;
– inspekcje oraz kontrole techniczne i operacyjne, które mają przeprowadzać organy państw członkowskich;
– zdolność posiadacza, z punktu widzenia organizacyjnego, personelu i sprzętu, do zapewnienia utrzymania typów wagonów , którymi zarządza;
– zdolność posiadacza, z punktu widzenia organizacyjnego, personelu i sprzętu, do zapewnienia utrzymania typów pojazdów , którymi zarządza , i wywiązania się z zobowiązań podmiotu zamawiającego w przypadku zamówień na nowe podsystemy i pojazdy, na ich modernizację lub odnowienie zgodnie z dyrektywą .../.../WE w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei ;
– posiadanie informacji niezbędnych do zamierzonych działań konserwacyjnych (zwłaszcza dokumentacji i planów konserwacji);
– posiadanie informacji niezbędnych do zamierzonych działań konserwacyjnych (zwłaszcza dokumentacji i planów konserwacji);
– posiadanie narzędzi niezbędnych do badania i nadzorowania stanu wagonów .”
– posiadanie narzędzi niezbędnych do badania i nadzorowania stanu pojazdów;
– konieczność zamieszczenia warunku dotyczącego ubezpieczenia w specyfikacjach systemu certyfikacji.”
Uzasadnienie
It is essential that the ERA assess the relationship between vehicle keepers and railway undertakings.
To that end aspects related to the mandatory and mutually recognised system of certification should be included while issues like certification bodies, responsibilities regarding upgrading and renewing rolling stock, inspections and controls, and insurance should be analysed as well in order to formulate appropriate recommendations.
Under the new arrangement established by the COTIF 1999 Convention, whereby keepers of wagons and other vehicles no longer have to have them registered with a railway undertaking, a mandatory certification system for keepers of railway vehicles, be they wagons or vehicles of other types, would offer greater guarantees and strengthen trust between railway undertakings and wagon keepers.
Instead of being confined to wagon keepers only, such a system should likewise apply to keepers of other railway vehicles.
Poprawka
7
ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 A (NOWY)
Artykuł 18a (nowy) (rozporządzenie (WE) Nr 881/2004)
(4a) D odaje się art. 18a w brzmieniu:
„Agencja sporządza i prowadzi europejski rejestr typów taboru kolejowego dopuszczonych do eksploatacji.
Rejestr ten obejmuje typy pojazdów szynowych, na które państwa członkowskie wydały pozwolenie, i jest dostępny na drodze elektronicznej.
Państwa członkowskie regularnie zawiadamiają Agencję o wszelkich pozwoleniach udzielonych lub zawieszonych.”
Uzasadnienie
Agencja powinna monitorować pozwolenia wydane na szczeblu krajowym oraz ustanowić europejski rejestr taboru kolejowego dostępny w UE przez stronę internetową,
Poprawka
8
ARTYKUŁ 1 PUNKT 10 Artykuł 21 ustęp 5a (nowy) (rozporządzenie (WE) nr 881/2004)
5a.
Na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego, zarządcy infrastruktury lub dostawcy Agencja zobowiązana jest do wydania opinii technicznej określającej wersję systemu specyfikacji ERTMS, którą należy stosować.
Uzasadnienie
Ze względu na istnienie różnych wersji ERTMS, wskazane byłoby, aby Agencja wydawała opinię techniczną dotyczącą stosowania właściwej wersji tego systemu.
Poprawka
9
ARTYKUŁ 1 PUNKT - 8 (nowy)
Artykuł 24 ustęp 3 tiret pierwsze (nowe) (rozporządzenie (WE) Nr 881/2004)
Artykuł 24 ust. 3 tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:
„– pracowników zatrudnionych czasowo przez Agencję, na maksymalny okres pięciu lat, rekrutowanych spośród specjalistów z branży, na podstawie ich kwalifikacji i doświadczenia w dziedzinie bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei; umowy takich pracowników można przedłużyć na okres nie dłuższy niż trzy lata, jeżeli jest to konieczne dla zapewnienia ciągłości świadczonej pracy;”
Uzasadnienie
Ograniczenie czasowe umów zawieranych z pracownikami zatrudnianymi na czas oznaczony zakłóca ciągłość działania EAK, która została ustanowiona w 2005 r. i weszła w fazę operacyjną w 2006 r.
Przedłużanie takiego rodzaju umów o maksymalnie trzy lata umożliwia lepsze zarządzanie zasobami ludzkimi przy zachowaniu zdobytego doświadczenia i jednoczesnym zapewnieniu dopływu nowych, wykwalifikowanych pracowników, posiadających wiedzę o najnowszych osiągnięciach technologicznych.
EAK mogłaby również uniknąć wszczynania co pięć lat procedury rekrutacyjnej dla całego personelu zatrudnionego na czas oznaczony i tak zaoszczędzić zasoby administracyjne i finansowe.
UZASADNIENIE
U podstawy nowej inicjatywy Komisji dotyczącej kolei wspólnotowych leży ułatwienie swobodnego przemieszczania się pociągów oraz homologacji lokomotyw.
W ramach obecnie obowiązujących przepisów stwierdzono występowanie nieuzasadnionych opóźnień, braków i przeszkód we wzajemnym dopuszczaniu taboru kolejowego, co obciąża kosztami zarówno przedsiębiorstwa kolejowe, jak i producentów.
Komisja przedstawiła trzy wnioski legislacyjne w celu usprawnienia i uproszczenia istniejących ram prawnych: dyrektywę w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei
.
COM(2006)0783 . , która konsoliduje istniejące dyrektywy w sprawie interoperacyjności (dyrektywę 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz dyrektywę 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
.
Obydwie dyrektywy zmienione dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającą dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. ) w jedną dyrektywę, dyrektywę zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych
.
COM(2006)0784 . oraz rozporządzenie zmieniające rozporządzenie 881/2004/WE ustanawiające Europejską Agencję Kolejową
.
COM(2006)0785 . .
Komisja przedstawiła ponadto komunikat w sprawie „Ułatwienia przemieszczania się lokomotyw na obszarze Wspólnoty”, do którego załączone zostały wytyczne mające na celu udoskonalenie części technicznej ram prawnych Wspólnoty w zakresie kolejnictwa oraz wsparcie dopuszczalności taboru kolejowego w UE
.
COM(2006)0782 i SEC(2006)1640 . .
1.
Wzajemne dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji w UE
Definicja problemu
Tabor kolejowy dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim niekoniecznie dopuszczany jest na zasadzie wzajemności w innym państwie członkowskim.
Państwo członkowskie nie może samodzielnie decydować o tym, że wydane przez nie pozwolenie na eksploatację będzie ważne na terytorium innego państwa członkowskiego.
Definicja wzajemnego dopuszczenia do eksploatacji
Wzajemne dopuszczenie taboru kolejowego to proces, w ramach którego pojazd szynowy, który uzyskał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, po kontroli pod względem TSI lub krajowych norm technicznych (zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE, art. 16) otrzymuje następnie zezwolenia w innych państwach członkowskich, przy należytym uwzględnieniu wszystkich kontroli przeprowadzonych w pierwszym państwie członkowskim.
.
Patrz: analiza Komisji w dokumencie pt. „Pełna ocena oddziaływania”, SEC(2006) 1641.
Wzajemne dopuszczanie do eksploatacji można zapewnić poprzez harmonizację lub zastosowanie zasady wzajemnej uznawalności.
W odniesieniu do taboru kolejowego należy rozróżnić pomiędzy wprowadzeniem do obrotu a oddaniem do eksploatacji .
W tym drugim przypadku konieczne jest zapewnienie zgodności taboru kolejowego z krajową infrastrukturą kolejową.
Jedynym wyjątkiem od tej zasady są ograniczenia nałożone przez docelowe państwo członkowskie na podstawie art. 30 traktatu WE, tj. w związku z bezpieczeństwem publicznym, ochroną zdrowia i życia ludzkiego, lub na podstawie nadrzędnych wymogów w ogólnym interesie publicznym, zgodnych z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, pod warunkiem, że są one proporcjonalne.
Obecna sytuacja
Komisja opisuje różne przeszkody – natury technicznej, proceduralnej lub politycznej – stojące na drodze do dopuszczenia taboru kolejowego, które wiążą się z kosztami dla przedsiębiorstw kolejowych i producentów.
Brak odpowiednich przejrzystych procedur homologacji lokomotyw i zespołów trakcyjnych
.
Zespoły trakcyjne o napędzie spalinowym (szynobusy) oraz elektryczne zespoły trakcyjne (EZT). postrzegany jest obecnie jako jedna z głównych przeszkód w tworzeniu nowych kolei oraz główna przeszkoda dla interoperacyjności europejskiego systemu kolei
.
Dla przykładu, jedynie 15% lokomotyw i zespołów trakcyjnych może działać w Europie na zasadzie interoperacyjności.
Patrz notatka w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei 2, sporządzona na zlecenie departamentu tematycznego B DG IPOL, nr IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot [2]/C[1]/SC[2] Interoperacyjność 2. .
Artykuł 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa 2004/49/WE) dotyczy dopuszczania do eksploatacji istniejącego taboru kolejowego nieposiadającego certyfikatu „WE” w innym państwie członkowskim lub państwach członkowskich, podczas gdy dyrektywa w sprawie interoperacyjności reguluje kwestię procedury dopuszczania taboru kolejowego do ruchu po istniejącej infrastrukturze.
Zasada wzajemnego uznawania może być zatem stosowana w odniesieniu do istniejącego taboru (którego przepisy dyrektyw w sprawie interoperacyjności jeszcze nie obejmują), przynajmniej w stosunku do tych parametrów, które nie są bezpośrednio związane ze specyficzną infrastrukturą
.
Opcję tę zaproponowała grupa robocza Komisji. .
2.
Wniosek Komisji w sprawie zmiany rozporządzenia 881/2004/WE ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową
Wniosek zmienia rozporządzenie 881/2004 ustanawiające EAK i rozszerza zakres jej uprawnień.
Zmiany te związane są z dwoma innymi wnioskami Komisji dotyczącymi nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności i przeglądu dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei.
Dokument referencyjny
Wniosek przewiduje, aby EAK zidentyfikowała różne obowiązujące krajowe procedury i przepisy techniczne oraz dokonała aktualizacji dokumentu referencyjnego , zestawiając ze sobą wszystkie krajowe przepisy stosowane przez państwa członkowskie w zakresie dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji (art. 8a).
W celu określenia wymogów, które podlegają jednorazowej kontroli, obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich przepisy techniczne i normy bezpieczeństwa powinny być sklasyfikowane w grupy na podstawie parametrów wymienionych w załączniku do dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa 2004/49/WE) po przeglądzie.
Dokument klasyfikacyjny obejmie trzy grupy - A, B i C:
Grupa A
standardy międzynarodowe (po przeprowadzeniu kontroli przez którekolwiek państwo członkowskie nie istnieje potrzeba dokonywania dalszych kontroli w celu wzajemnej dopuszczalności).
Grupa B
wszystkie przepisy nieobjęte zakresem grupy A lub C, lub przepisy, które nie mogły zostać dotychczas sklasyfikowane
.
Obejmuje ona wymogi stosowane w niektórych państwach, które mogłyby podlegać wzajemnej dopuszczalności, lub parametry techniczne infrastruktury niezbędne dla bezpiecznego i interoperacyjnego działania w danym kraju.
Dany pojazd może zostać dopuszczony w ramach tej grupy, jeżeli wnioskodawca może wykazać, że zapewniono zgodność z odpowiadającą temu standardowi normą krajową. .
Grupa C
Przepisy absolutnie istotne i konieczne, związane z parametrami infrastruktury technicznej, dla zapewnienia bezpiecznego i interoperacyjnego korzystania z danej sieci (np. dotyczące skrajni ładunku).
Powyższe trzy grupy nie obejmują „przepisów” dotyczących czysto lokalnych wymogów i ograniczeń, które mają zastosowanie jedynie w odniesieniu do (niewielkich) odcinków krajowej infrastruktury.
Opinie EAK
EAK powinna ułatwiać tę klasyfikację; może także wydawać opinie dotyczące równoważności przepisów technicznych w odniesieniu do parametrów, analiz ryzyka lub testów, lub w związku z odmową wydania zezwolenia.
W odniesieniu do projektów dotyczących interoperacyjności, które są przedmiotem wniosków o pomoc finansową z WE, Agencja może wydać, na wniosek Komisji, opinie pociągające za sobą konieczność remontu, modernizacji lub budowy systemu kolei zgodnie z TSI (art. 15).
Utrzymanie i formularz rejestracji
Agencja może być ponadto powołana do nadzoru nad jakością pracy organów zgłoszonych przez państwa członkowskie oraz do koordynacji ich pracy.
W zakresie utrzymania EAK będzie dokonywać oceny stosunków pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi i posiadaczami taboru kolejowego, tzn. oceniać, czy posiadacz jest w stanie zapewnić utrzymanie typów wagonów, którymi zarządza, lub czy posiada narzędzia niezbędne do nadzoru i kontroli ich stanu (art. 16a.) do czasu, gdy kwestia ustanowienia systemu certyfikatów dotyczących utrzymania pozostaje otwarta.
Agencja opracuje standardowy formularz rejestracji pojazdów oraz wspólną specyfikację techniczną, zgodnie z propozycją zawartą w art. 14 dyrektywy w sprawie interoperacyjności.
Nawiązując do dyrektywy w sprawie certyfikacji członków personelu pociągów (trzeci pakiet kolejowy), zwrócono się do EAK o opracowanie zaleceń dotyczących wyznaczenia wspólnych kryteriów określenia kompetencji zawodowych oraz oceny personelu związanego z funkcjonowaniem i utrzymaniem systemu kolei (art. 17).
Powinny one uwzględniać kryteria i priorytety przewidziane w dyrektywie w sprawie certyfikacji członków personelu pociągów.
Zadania specjalne
Komisja proponuje, aby EAK pełniła rolę władz ds. systemów na rzecz rozwoju i wdrożenia europejskiego system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) oraz aby opracowała strategię zarządzania różnymi wersjami ERTMS w celu zapewnienia ich kompatybilności technicznej i operacyjnej (art. 21a).
Ponadto zaproponowano, by wykonywała ona zadania ad hoc odpowiadającej jej kompetencjom.
Przewidziana została specjalna procedura dotycząca przyjmowania i treści rocznego programu, co umożliwi lepszą synchronizację z procesem podejmowania decyzji w sprawie rocznego budżetu (art. 25).
3.
Główne propozycje sprawozdawcy
Sprawozdawca w pełni popiera wniosek Komisji, który konkretyzuje koncepcję utworzenia Agencji w ramach wspólnotowego systemu kolei.
Mając na uwadze, że Agencji zostaną powierzone nowe zadania do wykonania w celu wspierania interoperacyjności i celów w zakresie bezpieczeństwa, przeniesienie obowiązków lub uprawnień (krajowych lub wspólnotowych) powinno odbywać się w oparciu o zasadę odpowiedzialności politycznej.
Ze względu na znaczne różnice pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie infrastruktury i taboru kolejowego, należy zwrócić szczególną uwagę na bezpieczną odległość infrastruktury i taboru.
W zakresie odpowiedzialności za tabor kolejowy i oceny stosunków pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi i posiadaczami taboru, Agencja opracuje obowiązkowy system utrzymania.
EAK będzie pełnić rolę podmiotu odpowiedzialnego za wydawanie, na żądanie wnioskodawcy, opinii dotyczących decyzji odmownych organów ds. bezpieczeństwa w sprawie certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji systemów.
Agencja powinna uwzględniać w opiniach technicznych stosowanie różnych wersji ERTMS.
Kwestia zadań ad hoc, które zostaną przyznane Agencji, wymaga bardzo dokładnego rozważenia; należy uwzględnić konieczność pełnego zaangażowania Parlamentu w podejmowanie decyzji w sprawie niektórych priorytetów.
PROCEDURA
Tytul
Zmiana rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową
Odsyłacze
COM(2006)0785 - C6-0473/2006 - 2006/0274(COD)
Data przedstawienia w PE
13.12.2006
Komisja przedmiotowo właściwa
Data ogłoszenia na posiedzeniu
TRAN
17.1.2007
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii
Data ogłoszenia na posiedzeniu
BUDG
17.1.2007
Opinia niewydana
Data decyzji
BUDG
24.1.2007
Sprawozdawca(y)
Data powołania
Paolo Costa
23.1.2007
Rozpatrzenie w komisji
12.4.2007
5.6.2007
10.9.2007
Data przyjęcia
11.9.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
37
1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Jelko Kacin, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler
