A6-0497/2007
10.12.2007
***I
SPRAWOZDANIE
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych
(COM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Ulrich Stockmann
PE 392.008v02-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
większość oddanych głosów
**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
**II Procedura współpracy (drugie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
*** Procedura zgody
większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE
***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)
większość oddanych głosów, by zatwierdzić wspólny projekt
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)
Poprawki do tekstu legislacyjnego
W poprawkach Parlamentu zmiany zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą.
Oznaczenia zwykłą kursywą są wskazówką dla służb technicznych, że proponowana jest, w celu opracowania tekstu końcowego, korekta elementów tekstu legislacyjnego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub brakujących w danej wersji językowej.)
Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO....................5
UZASADNIENIE......................................................................................................................30
OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej ........................................................32
OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego ................................................................46
PROCEDURA...........................................................................................................................61
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych
( COM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD) )
(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski ,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2006)0820 ),
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję ( C6‑0056/2007 ),
– uwzględniając art. 51 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Gospodarczej i Monetarnej oraz Komisji Rozwoju Regionalnego ( A6‑0497/2007 ),
1. zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;
3. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
Tekst proponowany przez Komisję
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
Punkt 1 preambuły
(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego.
W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych.
(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego.
W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych.
Infrastrukturę i usługi, za które pobiera się opłaty, powinno się udostępniać po cenach gwarantujących pokrycie kosztów.
Uzasadnienie
Porty lotnicze powinny mieć obowiązek świadczenia swoich usług po cenach gwarantujących pokrycie kosztów.
Poprawka
2
Punkt 6 preambuły
(6) Niezależny organ regulacyjny powinien zostać powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy.
Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji jego zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe.
(6) Jeden niezależny organ regulacyjny powinien zostać wyznaczony lub powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy.
Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji swoich zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe , aby zagwarantować, że porty lotnicze świadczą swoje usługi i udostępniają infrastrukturę w sposób wydajny i zgodny z zasadami gospodarności .
Uzasadnienie
Organ ten powinno się powołać w celu nadzorowania działalności gospodarczej, społecznej, handlowej i finansowej portów lotniczych.
Jego głównym zajęciem powinno być dbanie o równowagę interesów linii lotniczych, portów lotniczych, pasażerów i spedytorów poprzez eliminowanie zakłóceń konkurencji i gwarantowanie jednakowych warunków dla wszystkich podmiotów.
Organ regulacyjny powinien mieć możliwość podjęcia działań na wniosek jednej ze stron występującej o interwencję, ale nie wolno mu przekazywać swoich uprawnień na niższe szczeble władzy, gdyż miałoby to negatywny wpływ na jego odpowiedzialność i autorytet.
Powinien on być całkowicie niezależny od innych zainteresowanych podmiotów, a gdyby tak nie było, konieczne stałoby się również powołanie krajowego organu odwoławczego.
Poprawka zapewnia zgodność z art. 10 ust. 1.
W miarę możliwości niezależny organ regulacyjny powinien być wyznaczany, aby nie powodować dalszego wzrostu biurokracji w państwach członkowskich.
Poprawka
3
Punkt 9 preambuły
(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości.
Jednak dostęp do takiego niższego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać.
W przypadkach, gdy popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym.
(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości.
Jednak dostęp do takiego innego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać.
Jeżeli popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym.
Jakiekolwiek zróżnicowanie i/lub podniesienie opłat będzie stosowane w sposób przejrzysty, obiektywny i oparty na jasnych kryteriach.
Różnicowanie można uważać za zachętę do otwierania nowych połączeń, a więc wspierania rozwoju regionalnego w regionach charakteryzujących się niekorzystnym położeniem geograficznym lub w których występują naturalne utrudnienia, łącznie z regionami najbardziej oddalonymi.
Uzasadnienie
Niekoniecznie chodzi o „mniejszy koszt”, może on być bowiem wyższy, dlatego też termin „inny” wydaje się odpowiedniejszy.
Celem niniejszej poprawki jest precyzyjne określenie warunków różnicowania cen.
Poprawka
4
Punkt 10 preambuły
(10) Ponieważ we Wspólnocie stosuje się różne sposoby ustalania i pobierania opłat na pokrycie kosztów ochrony, konieczne jest ujednolicenie podstawy pobierania tych opłat w tych portach lotniczych we Wspólnocie, w których koszty ochrony są odzwierciedlone w wysokości pobieranych przez nie opłat lotniskowych.
W tych portach lotniczych opłata powinna być powiązana z kosztem zapewnienia ochrony, przy czym należy uwzględniać wszelkie środki publiczne na finansowanie kosztów ochrony.
(10) Ponieważ we Wspólnocie stosuje się różne sposoby ustalania i pobierania opłat na pokrycie kosztów ochrony, konieczne jest ujednolicenie podstawy pobierania tych opłat w tych portach lotniczych we Wspólnocie, w których koszty ochrony są odzwierciedlone w wysokości pobieranych przez nie opłat lotniskowych.
W tych portach lotniczych opłata powinna być powiązana z rzeczywistym kosztem zapewnienia ochrony, przy czym należy zagwarantować należyte zarządzanie wszelkimi środkami publicznymi i pomocą państwa na finansowanie kosztów ochrony , a usługa powinna być świadczona po cenie pokrywającej koszty, w związku z czym nie powstaną zyski .
Dochody uzyskane z opłat wprowadzonych na pokrycie kosztów ochrony powinny być wykorzystywane wyłącznie na wdrażanie środków związanych z bezpieczeństwem.
Uzasadnienie
Bardziej precyzyjne brzmienie.
Pomoc państwa i inne formy finansowania ze środków publicznych nie mogą prowadzić do wzrostu opłat lotniskowych.
Opłaty za zapewnienie bezpieczeństwa wolno pobierać tylko w wysokości rzeczywiście poniesionych kosztów.
Aby zapewnić w porcie lotniczym konieczne bezpieczeństwo pasażerów i infrastruktury, niezbędne są inwestycje, których koszt zostanie pokryty przez opłaty lotniskowe.
Poprawka
5
Punkt 11 preambuły
(11) Użytkownicy portów lotniczych powinni mieć prawo do minimalnego poziomu usług za uiszczane przez siebie opłaty.
W tym celu poziom usług powinien być przedmiotem porozumień zawieranych w regularnych odstępach czasu pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a stowarzyszeniem (stowarzyszeniami) reprezentującym (reprezentującymi) użytkowników danego portu lotniczego.
(11) Użytkownicy portów lotniczych powinni mieć prawo do określonego poziomu usług za uiszczane przez siebie opłaty.
W tym celu poziom usług powinien być przedmiotem porozumień zawieranych w regularnych odstępach czasu pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a stowarzyszeniem (stowarzyszeniami) reprezentującym (reprezentującymi) użytkowników danego portu lotniczego.
Uzasadnienie
Określenie poziomu usług nie powinno się opierać jedynie na pewnym ich minimalnym poziomie.
Poprawka
6
Artykuł 1 ustęp 1
1.
Niniejsza dyrektywa ustala wspólne zasady nakładania opłat lotniskowych w portach lotniczych we Wspólnocie.
.
1.
Niniejsza dyrektywa ustala wspólne zasady nakładania opłat lotniskowych w portach lotniczych we Wspólnocie.
Prawo zarządzającego portem lotniczym do stosowania systemu „single till”, „dual till” lub formy mieszanej pozostaje nienaruszone.
Uzasadnienie
Ze względu na różne modele prowadzenia działalności gospodarczej w Unii Europejskiej stosuje się różne metody obliczania wysokości opłat.
Zgodnie z zasadą pomocniczości wybór modelu prowadzenia działalności gospodarczej oraz metody obliczania wysokości opłat pozostaje w gestii zarządzającego portem lotniczym.
Poprawka
7
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 1
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunków .
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 5 milionów pasażerów lub ponad 15 % wszystkich pasażerów w ciągu roku w danym państwie członkowskim .
Państwa członkowskie mogą także stosować tę dyrektywę do innych portów lotniczych, jeżeli okaże się to konieczne po przeprowadzeniu dokładnego dochodzenia przez krajowy organ ochrony konkurencji.
Uzasadnienie
Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den eventuellen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung von Flughäfen zu unterbinden.
Die Erfahrung zeigt jedoch, dass insbesondere an den kleineren Flughäfen ein solches Missbrauchsrisiko nicht gegeben ist.
Vor diesem Hintergrund stellt die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Schwelle für den Anwendungsbereich von 1 Million Fluggastbewegungen oder mehr als 25.000 Tonnen Luftfrachtaufkommen keinen sinnvollen Indikator für das Vorhandensein von Marktmacht dar.
Entsprechend der Kategorisierung durch die Europäische Kommission in den "Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" vom September 2005 sollte diese Richtlinie lediglich auf Flughäfen mit mehr als 5 Mio. jährlichen Fluggastbewegungen Anwendung finden, d.h. auf Flughäfen der Kategorie B („nationale Flughäfen“ mit 5 bis 10 Mio.
Passagieren jährlich) und der Kategorie A („große Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio.
Passagieren jährlich) sowie auf alle Flughäfen mit mindestens 15% der Fluggastbewegungen ihres Mitgliedstaates, so dass eine EU-weite Anwendung der Richtlinie sichergestellt ist.
Ebenso sollten Flughafennetzwerke und alle in Flughafennetzwerken organisierten Flughäfen unter den Anwendungsbereich der vorliegenden Richtlinie fallen.
Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do wszystkich portów lotniczych posiadających pewien stopień dominacji na rynku, tj. powinno być możliwe rozszerzenie zastosowania dyrektywy na podstawie wyników dochodzenia przeprowadzonego przez właściwe organy.
Poprawka
8
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 1 a (nowy)
Państwa członkowskie udostępniają wykaz portów lotniczych na swoim terytorium, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa.
Podstawą tego wykazu są dane dostarczane przez EUROSTAT, a jego aktualizacja ma miejsce raz w roku.
Uzasadnienie
Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie jedynie do lotnisk, które (być może) mają dominującą pozycję rynkową.
Poprawka
9
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 2 a (nowy)
Niniejsza dyrektywa ma ponadto zastosowanie do sieci portów lotniczych i wszystkich portów lotniczych będących członkami takich sieci na obszarze, na którym mają zastosowanie postanowienia traktatu WE.
Uzasadnienie
Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den eventuellen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung von Flughäfen zu unterbinden.
Die Erfahrung zeigt jedoch, dass insbesondere an den kleineren Flughäfen ein solches Missbrauchsrisiko nicht gegeben ist.
Vor diesem Hintergrund stellt die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Schwelle für den Anwendungsbereich von 1 Million Fluggastbewegungen oder mehr als 25.000 Tonnen Luftfrachtaufkommen keinen sinnvollen Indikator für das Vorhandensein von Marktmacht dar.
Entsprechend der Kategorisierung durch die Europäische Kommission in den "Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" vom September 2005 sollte diese Richtlinie lediglich auf Flughäfen mit mehr als 5 Mio. jährlichen Fluggastbewegungen Anwendung finden, d.h. auf Flughäfen der Kategorie B („nationale Flughäfen“ mit 5 bis 10 Mio.
Passagieren jährlich) und der Kategorie A („große Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio.
Passagieren jährlich) sowie auf alle Flughäfen mit mindestens 15% der Fluggastbewegungen ihres Mitgliedstaates, so dass eine EU-weite Anwendung der Richtlinie sichergestellt ist.
Ebenso sollten Flughafennetzwerke und alle in Flughafennetzwerken organisierten Flughäfen unter den Anwendungsbereich der vorliegenden Richtlinie fallen.
Poprawka
10
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 2
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) 1794/2006 ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) 1794/2006 ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty , ani też do opłat pobieranych w celu finansowania pomocy dla osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej w trybie rozporządzenia (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą 1 .
___________
1 Dz.U. L 204 z 26.7.2006, str. 1.
Uzasadnienie
Analogicznie do rozporządzenia WE nr 1794/2006 i dyrektywy 96/97/WE, z zakresu stosowania niniejszego prawa należy wyjąć również przedmiot rozporządzenia WE nr 1107/2006.
Poprawka
11
Artykuł 2 litera (b)
(b) „zarządzający portem lotniczym” oznacza podmiot, który w powiązaniu z inną działalnością lub oddzielnie, zależnie od sytuacji, ma zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi za zadanie administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego oraz koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym;
(poprawka nie dotyczy polskiej wersji językowej)
Uzasadnienie
Dokładniejsze sformułowanie, zgodne z poprawką do art. 2 lit. aa).
Poprawka
12
Artykuł 2 litera (d)
(d) „opłata lotniskowa” oznacza opłatę pobieraną na rzecz zarządzającego portem lotniczym, uiszczaną przez użytkowników portu lotniczego i/ lub pasażerów w celu pokrycia całości lub części kosztów urządzeń i usług udostępnianych wyłącznie przez zarządzającego portem lotniczym, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem statków powietrznych oraz obsługą pasażerów i ładunków;
(d) „opłata lotniskowa” oznacza opłatę pobieraną na rzecz zarządzającego portem lotniczym, uiszczaną przez użytkowników portu lotniczego lub pasażerów za korzystanie z urządzeń i usług udostępnianych wyłącznie przez zarządzającego portem lotniczym, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem statków powietrznych oraz obsługą pasażerów i ładunków;
Uzasadnienie
Dla celów niniejszej dyrektywy definicja „opłaty lotniskowej” nie powinna zawierać odniesień do czynników decydujących o wysokości opłat lotniskowych.
Poprawka
13
Artykuł 2 litera (e)
(e) „opłata za ochronę” oznacza opłatę skonstruowaną specjalnie w celu pokrycia całości lub części kosztów środków ochrony służących zabezpieczeniu lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji.
(e) „opłata za ochronę” oznacza opłatę skonstruowaną specjalnie w celu pokrycia całości lub części kosztów minimalnych środków ochrony służących zabezpieczeniu lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji , zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiającego wspólne zasady bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 1 .
______________
1 Dz.U. L 355 z 30.12.02, str. 1.
Uzasadnienie
Uściślenie.
Poprawka
14
Artykuł 2 litera (e a) (nowa)
(ea) „sieć portów lotniczych” oznacza grupę portów lotniczych znajdujących się w jednym państwie członkowskim, zarządzanych przez organ zarządzający portem lotniczym, wyznaczony przez właściwą instytucję krajową;
Uzasadnienie
W niektórych państwach UE (Hiszpania, Portugalia, Grecja, Szwecja, Finlandia) ruch lotniczy zorganizowano w oparciu o sieci portów lotniczych, aby odpowiednio uwzględnić szczególne warunki geograficzne oraz umożliwić wszystkim obywatelom i przedsiębiorstwom dostęp do transportu lotniczego.
Należałoby odpowiednio uwzględnić ten szczególny aspekt.
Poprawka
15
Artykuł 3 ustęp 1 a (nowy)
Niniejszy przepis nie stanowi przeszkody dla wprowadzania zmian w opłatach lotniskowych z obiektywnych i przejrzystych powodów wynikających z interesu publicznego.
Uzasadnienie
Należy umożliwić państwom członkowskim wprowadzanie systemów zmian opłat lotniskowych, zwłaszcza z powodów związanych z ochroną środowiska naturalnego (opłata hałasowa, regulowanie ruchu) lub zagospodarowaniem terenu.
Poprawka
16
Artykuł 3 a (nowy)
Artykuł 3a
Port lotniczy w sieci
Aby zapewnić dostęp do portów lotniczych w sieci portów lotniczych, którego koszt byłby proporcjonalny do liczby pasażerów, państwa członkowskie mogą zezwolić operatorom sieci portów lotniczych na wprowadzenie jednolitego i przejrzystego systemu opłat lotniskowych dla wszystkich portów lotniczych należących do sieci.
Zezwolenie może zostać udzielone jedynie pod warunkiem, że konkurencja między portami lotniczymi danego państwa członkowskiego nie zostanie zakłócona, na przykład z punktu widzenia turystyki.
W przypadku sporu powód może zwrócić się do Komisji na podstawie odpowiednich przepisów UE dotyczących konkurencji.
Uzasadnienie
Porty lotnicze, które są położone blisko siebie i w strefach o szczególnym znaczeniu dla turystyki, konkurują ze sobą, a zmiany w opłatach lotniskowych i wpływ dyrektywy mogą w znaczący sposób wpływać na odbywający się tam ruch lotniczy i wynikającą z niego konkurencję.
Poprawka
17
Artykuł 4 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości.
Konsultacje takie odbywają się przynajmniej raz w roku.
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym , do którego niniejsza dyrektywa ma zastosowanie, procedury konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości , łącznie z poziomem jakości usług, jakie ma świadczyć dany zarządzający portem lotniczym w zamian za opłatę lotniskową .
Państwa członkowskie dbają o przeprowadzenie tych konsultacji przed zamiarem wprowadzenia przez zarządzających portem lotniczym lub użytkowników portu lotniczego istotnych zmian dotyczących struktury czy wysokości opłat lotniskowych.
Jeżeli między zarządzającym portem lotniczym a użytkownikiem portu lotniczego lub przedstawicielami użytkowników portu lotniczego istnieje wieloletnie porozumienie, wówczas konsultacje odbywają się zgodnie z postanowieniami tegoż porozumienia.
Uzasadnienie
Przekazywanie informacji ma znaczenie jedynie wobec nadchodzących zmian.
Poprawka
18
Artykuł 4 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 2 miesiące przed jej wejściem w życie.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
2.
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 6 miesięcy przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję w stosownym czasie przed jej wejściem w życie.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
Uzasadnienie
Przestrzeganie zasady ICAO (dok.
9082/7): „z odpowiednim wyprzedzeniem”.
Poprawka
19
Artykuł 4 ustęp 3
3.
W przypadku braku porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych, państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego, który analizowałby uzasadnienie zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości.
3.
W przypadku ostatecznego braku porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych, państwa członkowskie zapewniają zarządzającemu portem lotniczym lub użytkownikowi portu lotniczego, pod warunkiem że reprezentują oni co najmniej dwa niezależne od siebie przedsiębiorstwa lotnicze lub co najmniej 10% rocznej liczby startów i lądowań lub rocznego ruchu pasażerskiego w danym porcie lotniczym, możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego, który analizowałby uzasadnienie zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości.
Niezależny organ regulacyjny mianowany lub powołany na mocy art. 10:
(i) przygotowuje procedurę rozstrzygania sporów między zarządzającym danym portem lotniczym a jego użytkownikami lub ich przedstawicielami, dotyczących zmian wysokości lub struktury opłat lotniskowych, także w odniesieniu do jakości usług,
(ii) określa warunki, na jakich można doń występować o rozstrzygnięcie sporu,
(iii) określa kryteria oceny sporów.
Te warunki i kryteria są niedyskryminujące, przejrzyste i zgodne z przepisami prawa konkurencji oraz niniejszej dyrektywy.
Ocena zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości nie powinna mieć skutku zawieszającego.
Uzasadnienie
Przyjęta zostaje poprawka 5 sprawozdawcy i jej uzasadnienie, jedyniez dodatkową uwagą, że brak porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych powodujący interwencję niezależnego organu regulacyjnego musi być ostateczny, tzn. wyczerpane muszą zostać wszystkie przewidziane w stosowanym prawodawstwie sposoby osiągnięcia porozumienia między stronami.
Poprawka
20
Artykuł 4 ustęp 3 a (nowy)
3a.
Użytkownik portu lotniczego dostarcza mocnych dowodów na to, że dany port lotniczy podjął środki naruszające wspólnotowe prawo konkurencji.
Uzasadnienie
Przyznanie portom lotniczym i liniom lotniczym nieograniczonego prawa występowania – w razie braku porozumienia – do niezależnego organu regulacyjnego zachęciłoby do antagonistycznych zachowań i osłabiłoby motywację stron do negocjowania zwyczajowych porozumień handlowych.
Należy wyjaśnić, że stosowanie opłat nie zostanie odroczone ani zawieszone w oczekiwaniu na wynik procesu rozjemczego.
Potrzebne są mocne dowody, że ceny znacznie przekroczyły odnośne koszty lub zyski znacznie przekroczyły konkurencyjny poziom.
Poprawka
21
Artykuł 4 ustęp 3 b (nowy)
3b.
Pozostaje to bez uszczerbku dla wszelkich toczących się procesów rozstrzygania sporów lub prawnie uregulowanych postępowań odwoławczych.
Uzasadnienie
Przyznanie portom lotniczym i liniom lotniczym nieograniczonego prawa występowania – w razie braku porozumienia – do niezależnego organu regulacyjnego zachęciłoby do antagonistycznych zachowań i osłabiłoby motywację stron do negocjowania zwyczajowych porozumień handlowych.
Należy wyjaśnić, że stosowanie opłat nie zostanie odroczone ani zawieszone w oczekiwaniu na wynik procesu rozjemczego.
Potrzebne są mocne dowody, że ceny znacznie przekroczyły odnośne koszty lub zyski znacznie przekroczyły konkurencyjny poziom.
Poprawka
22
Artykuł 5 ustęp 1 litera (b)
b) sposób wyliczania opłat;
b) metodologia ustanawiania opłat wraz z podaniem, czy zastosowano metodę „single till”, „dual till”, czy też metodę mieszaną ;
Uzasadnienie
Założenie, że koszty wylicza się przy pomocy określonych metod obliczeniowych jest zbyt uproszczone.
Porty lotnicze winny móc dokonywać zmian w odpowiedzi na presję rynkową i konkurencję.
Model prowadzenia działalności gospodarczej wybrany przez organ zarządzający portem lotniczym ma bezpośredni wpływ na metodę stosowaną przy wyliczaniu opłat.
Dlatego w tym względzie należy zachować jawność z uwagi na wymogi przejrzystości.
Poprawka
23
Artykuł 5 ustęp 1 litera (c)
c) ogólna strukturę kosztów portu lotniczego;
c) ogólną strukturę związanych z urządzeniami i usługami kosztów portu lotniczego , które opłaty lotniskowe mają pokrywać, w zakresie istotnym dla wyliczenia opłat, przy czym należy zamieścić to w rocznych sprawozdaniach z działalności ;
Uzasadnienie
Mówiąc o strukturze kosztów, należy precyzyjniej odnieść się do kosztów związanych z urządzeniami i usługami, które dotyczą lądowań, startów, oświetlenia i parkowania statków powietrznych oraz obsługi pasażerów i ładunków.
Ogólną strukturę kosztów portu lotniczego wykazuje się w rocznych sprawozdaniach z działalności.
Jednak potrzebna jest specyfikacja struktury kosztów, jeżeli odpowiednio do modelu prowadzenia działalności gospodarczej uwzględnia się ją w wyliczaniu opłat lotniskowych.
Poprawka
24
Artykuł 5 ustęp 1 litera (d a) (nowa)
da) przychody portu lotniczego wynikające z pomocy państwa, dotacji i innych wymiernych pieniężnie rodzajów wsparcia w związku z przychodami z opłat;
Uzasadnienie
Warunek spójnej przejrzystości wymaga wykazania przychodów wynikających z pomocy państwa i innych rodzajów dotacji czy oficjalnego wsparcia.
Poprawka
25
Artykuł 5 ustęp 1 litera (d b) (nowa)
(db) państwowa i regionalna pomoc przyznana portowi lotniczemu oraz wysokość środków pochodzących z finansowania centralnego w powiązaniu z zobowiązaniami służby publicznej;
Uzasadnienie
Co najmniej raz w roku organ zarządzający musi przekazać użytkownikom portu lotniczego informacje dotyczące elementów służących za podstawę do określania poziomu wszystkich opłat pobieranych na lotnisku.
W interesie przejrzystości informacje te muszą zawierać wysokość pomocy państwowej i regionalnej przyznawanej portom lotniczym oraz wysokość środków pochodzących z finansowania centralnego w powiązaniu z zobowiązaniami dotyczącymi usługi publicznej.
Poprawka
26
Artykuł 5 ustęp 1 litera (f)
f) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie opłat, wzrostu ruchu i planowanych inwestycji;
f) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie wzrostu ruchu i głównych planowanych inwestycji;
Uzasadnienie
Deklarowanie przyszłych opłat równałoby się powiadamianiu o cenach i mogłoby przeciwdziałać konkurencyjności, zachęcając do działań typu kartelowego.
Wysokość opłat określa się po konsultacjach ze stronami, nie dysponując prognozami.
Porty lotnicze działające w środowisku regulacyjnym nie mogą prognozować wysokości opłat.
Poprawka
27
Artykuł 5 ustęp 1 litera (h)
h) poziom produktywności inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość świadczonych usług.
h) prognozowane wyniki głównych planowanych inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość usług;
Uzasadnienie
Termin „produktywność” można rozumieć na różne sposoby.
Poprawka
28
Artykuł 5 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają regularne przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:
2.
Państwa członkowskie zapewniają przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym – przed spodziewanymi zmianami wysokości opłat lotniskowych lub systemu tych opłat, albo przed poborem nowych opłat – informacji obejmujących w szczególności:
Uzasadnienie
Przekazywanie informacji ma znaczenie jedynie przed spodziewanymi zmianami lub w przypadku wprowadzenia opłat, których dotychczas nie pobierano.
Niniejsza poprawka zastępuje poprawkę 10 z projektu sprawozdania.
Poprawka
29
Artykuł 5 ustęp 3
3.
Informacje przekazywane na podstawie niniejszego artykułu uznawane są za poufne i w związku z tym są odpowiednio traktowane.
3.
Informacje przekazywane na podstawie ustępów 1 i 2 uznawane są za poufne i w związku z tym są odpowiednio traktowane.
Są one regulowane prawem krajowym w zakresie poufności danych.
W przypadku portów lotniczych notowanych na giełdzie przestrzega się w szczególności przepisów prawa giełdowego.
Uzasadnienie
Poprawka ta ma na celu zagwarantowanie spójności z nowym ustępem 3a, wprowadzającym wymóg przejrzystości między użytkownikami portów lotniczych i klientami transportu lotniczego.
Poufność danych musi być zagwarantowana prawem krajowym.
Ponadto w przypadku portów lotniczych notowanych na giełdzie należy przestrzegać szczególnych przepisów prawa giełdowego.
Niniejsza poprawka zastępuje poprawkę 11 z projektu sprawozdania.
Poprawka
30
Artykuł 5 ustęp 3 a (nowy)
3a.
W ramach odpowiednich zasad poufności niezależny organ regulacyjny ma dostęp do wszystkich danych potrzebnych mu w ramach jego działalności.
Uzasadnienie
Ważne jest, aby zasady przejrzystosci były stosowane również do dostępu niezaleznego organu do informacji.
Poprawka
31
Artykuł 6
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
Najpóźniej pięć lat przed terminem, kiedy inwestycja stanie się operacyjna, zarządzający portem lotniczym może dochodzić swoich interesów poprzez finansowane wstępne, jeżeli ustalone zostały opłaty lotniskowe.
Uzasadnienie
Finansowanie wstępne jest kluczowe dla rozwoju nowej infrastruktury.
Aby je otrzymać nieuniknione są nagłe, znaczne podwyżki opłat.
Jednak aby chronić interesy linii lotniczych finansowanie wstępne może rozpocząć się dopiero po tym, jak organ zarządzający portem lotniczym poinformuje użytkowników portu lotniczego o wykonaniu planów inwestycyjnych dotyczących nowej infrastruktury, nie wcześniej jednak niż pięć lat przed terminem kiedy inwestycja stanie się operacyjna.
Poprawka
32
Artykuł 6 a (nowy)
Zarządzający portem lotniczym może wstępnie finansować nowe projekty w zakresie infrastruktury poprzez pobieranie odpowiednich opłat lotniskowych.
Finansowanie wstępne wymaga:
a) jasnego poinformowania użytkowników portu lotniczego co do zakresu i okresu podwyższenia opłat lotniskowych;
b) wykorzystywania wszelkich dodatkowych opłat wyłącznie na potrzeby budowy infrastruktury będącej przedmiotem porozumienia;
c) przedłożenia wszelkich urzędowych zezwoleń.
Uzasadnienie
Ze względu na możliwość rozbieżnych interesów należy unikać sytuacji, w której weto użytkowników portu lotniczego mogłoby uniemożliwić wstępne finansowanie.
Powinno się ich zatem jedynie informować, ale w sposób nader przejrzysty.
Poprawka
33
Artykuł 7 ustęp 1
1.
W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego negocjacji w celu zawarcia umowy usługowej dotyczącej jakości usług świadczonych w terminalu lub terminalach portu lotniczego, a także dokładności i terminów przekazywania przez użytkowników portu lotniczego informacji wymienionych w art. 5 ust. 2 w celu umożliwienia portowi lotniczemu wykonywania swoich zobowiązań.
Umowy takie zawiera się przynajmniej raz na dwa lata, informując o tym niezależny organ regulacyjny danego państwa członkowskiego.
1.
W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego negocjacji w celu zawarcia , zgodnie z postanowieniami art. 8 o zróżnicowaniu opłat, umów w sprawie poszczególnych poziomów usług, dotyczących jakości usług świadczonych w terminalu lub terminalach portu lotniczego, a także dokładności i terminów przekazywania przez użytkowników portu lotniczego informacji wymienionych w art. 5 ust. 2 w celu umożliwienia portowi lotniczemu wykonywania swoich zobowiązań.
Umowy takie zawiera się przynajmniej raz na dwa lata, informując o tym niezależny organ regulacyjny danego państwa członkowskiego.
Uzasadnienie
Z uwagi na ewentualne zróżnicowanie opłat (zob. art. 8 wniosku w sprawie dyrektywy) wymaga się zawarcia różnych umów dotyczących poszczególnych poziomów usług.
Poprawka
34
Artykuł 8 tytuł
Zróżnicowanie opłat
Różnice w opłatach
Uzasadnienie
Należy podjąć kroki w celu zagwarantowania, że porty lotnicze nie będą dyskryminować indywidualnych linii lotniczych poprzez zapewnianie preferencyjnego traktowania i zawieranie z liniami lotniczymi indywidualnych porozumień i umów biznesowych prowadzących do wyjątków, oraz w celu zagwarantowania, że linie lotnicze nie mogą otrzymywać większej liczby usług zapewniając w ten sposób dla samych siebie korzyści i ulgi handlowe w sposób niejawny i nieprzejrzysty, co wyklucza innych konkurentów i nie jest otwarte dla wszystkich, oraz poprzez zawieranie indywidualnych i niepublicznych umów.
Poprawka
35
Artykuł 8 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części.
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części.
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług , może być jednak również zróżnicowana w zależności od oddziaływania na środowisko, uciążliwości związanych z hałasem lub innych kwestii wchodzących w zakres interesu publicznego, pod warunkiem że jest ona wyznaczana na podstawie odpowiednich, obiektywnych i przejrzystych kryteriów .
Państwa członkowskie zapewniają także pobieranie przez porty lotnicze tej samej opłaty za te same usługi.
Zarządzający portem lotniczym może przyznać użytkownikom portu lotniczego zniżki na opłaty na podstawie jakości świadczonych usług, pod warunkiem, że omawiana zniżka stosowana będzie w przypadku wszystkich użytkowników portu lotniczego na powszechnie udostępnionych, przejrzystych i obiektywnych warunkach.
Zniżka przyznana może zostać użytkownikom, którzy otwierają nowe połączenia, pod warunkiem, że jest podobnie przyznawana na ogólnie znanych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz że jest dostępna na tych samych zasadach dla użytkowników wszystkich portów lotniczych, zgodnie z prawodawstwem UE w dziedzinie konkurencji.
Uzasadnienie
Aby jak najlepiej wykorzystać dostępne możliwości, porty lotnicze winny również móc uzależniać wysokość opłat lotniskowych od czynników takich jak oddziaływanie na środowisko, uciążliwości związane z hałasem lub inne kwestie wchodzące w zakres interesu publicznego.
Należy podjąć kroki w celu zagwarantowania, że porty lotnicze nie będą dyskryminować indywidualnych linii lotniczych poprzez zapewnianie preferencyjnego traktowania i zawieranie z liniami lotniczymi indywidualnych porozumień i umów biznesowych prowadzących do wyjątków, oraz w celu zagwarantowania, że linie lotnicze nie mogą otrzymywać większej liczby usług zapewniając w ten sposób dla samych siebie korzyści i ulgi handlowe w sposób niejawny i nieprzejrzysty, co wyklucza innych konkurentów i nie jest otwarte dla wszystkich, oraz poprzez zawieranie indywidualnych i niepublicznych umów.
Poprawka
36
Artykuł 8 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają wszystkim użytkownikom portu lotniczego pragnącym korzystać z usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub z dedykowanego terminalu bądź jego części możliwość uzyskania dostępu do nich.
W przypadku, gdy o dostęp do usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb i/lub dedykowanego terminalu lub jego części ubiega się więcej użytkowników niż może go uzyskać z uwagi na ograniczenia przepustowości, dostęp udzielany jest na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych kryteriów.
2.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części .
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.
Uzasadnienie
Należy podjąć kroki w celu zagwarantowania, że porty lotnicze nie będą dyskryminować indywidualnych linii lotniczych poprzez zapewnianie preferencyjnego traktowania i zawieranie z liniami lotniczymi indywidualnych porozumień i umów biznesowych prowadzących do wyjątków, oraz w celu zagwarantowania, że linie lotnicze nie mogą otrzymywać większej liczby usług zapewniając w ten sposób dla samych siebie korzyści i ulgi handlowe w sposób niejawny i nieprzejrzysty, co wyklucza innych konkurentów i nie jest otwarte dla wszystkich, oraz poprzez zawieranie indywidualnych i niepublicznych umów.
Poprawka
37
Artykuł 9 ustęp 1
Opłaty za ochronę wykorzystywane są wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony.
Koszty te ustala się zgodnie z ogólnie przyjętymi w danym państwie członkowskim zasadami rachunkowości i oceny.
Państwa członkowskie dbają jednak o to, by w szczególności pod uwagę brane były:
Opłaty za ochronę wykorzystywane są wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony i nie mogą być wyższe niż te koszty .
Opłaty za ochronę nie mogą być źródłem zysków.
Koszty te ustala się zgodnie z ogólnie przyjętymi w danym państwie członkowskim zasadami gospodarności i wydajności operacyjnej oraz rachunkowości i oceny.
Państwa członkowskie gwarantują sprawiedliwą dystrybucję kosztów wśród różnych grup użytkowników danego portu lotniczego.
Państwa członkowskie dbają jednak o to, by w szczególności pod uwagę brane były:
Uzasadnienie
Obowiązkiem każdego państwa członkowskiego jest ponoszenie co najmniej części kosztów związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w porcie lotniczym, ponieważ działania takie są korzystne nie tylko dla pasażerów i linii lotniczych, ale również dla ogółu społeczeństwa.
Niezależnie od tego linii lotniczych i pasażerów w roli konsumentów nie można obciążać dodatkowo kosztami – o ile muszą je ponosić częściowo lub w całości –, jakie powstałyby, gdyby podmioty dbające o bezpieczeństwo realizowały z tego tytułu zyski.
Ponadto oprócz linii lotniczych i pasażerów należy uwzględnić innych beneficjentów środków podejmowanych z myślą o bezpieczeństwie w porcie lotniczym.
Poprawka
38
Artykuł 9 tiret drugie
- wydatki na personel ochrony i działania z zakresu ochrony;
– wydatki na personel ochrony i działania z zakresu ochrony , z wyjątkiem kosztów związanych z krótkoterminowymi środkami podwyższonego bezpieczeństwa ; środki takie, przyjęte na mocy przepisów ustawodawstwa krajowego dotyczących specjalnej oceny ryzyka i pociągające za sobą dodatkowe wydatki, nie są objęte przepisami w ramach tego środka.
Poprawka
39
Artykuł 9 tiret trzecie
– granty i dotacje na cele ochrony udzielane przez władze.
- granty i dotacje na cele ochrony udzielane przez władze, które należy odpowiednio podkreślić.
Uzasadnienie
W celu uniknięcia podwójnego finansowania.
Zob. uzasadnienie poprawki do punktu uzasadnienia 10.
Poprawka
40
Artykuł 9 ustęp 1 a (nowy)
Wpływy z opłat za ochronę pobieranych w poszczególnych portach lotniczych mogą być wykorzystywane jedynie do pokrywania wydatków na ochronę portu lotniczego zgodnie z miejscem, w którym opłaty zostały pobrane.
W przypadku sieci portów lotniczych wpływy z opłat za ochronę mogą być wykorzystywane jedynie do pokrywania wydatków na ochronę powstających w portach lotniczych należących do sieci.
Uzasadnienie
Konieczne jest zapobieganie przekazywaniu opłat za ochronę, które pobrane zostały w jednym państwie członkowskim, do portu lotniczego w innym państwie członkowskim (na przykład gdy porty lotnicze mają tego samego właściciela).
Poprawka
41
Artykuł 9 a (nowy)
Artykuł 9a
Koszty wykonawczych środków ochrony, które są bardziej rygorystyczne niż minimalne środki ochrony określone w rozporządzeniu (WE) nr 2320/2002, ponoszą państwa członkowskie.
Uzasadnienie
Państwa członkowskie mogą przyjmować środki ochrony bardziej rygorystyczne niż środki wymagane na mocy rozporządzenia 2320/2002, jednak w takiej sytuacji muszą ponieść odnośne koszty, aby nie dopuścić do zakłócenia konkurencji.
Poprawka
42
Artykuł 10 ustęp 1
Państwa członkowskie wyznaczają lub powołują niezależny podmiot jako swój krajowy niezależny organ regulacyjny w celu zapewnienia prawidłowego stosowania środków podejmowanych w ramach wykonywania niniejszej dyrektywy oraz podjęcia zadań określonych w art. 4 i art. 7.
Może nim być ten sam podmiot, któremu państwo członkowskie powierzyło stosowanie dodatkowych środków regulacyjnych, o których mowa w art. 1 ust. 2, w tym zatwierdzanie systemów opłat i/lub ich wysokości, pod warunkiem, że spełnia on wymogi określone w ust. 2.
Państwa członkowskie wyznaczają lub powołują niezależny podmiot jako swój krajowy niezależny organ regulacyjny w celu zapewnienia prawidłowego stosowania środków podejmowanych w ramach wykonywania niniejszej dyrektywy oraz zagwarantowania, że zadania określone w art. 4 i art. 7 będą wykonywane .
Może nim być ten sam podmiot, któremu państwo członkowskie powierzyło stosowanie dodatkowych środków regulacyjnych, o których mowa w art. 1 ust. 2, w tym zatwierdzanie systemów opłat i/lub ich wysokości, pod warunkiem, że spełnia on wymogi określone w ust. 2.
Uzasadnienie
Za organizację niezależnego organu regulacyjnego odpowiedzialne są państwa członkowskie, które muszą zapewnić wykonanie zadań określonych w art. 4 i 7, jak również podjęcie środków na rzecz wykonania niniejszej dyrektywy.
Poprawka
43
Artykuł 10 ustęp 1 a (nowy)
1a.
Niezależny krajowy organ regulacyjny może pod swoim nadzorem powierzyć niezależnym regionalnym organom regulacyjnym wykonanie postanowień niniejszej dyrektywy lub ich części, jeżeli przy wykonaniu tym zachowane zostaną te same standardy.
Niezależny krajowy organ regulacyjny w dalszym ciągu odpowiada za zapewnienie właściwego stosowania przepisów niniejszej dyrektywy.
Postanowienia art. 10 ust. 2 niniejszej dyrektywy stosuje się także do niezależnych regionalnych organów regulacyjnych.
Uzasadnienie
Poprawka ma na celu uwzględnienie okoliczności, że zastosowanie art. 10 w brzmieniu zaproponowanym przez Komisję Europejską sprawia w niektórych państwach członkowskich problemy.
Niniejsza poprawka zastępuje poprawkę 17 z projektu sprawozdania.
Poprawka
44
Artykuł 10 ustęp 4
4.
W każdym przypadku, gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą dowolnej sprawy wchodzącej w zakres niniejszej dyrektywy, może on przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi.
Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.
4.
W dochodzeniu uzasadnienia zmiany struktury lub wysokości opłat lotniskowych, podanych w art. 4, do podjęcia decyzji niezależny organ regulacyjny może żądać od zainteresowanych stron potrzebnych informacji i zobowiązany jest ponadto zasięgać opinii zainteresowanych stron oraz wszelkich innych odnośnych podmiotów.
Podejmuje on decyzję możliwie jak najszybciej w ciągu trzech miesięcy po wpłynięciu skargi i ma obowiązek opublikować decyzję wraz z uzasadnieniem.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.
Uzasadnienie
Dwa miesiące to niewystarczający okres na przeprowadzenie przez niezależny organ regulacyjny pełnego dochodzenia w sprawie uzasadnienia wysokości opłat strukturalnych.
Poprawka
45
Artykuł 11 ustęp 1
1.
Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedni wniosek.
1.
Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy , zawierające ocenę postępów poczynionych w realizacji jej celów, oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedni wniosek.
Uzasadnienie
Niezależna ocena funkcjonowania dyrektywy powinna być powiązana z postępami poczynionymi w stosunku do wyznaczonych celów.
UZASADNIENIE
Przedłożony przez Komisję Europejską wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych ma na celu uniknięcie ewentualnego nadużywania przez poszczególne porty lotnicze ich dominującej pozycji na rynku.
Ma to przyczynić się do zrównoważonego rozwoju europejskiego sektora ruchu lotniczego.
Wszystkie porty lotnicze i przewoźnicy lotniczy podlegający przepisom niniejszej dyrektywy zostaną poddani jednolitym uregulowaniom dotyczącym wzajemnego obowiązku informacji, wymogów jawności, jak również metody wyliczania opłat lotniskowych.
Planowane ustanowienie niezależnego krajowego organu regulacyjnego ma gwarantować pełne stosowanie dyrektywy.
Akt prawa europejskiego jest tu potrzebny, ponieważ nie we wszystkich państwach członkowskich UE dostępna jest sprawna, niedyskryminacyjna i zrozumiała procedura wyliczania opłat lotniskowych.
Z tego względu zaproponowany środek ma służyć uniknięciu naruszania konkurencji zarówno między portami lotniczymi, jak i poszczególnymi przewoźnikami, którzy w poszczególnych portach lotniczych podlegają opłatom na zróżnicowanym poziomie.
Instytucjonalizacja funkcjonującego mechanizmu konsultacji i ustalania opłat również przyczynia się do wzmocnienia partnerstwa systemowego w ruchu lotniczym.
Stanowisko sprawozdawcy wobec poszczególnych poprawek
Zaproponowany zakres stosowania dyrektywy (porty lotnicze obsługujące rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunków) obejmuje ok.
150 portów lotniczych Wspólnoty.
Mimo że co do zasady objęcie aktem prawa europejskiego jak największej liczby portów lotniczych ma sens, to jednak zaproponowany zakres stosowania budzi poważne wątpliwości.
Strona brytyjska zgłasza w tym zakresie poważne zastrzeżenia, co związane jest przede wszystkim z zauważalną w Wielkiej Brytanii odwrotną tendencją do deregulacji w tej branży.
Jednak niezależnie od tej kwestii należałoby przemyśleć zakres zastosowania niniejszej dyrektywy: w przypadku regionalnych portów lotniczych nie ma ryzyka nadużywania dominującej pozycji na rynku.
Wręcz przeciwnie, przewoźnicy lotniczy często zajmują tu taką pozycję, która daje im atut w negocjacjach dotyczących opłat lotniskowych.
Uwzględniając kategoryzację opartą na „ Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych ” z września 2005 r. sprawozdawca proponuje objęcie zakresem stosowania dyrektywy poziomu 5 milionów pasażerów rocznie, tj. portów lotniczych kategorii B („krajowe porty lotnicze” obsługujące 5–10 milionów pasażerów rocznie) oraz kategorii A („duże wspólnotowe porty lotnicze” obsługujące ponad 10 milionów pasażerów rocznie) ( poprawka 1 ).
W niektórych państwach członkowskich (Hiszpania, Portugalia, Grecja, Szwecja, Finlandia) portami lotniczymi zarządza się w ramach związków portów lotniczych.
W wymienionych państwach pojawiają się więc okoliczności, które ewentualnie mogłyby pozostawać w sprzeczności z przepisami niniejszej dyrektywy.
W celu uniknięcia na przyszłość niejasności i ewentualnych sporów prawnych należałoby wyraźnie wskazać, że te szczególne różnice w strukturze mogą pozostać także przy zastosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy ( poprawka 3 i 15 ).
Wniosek przedłożony przez Komisję Europejską przewiduje ustanowienie niezależnego krajowego organu regulacyjnego w każdym państwie członkowskim UE.
Organ ten ma być odpowiedzialny za wykonywanie przepisów.
Jednak z uwagi na federalną strukturę państwową wymóg ustanowienia jednego, centralnego organu regulacyjnego wywołuje poważne kłopoty, zwłaszcza w Niemczech.
Na tym tle należy się zastanowić, czy w ogóle konieczne jest powołanie określonej struktury instytucjonalnej.
Na pierwszym planie powinno za to znaleźć się skuteczne wdrożenie zasad niniejszej dyrektywy, niezależnie od form instytucjonalnych ( poprawka 16 i 17 ).
Ponadto zaproponowano kilka poprawek odnoszących się do obowiązku konsultacji, gdyż przewidziane przez Komisję Europejską obowiązki portów lotniczych (częściowo także przewoźników lotniczych) w zakresie informacji wykraczają poza konieczne wymogi niniejszej dyrektywy ( poprawka 4, 7, 8, 9, 10, 11 i 13 ).
Komisja Europejska zauważa w swoim uzasadnieniu, że porty lotnicze będące przedmiotem własności zarówno publicznej, jak i prywatnej, są zainteresowane zwiększaniem zysku.
Może to doprowadzić do niewspółmiernej wysokości opłat i w konsekwencji do zakłóceń w systemie ruchu lotniczego.
Z pewnością krytyka ta jest uzasadniona w pojedynczych przypadkach.
Sprawozdawca jest jednak zdania, że nie można zabraniać portom lotniczym uzyskiwania odpowiedniego zysku kapitałowego z opłat lotniskowych, tak jak nie można zabronić takiego zysku innym podmiotom gospodarczym.
Jednocześnie należy jednak zagwarantować, że zarządzający portem lotniczym udzieli jego użytkownikom wystarczającej informacji na temat modelu działalności, z którym opłaty są związane ( poprawka 2 i 6 ).
Prawo użytkowników portu lotniczego do odwołania się do niezależnego organu regulacyjnego w razie sporu dotyczącego decyzji w sprawie opłat lotniskowych niesie ze sobą ryzyko, że poszczególni przewoźnicy lotniczy będą utrudniali dokonywanie zmian w systemach opłat lotniskowych.
Z tego względu sprawozdawca proponuje wyższy próg dla wykonania prawa do wniesienia środka odwoławczego.
Ponadto należy zapewnić, że jakiekolwiek spory nie doprowadzą do zablokowania procesu decyzyjnego ( poprawka 5 ).
Rozwój nowej infrastruktury portów lotniczych w coraz większym stopniu staje się jednym z najważniejszych wyzwań stojących przed europejskim systemem ruchu lotniczego.
Dlatego sprawozdawca proponuje dodanie nowego artykułu, który umożliwiłby ujęcie kosztów zatwierdzonych projektów w zakresie infrastruktury w wyliczeniu opłat lotniskowych.
Dzięki temu porty lotnicze będą mogły łatwiej realizować nowe projekty i unikną nagłych, nadmiernych skoków w wysokości opłat.
Ponieważ budowa nowej infrastruktury jest na ogół projektem długoterminowym i nie pociąga za sobą żadnej doraźnej korzyści dla użytkowników portu lotniczego, wstępne finansowanie poprzez opłaty lotniskowe powinno mieć miejsce tylko w porozumieniu z przewoźnikami lotniczymi i po udzieleniu informacji o okresie i zakresie robót.
W ten sposób zostaną uwzględnione sformułowane przez ICAO zasady wstępnego finansowania projektów w zakresie infrastruktury (zob. w tej sprawie punkt „ Pre-funding of projects ” w dokumencie „ ICAO´s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services Doc 9082/7 ”) ( poprawka 12 ).
27.6.2007
OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej
dla Komisji Transportu i Turystyki
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych
( COM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD) )
Sprawozdawca komisji opiniodawczej:
Eoin Ryan
ZWIĘZŁE UZASADNIENIE
Pierwszorzędnym celem uregulowania opłat lotniskowych powinno być zagwarantowanie, że komercyjne porty lotnicze o znaczącej sile rynkowej nie będą nadużywać swojej dominującej pozycji poprzez wprowadzanie nadmiernych opłat od urządzeń i usług, a jednocześnie zapewnienie zyskowności ekonomicznie efektywnych inwestycji w rozwój takich lotnisk.
Mechanizmy niezależnego regulowania opłat lotniskowych zostały już wdrożone w wielu państwach członkowskich.
Model ekonomicznych regulacji „motywacyjnych”, przyjęty w wielu państwach członkowskich, przewiduje na ogół istnienie niezależnego organu regulacyjnego, który dokonuje okresowych przeglądów opłat od urządzeń i usług w oparciu o określone kryteria oraz ustala opłaty, na podstawie racjonalnej struktury kosztów urządzeń i usług, co pozwala na odpowiedni zwrot ekonomicznie efektywnych inwestycji.
Ten system regulacji zazwyczaj przewiduje konsultację z użytkownikami linii lotniczych i, ogólniej, konsultację jako część procesu.
Standardową praktyką stosowaną w odniesieniu do opłat jest również ich ustalanie na okres kilkuletni, z myślą o pewności regulacyjnej i ułatwieniu finansowania ekonomicznie efektywnych inwestycji na możliwie najatrakcyjniejszych warunkach.
Nie jest całkiem jasne, czy wniosek przedstawiony przez Komisję jest zgodny z tym modelem.
Chociaż deklarowanym celem dyrektywy jest ustanowienie zbioru wspólnych zasad i pozostawienie do decyzji państw członkowskich tego, w jaki sposób zasady te będą wprowadzone w życie, w rzeczywistości dyrektywa ma charakter dość nakazowy.
Jedną z niepokojących kwestii jest proponowane stosowanie dyrektywy do wszystkich portów lotniczych obsługujących rocznie co najmniej 1 mln pasażerów.
Tymczasem prawdziwym problemem jest to, czy port lotniczy może korzystać ze znaczącej siły rynkowej przy ustalaniu opłat.
W rzeczywistości wiele portów lotniczych obsługujących znacznie ponad 1 mln pasażerów rocznie nie jest w stanie korzystać ze wspomnianej siły – w takiej sytuacji znajdują się szczególnie porty lotnicze, których funkcjonowanie zależne jest od finansowania publicznego.
Zaproponowane przepisy wprowadzają obowiązkową doroczną konsultację w sprawie opłat, której towarzyszyłaby wymiana szczegółowych informacji, przy czym konsultacja ta byłaby ograniczona jedynie do istniejących użytkowników linii lotniczych – jak zauważono wyżej, w ramach obecnie stosowanych systemów regulacji motywacyjnych opłaty są na ogół ustalane na pewien okres, chyba że istnieją istotne powody do poddania ich przeglądowi.
Cel tego zapisu w dyrektywie nie jest całkiem jasny, jednak jeżeli jest nim poddawanie opłat corocznym przeglądom, mogłoby to skutkować nader krótkoterminową perspektywą i praktycznymi trudnościami w zarządzaniu działalnością portów lotniczych.
Należy skoncentrować się na zasadach konsultacji i przejrzystości, pozostawiając szczegółowe mechanizmy w gestii państw członkowskich.
Zapis mówiący, że każda sprawa wchodząca w zakres stosowania omawianej dyrektywy może być przedmiotem skargi wnoszonej do organu rozstrzygającego spory oraz że decyzje tego organu będą wiążące – w szczególności z uwagi na to, że kryteria stosowane przy rozstrzyganiu takich sporów nie są określone i że nie jest jasno powiedziane, iż państwa członkowskie mogłyby dowolnie ustalać takie kryteria – rodzi wątpliwość co do tego, jakie kryteria będą użyte do rozstrzygnięcia sporu w przypadku, gdy np. spór wynika z konfliktu między krótkofalową perspektywą użytkowników linii lotniczej a długofalowymi potrzebami rozwojowymi portu lotniczego.
W ramach motywacyjnego modelu regulacji niezależne organy regulacyjne są zazwyczaj zobowiązane do utrzymywania równowagi między potrzebami obecnych użytkowników a przyszłym rozwojem portu lotniczego, z korzyścią dla efektywności ekonomicznej.
Akceptując w pełni znaczenie przejrzystości i efektywności ekonomicznej przy ustalaniu opłat, należy jednak uznać, że interesy istniejących użytkowników linii lotniczych nie muszą być równoznaczne z inwestowaniem w przepustowość portów lotniczych, której zwiększenie mogłoby w efekcie ułatwić konkurencyjnym liniom lotniczych powiększenie udziału rynkowego na danym lotnisku lub umożliwić im wejście na rynek w przyszłości.
Co do włączenia przepisów związanych z różnicowaniem opłat – zważywszy, że celem jest ustalenie wspólnych zasad, a nie zalecenie konkretnego systemu opłat, o tym, czy należy ułatwić oferowanie zróżnicowanych cen, powinny zgodnie z zasadą pomocniczości decydować państwa członkowskie.
Ważne, aby żadnymi środkami nie próbować narzucać sztywnych ram, które byłyby sprzeczne z koncepcją skupienia się na motywacyjnych regulacjach stosowanych względem portów lotniczych o znaczącej sile rynkowej lub które tworzyłyby niestabilne środowisko dla przyszłych inwestycji w porty lotnicze.
Nieelastyczne trzymanie się modelu rozstrzygania sporów w odniesieniu do uregulowań dotyczących opłat, w połączeniu z brakiem jakiegokolwiek wyraźnego, udzielonego organowi regulacyjnemu upoważnienia do stosowania regulacji motywacyjnych wobec operatorów portów lotniczych o znaczącej sile rynkowej, wskazuje, że projekt dyrektywy może mieć niezamierzony skutek w postaci oddziaływania na modele funkcjonujące obecnie.
Kryteria stosowane przez niezależny organ regulacyjny zarówno przy ustalaniu opłat lub rozstrzyganiu sporów związanych z opłatami mają zatem kluczowe znaczenie, tymczasem w projekcie dyrektywy o nich nie wspomniano.
Należy co najmniej zapisać wyraźnie, że państwa członkowskie mogą ustanawiać niezależne organy regulacyjne ustalające opłaty lotniskowe zgodnie z określonymi kryteriami, w sposób przejrzysty i obiektywny – rozwiązanie takie stanowiłoby alternatywę względem opcji rozstrzygania sporów.
POPRAWKI
Komisja Gospodarcza i Monetarna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:
Tekst proponowany przez Komisję
Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
Punkt 1 preambuły
(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego.
W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych.
(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego.
W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że porty lotnicze z mniejszą liczbą pasażerów mają mniejsze szanse na pokrycie kosztów z takich opłat.
Poprawka
2
Punkt 13 a preambuły (nowy)
(13a) Lotniska konkurują ze sobą w pewnym stopniu, jednak nadal istnieją przeszkody dla konkurencji.
Poprawka
3
Artykuł 1 ustęp 2 akapit 1
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunków .
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 1% całkowitego wewnątrzwspólnotowego ruchu pasażerskiego .
Uzasadnienie
Próg 1 mln nie jest uzasadniony obiektywnymi kryteriami ani nie odpowiada jakiejkolwiek istniejącej kategoryzacji portów lotniczych.
Przepis taki wprowadziłby poważne obciążenia regulacyjne dla właściwych organów oraz wysokie koszty dla regionalnych portów lotniczych.
Dyrektywa powinna dotyczyć portów lotniczych o znaczącej sile rynkowej.
Wszelkie progi liczbowe niosą niebezpieczeństwo, że regulacjami objętych zostanie wiele portów lotniczych, które tego nie wymagają, a jednocześnie pominięte zostaną te porty lotnicze, w przypadku których regulacje byłyby pożądane.
Dlatego należy zastosować ogólny próg, oparty na kryteriach UE, określający natężenie ruchu.
Poprawka
4
Artykuł 1 ustęp 2 a (nowy)
2a.
Z zastrzeżeniem ust. 2, państwa członkowskie mogą:
i) stosować niniejszą dyrektywę do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 20% całkowitego ruchu pasażerskiego w danym państwie członkowskim; lub
ii) zdecydować – na podstawie badania rynkowego przeprowadzonego przez właściwe władze krajowe danego państwa członkowskiego – o włączeniu lub wyłączeniu z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy dowolnego portu lotniczego położonego na swoim terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartego dla ruchu handlowego.
Takie badanie rynkowe przeprowadza się po konsultacji z podmiotem zarządzającym portem lotniczym i z użytkownikami danego portu lotniczego.
Uzasadnienie
Ogólny próg oparty na kryteriach UE, określający natężenie ruchu, powinien być uzupełniony mechanizmem dostosowawczym, umożliwiającym państwom członkowskim zagwarantowanie, że co najmniej 1 port lotniczy w kraju zostanie objęty regulacjami; mechanizmowi temu powinna towarzyszyć możliwość przyjęcia lub odrzucenia regulacji na podstawie badania rynkowego, które np. wykazałoby, że należy wyłączyć dany port lotniczy z zakresu regulacji z uwagi na wyraźny brak nadużywania siły rynkowej.
Poprawka
5
Artykuł 1 ustęp 2 b (nowy)
2b.
Państwa członkowskie publikują listę portów lotniczych objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, nie ujawniając przy tym poufnych informacji handlowych.
Uzasadnienie
Celem poprawki jest zwiększenie przejrzystości w kontaktach portów lotniczych z użytkownikami portów lotniczych, z zastrzeżeniem poufności informacji handlowych.
Poprawka
6
Artykuł 4 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości.
Konsultacje takie odbywają się przynajmniej raz w roku .
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości.
Konsultacje takie odbywają się w momencie, gdy rozważane jest dokonanie rewizji opłat lub nałożenie nowych opłat, a przynajmniej raz na dwa lata.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka gwarantuje większą elastyczność oraz mniejsze obciążenie administracyjne, szczególnie mniejszych lotnisk, uznając jednocześnie konieczność odbywania obowiązkowych rutynowych konsultacji nawet w przypadku braku zmiany warunków.
Poprawka
7
Artykuł 4 ustęp 2
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 2 miesiące przed jej wejściem w życie.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 4 miesiące przed jej wejściem w życie.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
Uzasadnienie
The announcement of increases in airport charges just 2 months prior to entry into force could have a negative impact on the increasing number of customers book early for their holiday travels.
This additional cost would have to be paid by either the travel agent or the customer through a surcharge after that he/she would have already paid for the package.
Furthermore, in some countries tour operators cannot increase prices to take account of variations in airport charges, when the contract has been concluded less than 4 months prior to departure.
Thus, it would be better for any decision to be announced at least 4 months prior to entry into force.
Poprawka
8
Artykuł 5 ustęp 1 litera b)
(b) sposób wyliczania opłat;
(b) metodykę stosowaną przy ustalaniu opłat;
Uzasadnienie
Opłaty nie są obliczane przy użyciu uprzednio ustalonych sposobów.
Dlatego porty lotnicze powinny mieć możliwość wprowadzania dostosowań koniecznych z uwagi na presję rynkową i konkurencję.
Poprawka
9
Artykuł 5 ustęp 1 litera c)
(c) ogólna strukturę kosztów portu lotniczego;
(c) ogólną strukturę związanych z urządzeniami i usługami kosztów portu lotniczego , które opłaty lotniskowych mają pokrywać ;
Uzasadnienie
Mówiąc o strukturze kosztów, należy precyzyjniej odnieść się do kosztów związanych z urządzeniami i usługami, które dotyczą lądowań, startów, oświetlenia i parkowania statków powietrznych oraz obsługi pasażerów i ładunków.
Poprawka
10
Artykuł 5 ustęp 1 litera d)
(d) przychód z każdej kategorii opłat pobieranych w porcie lotniczym oraz związany z nią koszt ;
(d) przychód z każdej kategorii opłat pobieranych w porcie lotniczym;
Uzasadnienie
Nie istnieje jeden sposób dostosowywania opłat – porty lotnicze stosują różne metody dostosowawcze w celu utrzymania konkurencyjności.
Opłaty nie są powiązane z kosztami.
Co do poszczególnych opłat – porty lotnicze często stosują łączenie kosztów i opracowują różne modele zadaniowej kalkulacji kosztów; zasada kalkulacji opłat na podstawie całości działalności (tzw. „zasada jednej kasy”) jest niespójna z koncepcją rozdziału kosztów; przedstawianie kosztów w rozbiciu na poszczególne kategorie opłat byłoby kosztowne zwłaszcza dla mniejszych portów lotniczych.
Poprawka
11
Artykuł 5 ustęp 1 litera f)
(f) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie opłat , wzrostu ruchu i planowanych inwestycji;
(f) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie wzrostu ruchu i planowanych znacznych inwestycji;
Uzasadnienie
Ogłaszanie przyszłych opłat byłoby równoznaczne z „sygnalizowaniem cen” i mogłoby okazać się antykonkurencyjne, gdyż potencjalnie prowadziłoby do zachowań kartelowych.
Wysokość opłat jest określana po wzajemnej konsultacji stron, a prognozy nie są udostępniane.
Porty lotnicze działające w określonym środowisku regulacyjnym nie mogą prognozować wysokości opłat.
Poprawka
12
Artykuł 5 ustęp 1 litera h)
(h) poziom produktywności inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość świadczonych usług.
(h) przewidywany wynik wszelkich proponowanych znacznych inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość świadczonych usług.
Uzasadnienie
Nie ma jasnej definicji terminu „produktywność”, dlatego mógłby on być interpretowany na wiele sposobów.
Poprawka
13
Artykuł 5 ustęp 2 część wprowadzająca
2.
Państwa członkowskie zapewniają regularne przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:
2.
Państwa członkowskie zapewniają, nie ujawniając poufnych informacji biznesowych, przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:
Uzasadnienie
Zgodnie z zasadą ICAO (dokument 9028/7).
Roczne konsultacje w sprawie opłat i innych informacji nie niosą dodatkowych korzyści.
Aby wyeliminować zbędną biurokrację w kontaktach między portami lotniczymi a klientami, należy wymagać szczegółowych konsultacji jedynie wtedy, gdy istnieje zamiar zmiany opłat lotniskowych.
Doroczne konsultacje skutkowałyby nieprzerwanie toczącym się procesem, co byłoby nieefektywne z administracyjnego punktu widzenia.
Poprawka zapewnia zgodność powyższego artykułu z przepisami art. 4 ust. 1.
Poprawka
14
Artykuł 6 ustępy 1 i 1 a (nowy)
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
1.
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
1a.
Jeżeli liczba użytkowników lotniska objętych zakresem niniejszej dyrektywy wynosi poniżej połowy średniej liczby użytkowników lotniska, lotnisko to będzie automatycznie uprawnione do prefinansowania.
Może ono rozpocząć się przynajmniej trzy lata przed rozpoczęciem użytkowania i winno być poprzedzone osiągnięciem porozumienia z użytkownikami lotniska, a także uzyskaniem niezbędnych zezwoleń administracyjnych.
Poprawka
15
Artykuł 7 ustęp 1
1.
W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego negocjacji w celu zawarcia umowy usługowej dotyczącej jakości usług świadczonych w terminalu lub terminalach portu lotniczego, a także dokładności i terminów przekazywania przez użytkowników portu lotniczego informacji wymienionych w art. 5 ust. 2 w celu umożliwienia portowi lotniczemu wykonywania swoich zobowiązań .
1.
W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego konsultacji, co najmniej raz na dwa lata, w celu określenia i zawarcia ogólnej umowy usługowej ustanawiającej minimalne standardy jakości usług, które będą świadczone na rzecz pasażerów w terminalu lub terminalach portu lotniczego, przez wszystkie zainteresowane strony .
Uzasadnienie
Standardy usług powinny być ustalane przez wszystkich usługodawców w danym porcie lotniczym.
Jednak dla zachowania indywidualnej wolności handlowej dotyczącej wszelkich umów dodatkowych wspomniana umowa usługowa powinna określać jedynie minimalne standardy jakości.
Ponadto rolę niezależnego organu regulacyjnego należy ograniczyć do stosowania procedury odwoławczej w odniesieniu do głównego przedmiotu omawianej dyrektywy – opłat lotniskowych.
Poprawka
16
Artykuł 8 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części.
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.
1.
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części.
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.
W przypadku latania na tych samych trasach, od użytkowników portu lotniczego nie można pobierać różnych opłat za te same usługi.
Poziom opłat nie może wiązać się z natężeniem użytkowania lotniska przez danego użytkownika.
Poprawka
17
Artykuł 8 ustęp 1 a (nowy)
1a.
Wszelkiego różnicowania opłat lotniskowych dokonuje się w oparciu o odpowiednie, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące kryteria.
Uzasadnienie
Ten dodatkowy przepis dopuszczałby wszelkie rodzaje różnicowania opłat, np. system zniżek motywacyjnych, pod warunkiem że byłyby one obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące.
Poprawka
18
Artykuł 10 ustęp 1 a (nowy)
1a.
Dozwolone są odwołania od decyzji niezależnego organu regulacyjnego.
Procedura odwoławcza jest sprawna i oszczędna, a interpretacja niniejszej dyrektywy dokonana przez Komisję ma moc wiążącą dla wszystkich niezależnych organów regulacyjnych.
Poprawka
19
Artykuł 10 ustęp 1 b (nowy)
1b.
Państwa członkowskie przewidują sankcje za naruszanie przepisów niniejszej dyrektywy w celu zapewnienia ich właściwego stosowania i wdrożenia.
Sankcje powinny być skuteczne, proporcjonalne i pełnić funkcję zniechęcającą.
Uzasadnienie
Sankcje są konieczne, aby zapewnić właściwe stosowanie i wdrażanie przepisów dyrektywy.
Poprawka
20
Artykuł 10 ustęp 4
4.
W każdym przypadku, gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą dowolnej sprawy wchodzącej w zakres niniejszej dyrektywy, może on przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi.
Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.
4.
W każdym przypadku, gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą art. 1, 4, i 5 niniejszej dyrektywy, może on przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi lub w terminie określonym przepisami krajowymi .
Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące i pozostają bez uszczerbku dla wszelkich toczących się procesów rozjemczych lub ustawowych postępowań odwoławczych .
Uzasadnienie
Prawo do odwołania w odniesieniu do dowolnej sprawy wchodzącej w zakres dyrektywy prowadziłoby do narażenia portów lotniczych na trwałe niebezpieczeństwo nieustannych sprzeciwów ze strony linii lotniczych.
Ponadto w celu uniknięcia istnienia 27 różnych procedur w UE w poprawce zaproponowano bardziej szczegółowe określenie ram czasowych, etapów i formy mechanizmu odwoławczego.
Niezależny organ regulacyjny powinien pełnić dwie role: po pierwsze – wskazywać we własnym kraju porty lotnicze objęte zakresem stosowania dyrektywy, po drugie – działać w przypadku sprzeciwu zgłoszonego przez linię lotniczą lub port lotniczy, w sytuacji, gdy rozważany jest przegląd opłat lub nałożenie nowych opłat.
PROCEDURA
Tytul
Opłaty lotniskowe
Odsyłacze
COM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa
TRAN
Opinia wydana przez
Data ogłoszenia na posiedzeniu
ECON
13.3.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej
Data powołania
Eoin Ryan
13.2.2007
Rozpatrzenie w komisji
5.6.2007
27.6.2007
Data przyjęcia
27.6.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
19
2
12
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, David Casa, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Benoît Hamon, Sophia in ‘t Veld, Othmar Karas, Guntars Krasts, Kurt Joachim Lauk, Andrea Losco, Cristobal Montoro Romero, Joseph Muscat, Lapo Pistelli, John Purvis, Alexander Radwan, Heide Rühle, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Margarita Starkevičiūtė, Ieke van den Burg
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Katerina Batzeli, Harald Ettl, Werner Langen, Gianni Pittella, Kristian Vigenin
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Slavi Binev, Adam Gierek, Philip Bushill-Matthews
17.9.2007
OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego
dla Komisji Transportu i Turystyki
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych
( COM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD) )
Sprawozdawca komisji opiniodawczej:
Antonio De Blasio
ZWIĘZŁE UZASADNIENIE
Komisja przedstawia wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych, mający stanowić część „pakietu w sprawie portów lotniczych”
W jego skład wchodzą: wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych, komunikat w sprawie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie oraz sprawozdanie w sprawie wdrożenia dyrektywy dotyczącej usług obsługi naziemnej.
(Przyjęto dnia 24 stycznia 2007 r.). , którego ogólnym celem jest zwiększenie kluczowej roli, jaką zgodnie z celami agendy lizbońskiej odgrywają porty lotnicze w Europie, stanowiące główny motor zagwarantowania gospodarczej i społecznej konkurencyjności Europy.
Do chwili obecnej porty lotnicze w Europie borykały się z szeregiem wyzwań obejmujących kwestie natury regulacyjnej, handlowej i zewnętrznej, takie jak przepustowość, finansowanie i środowisko naturalne.
Celem nowych środków jest zaproponowanie wspólnego pakietu zasad, które mają być stosowane i wdrażane w sposób jednolity.
We wniosku skoncentrowano się na roli portów lotniczych w zapewnianiu dalszego rozwoju i konkurencyjności wewnętrznego europejskiego rynku lotniczego; dokument ten określi przyszłość przepisów dotyczących portów lotniczych w Europie, zapewniając większą spójność przepisów w poszczególnych państwach członkowskich oraz utworzenie niezależnego organu krajowego, którego zadaniem będzie rozstrzyganie kwestii spornych.
W odniesieniu do zakresu opinii celem sprawozdawcy komisji opiniodawczej było skoncentrowanie się na aspektach dotyczących rozwoju regionalnego oraz na administracyjnym wymiarze zagadnienia, tzn. roli organu regulacyjnego.
Szczegółowo przeanalizowano także szereg innych kwestii, m.in. artykuł dotyczący przejrzystości, kwestię przychodów spoza transportu lotniczego i opłat za ochronę, uznano jednak, że nie wchodzą one w zakres kompetencji Komisji Rozwoju Regionalnego.
Transport lotniczy w Europie jest źródłem wartości gospodarczej i zaspokaja społeczne potrzeby ludności, na rzecz której świadczy usługi.
Sprawozdawca komisji opiniodawczej podkreśla fakt, że 90 proc. obywateli UE mieszka poza stolicami krajów.
Transport lotniczy łączy główne aglomeracje UE z bardziej odległymi regionami, co ułatwia życie 90 proc. obywateli UE mieszkającym poza stolicami krajów, zwiększając atrakcyjność tych regionów i zapobiegając odpływowi mieszkańców z peryferyjnych obszarów UE.
Dostępność wszystkich regionów i działanie w interesie pasażerów to kwestie o kluczowym znaczeniu.
W dyrektywie należy również określić rolę, jaką ma odgrywać transport lotniczy, zwłaszcza w zwiększaniu spójności społecznej i gospodarczej w całej Unii, porty lotnicze przyczyniają się bowiem do tworzenia i rozwoju przedsiębiorstw, przewożenia przesyłek pocztowych i pilnych ładunków oraz dostarczania towarów dokładnie na czas (ang. JIT), dzięki czemu wnoszą szczególny wkład w rozwój regionalny UE.
Ponadto transport lotniczy tworzy miejsca pracy na lotniskach oraz w ich okolicy.
Wysokiej jakości połączenia transportowe są zatem konieczne, aby dalej wspierać inwestycje w regionach europejskich.
Opłaty lotniskowe są z reguły ustanawianie i nakładane zgodnie z zestawem zasad i kryteriów, które tworzą system opłat lotniskowych.
Różnicując wysokość niektórych opłat porty lotnicze mogą dążyć do zwiększenia wykorzystania infrastruktury portu lotniczego i zmniejszenia oddziaływania transportu lotniczego na środowisko naturalne.
Sprawozdawca komisji opiniodawczej z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji dotyczący nowego zdefiniowania relacji między zarządzającymi portami lotniczymi a ich użytkownikami poprzez nałożenie wymogu całkowitej jawności, konsultacji z użytkownikami i stosowania zasady braku dyskryminacji podczas obliczania wysokości opłat nakładanych na użytkowników za tę samą usługę.
Aby wyeliminować obciążenia administracyjne, konsultacje między władzami portów lotniczymi i ich użytkownikami powinny mieć miejsce tylko wtedy, gdy zaistnieje powód do dyskusji, taki jak zmiana opłat lub nałożenie nowych.
Jednocześnie należy zadbać o to, by strony zwracały się do niezależnego organu regulacyjnego dopiero wtedy, gdy wszystkie możliwości dialogu zostały wyczerpane i pod warunkiem, że istnieją poważne powody uzasadniające takie odwołanie.
Państwa członkowskie powinny mieć zatem możliwość ustanowienia konkretnych kryteriów, które strony muszą spełnić, aby ubiegać się o interwencję.
W odniesieniu do zwiększenia przepustowości europejskiego systemu portów lotniczych istnieje potencjał w zakresie rozwoju regionalnych portów lotniczych, które mogą odegrać rolę w rozładowaniu ruchu w największych węzłach przesiadkowych w Europie.
Regionalne porty lotnicze nie powinny wchodzić w zakres dyrektywy, ponieważ dodatkowe regulacje oznaczałyby dla nich jedynie obciążenia administracyjne, co ograniczałoby ich rozwój, a co za tym idzie – dostępność regionu.
Największe węzły przesiadkowe oraz najważniejsze europejskie i krajowe porty lotnicze powinny jednak być objęte dyrektywą na równi z każdym innym lotniskiem, jeżeli działa ono w warunkach rynkowego monopolu.
Wiele mniejszych portów lotniczych już obecnie działa w warunkach konkurencji, co powoduje spadek wysokości opłat lotniskowych.
Ponadto władze krajowe muszą znać dokładną sytuację portu lotniczego, który znajduje się na ich terenie, aby móc sporządzić odpowiednie plany rozwoju regionalnego.
Można zatem tworzyć partnerstwa między władzami publicznymi a regionalnymi portami lotniczymi, aby promować dany region i podejmować wspólną działalność handlową.
POPRAWKI
Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:
Tekst proponowany przez Komisję
Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
Punkt 2 preambuły
(2) Niezbędne jest stworzenie wspólnych ram regulujących najważniejsze czynniki opłat lotniskowych oraz sposób ich ustalania, ponieważ przy braku takich ram mogą nie być przestrzegane podstawowe wymogi w stosunkach między zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów.
(2) Niezbędne jest stworzenie wspólnych ram regulujących najważniejsze czynniki opłat lotniskowych oraz sposób ich ustalania, ponieważ przy braku takich ram mogą nie być przestrzegane podstawowe wymogi w stosunkach między zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów.
Ramy te powinny uwzględniać znaczenie portów lotniczych dla społecznego i gospodarczego rozwoju regionów, zwłaszcza tych, które są w dużym stopniu uzależnione od turystyki lub które charakteryzują się niekorzystnym położeniem geograficznym lub w których występują naturalne utrudnienia, jak ma to miejsce w przypadku regionów najbardziej oddalonych i wysp.
Uzasadnienie
W dyrektywie należy uznać znaczenie transportu lotniczego dla spójności gospodarczej i społecznej UE, a także wspierać rozwój regionalnych portów lotniczych w całej Unii .
Poprawka
2
Punkt 2 a preambuły (nowy)
(2a) Porty i linie lotnicze wraz z odpowiednią infrastrukturą w znacznym stopniu przyczyniają się do zapewnienia spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej Unii Europejskiej poprzez łączenie regionów, tworzenie miejsc pracy i przyciąganie przedsiębiorstw.
Uzasadnienie
Transport lotniczy w Europie jest źródłem wartości gospodarczej i zaspokaja społeczne potrzeby ludności, na rzecz której świadczy usługi.
90 proc. obywateli UE mieszka poza stolicami krajów.
Transport lotniczy łączy główne aglomeracje UE z bardziej odległymi regionami, dzięki czemu zwiększa ich atrakcyjność i zapobiega odpływowi mieszkańców z tych regionów.
Porty lotnicze i lotniska jako dwa główne czynniki w procesie tworzenia wartości dodanej w sektorze lotniczym wspólnie przyczyniają się do rozwoju w UE.
Właściwa sieć portów lotniczych sprzyja nie tylko wewnętrznej spójności społecznej i gospodarczej, ale także spójności terytorialnej Unii Europejskiej
Poprawka
3
Punkt 2 b preambuły (nowy)
(2b) Należy tworzyć partnerstwa między różnymi lokalnymi i regionalnymi władzami, liniami lotniczymi i regionalnymi portami lotniczymi w celu promowania regionu, w którym znajduje się port lotniczy, i rozwijania wspólnej działalności gospodarczej.
Uzasadnienie
Władze krajowe muszą znać dokładną sytuację portu lotniczego, który znajduje się na ich terenie, aby móc sporządzić odpowiednie plany rozwoju regionalnego.
Można zatem tworzyć partnerstwa między władzami publicznymi a regionalnymi portami lotniczymi, aby promować dany region i podejmować wspólną działalność handlową.
Władze krajowe muszą dokładnie rozumieć sytuację swoich portów lotniczych, aby móc opracować odpowiednie plany rozwoju regionalnego.
Dlatego mogłyby powstawać partnerstwa między podmiotami terytorialnymi a regionalnymi portami lotniczymi, aby wspierać regiony i wspólnie podejmować działalność gospodarczą.
Ponieważ w procesie tworzenia wartości dodanej w sektorze lotniczym obok portów lotniczych biorą udział również linie lotnicze jako drugi główny element tego procesu, partnerstwami należy objąć również linie lotnicze.
Pojęcie „działalność gospodarcza” jest szersze niż pojęcie „działalność handlowa”, często bowiem wokół portów lotniczych powstają parki naukowo - techniczne i działalność podejmują inne przedsiębiorstwa bezpośrednio kooperujące z portem lotniczym.
Poprawka
4
Punkt 3 preambuły
(3) Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do znajdujących się na terytorium Wspólnoty portów lotniczych powyżej określonego rozmiaru, ponieważ zarządzanie małymi portami lotniczymi i finansowanie ich działalności nie wymaga stosowania ram wspólnotowych.
(3) Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do znajdujących się na terytorium Wspólnoty portów lotniczych powyżej określonego rozmiaru, ponieważ zarządzanie małymi portami lotniczymi i finansowanie ich działalności nie wymaga stosowania ram wspólnotowych , ponieważ większość z nich działa w warunkach rosnącej konkurencji, która powoduje spadek wysokości opłat lotniskowych.
Uzasadnienie
Wiele małych portów lotniczych to porty prywatne, które w wielu przypadkach nie są jedynymi podmiotami świadczącymi usługi w regionie, dlatego działają w warunkach ostrej konkurencji, co powoduje spadek wysokości opłat lotniskowych.
Poprawka
5
Punkt 4 a preambuły (nowy)
(4) Ramy w zakresie regulowania przychodów operatorów portów lotniczych powinny być określane wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi finansowania portów lotniczych oraz pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla linii lotniczych działających w regionalnych portach lotniczych 1 .
____________________
1 Dz.U. C 312 z 9.12.2005, str. 1.
Uzasadnienie
W celu zagwarantowania uczciwej konkurencji i przejrzystości struktury kosztów oprócz przychodów operatorów portów lotniczych z tytułu opłat lotniskowych konieczne jest również uwzględnienie ich przychodów ze środków publicznych (takich jak np. pomoc państwa, dopłaty i dotacje).
Jest to szczególnie ważne, jeżeli skuteczność wykorzystania środków europejskich ma się podnieść.
Poprawka
6
Punkt 5 preambuły
(5) Opłaty lotniskowe powinny być niedyskryminacyjne.
Powinna zostać wprowadzona obowiązkowa procedura regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów, w ramach której każda ze stron miałaby możliwość odwołania się do niezależnego organu regulacyjnego w przypadku zakwestionowania przez użytkowników portu lotniczego decyzji w sprawie opłat lotniskowych lub zmiany systemu pobierania tych opłat.
(5) Opłaty lotniskowe powinny być niedyskryminacyjne i powinny odzwierciedlać rzeczywiste koszty .
Powinna zostać wprowadzona obowiązkowa procedura regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów, w ramach której każda ze stron miałaby możliwość odwołania się do niezależnego organu regulacyjnego w przypadku zakwestionowania przez użytkowników portu lotniczego decyzji w sprawie opłat lotniskowych lub zmiany systemu pobierania tych opłat.
Niezależny organ regulacyjny powinien mieć dokładnie określone kompetencje, w tym w szczególności jasno sprecyzowane uprawnienia w zakresie nakładania kar.
Poprawka
7
Punkt 6 preambuły
(6) Niezależny organ regulacyjny powinien zostać powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy.
Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji jego zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe..
(6) Niezależny organ regulacyjny powinien zostać wyznaczony lub powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy.
Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji jego zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe.
Uzasadnienie
Poprawka zapewnia zgodność z art. 10 ust. 1.
W miarę możliwości niezależny organ regulacyjny powinien być wyznaczany, aby nie powodować dalszego wzrostu biurokracji w państwach członkowskich.
Poprawka
8
Punkt 9 preambuły
(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości.
Jednak dostęp do takiego niższego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać.
W przypadkach, gdy popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym.
(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości.
Jednak dostęp do takiego niższego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać.
W przypadkach, gdy popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym.
Wszelkie sposoby różnicowania lub podnoszenia opłat powinny być przejrzyste, obiektywne i oparte na jasnych kryteriach.
Różnicowanie można uważać za zachętę do otwierania nowych połączeń, a więc wspierania rozwoju regionalnego w regionach charakteryzujących się niekorzystnym położeniem geograficznym lub w których występują naturalne utrudnienia, łącznie z regionami najbardziej oddalonymi.
Uzasadnienie
Celem niniejszej poprawki jest precyzyjne określenie warunków różnicowania cen.
Poprawka
9
Artykuł 1 ustęp 2
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunków.
2.
Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 0,5 proc. łącznej liczby pasażerów obsługiwanych każdego roku w Unii.
3.
Bez uszczerbku dla ust. 2 państwo członkowskie może:
i) zastosować niniejszą dyrektywę do wszystkich portów lotniczych położonych na jego terytorium i otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 10 proc. łącznej liczby pasażerów obsługiwanych każdego roku w tym państwie członkowskim;
ii) zastosować niniejszą dyrektywę do wszystkich portów lotniczych położonych na jego terytorium i otwartych dla ruchu handlowego w oparciu o badanie rynku przeprowadzone przez właściwe władze krajowe.
Takie badanie rynku winno zostać przeprowadzone po pełnych konsultacjach z zarządzającym danym portem lotniczym i jego użytkownikami.
4.
Każde państwo członkowskie publikuje wykaz portów lotniczych, do których ma zastosowanie niniejsza dyrektywa, i zapewnia dostęp do wyników wszelkich badań rynku, o których mowa w ust. 3 pkt ii) wszystkim zainteresowanym stronom, nie ujawniając jednak poufnych informacji handlowych.
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) 1794/2006 ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.
5.
Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) 1794/2006 ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej, ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty.
Niniejsza dyrektywa nie narusza prawa każdego z państw członkowskich do stosowania dodatkowych środków regulacyjnych w odniesieniu do zarządzających portami lotniczymi na terytorium danego państwa, o ile środki te nie są sprzeczne z niniejszą dyrektywą lub innymi stosownymi przepisami prawa wspólnotowego.
W szczególności może to obejmować zatwierdzanie systemów pobierania opłat i/lub poziomu opłat na podstawie prawa konkurencji.
6.
Niniejsza dyrektywa nie narusza prawa każdego z państw członkowskich do stosowania dodatkowych środków regulacyjnych w odniesieniu do zarządzających portami lotniczymi na terytorium danego państwa, o ile środki te nie są sprzeczne z niniejszą dyrektywą lub innymi stosownymi przepisami prawa wspólnotowego.
W szczególności może to obejmować zatwierdzanie systemów pobierania opłat i/lub poziomu opłat na podstawie prawa konkurencji.
Uzasadnienie
Regionalne porty lotnicze nie powinny wchodzić w zakres dyrektywy, ponieważ dodatkowe regulacje oznaczałyby dla nich jedynie obciążenia administracyjne, co ograniczałoby ich rozwój, a co za tym idzie – dostępność regionu.
Największe węzły przesiadkowe oraz najważniejsze europejskie i krajowe porty lotnicze powinny jednak być objęte dyrektywą na równi z każdym innym lotniskiem, jeżeli działa ono w warunkach rynkowego monopolu.
Wiele mniejszych portów lotniczych już obecnie działa w warunkach konkurencji, co powoduje spadek wysokości opłat lotniskowych.
Poprawka
10
Artykuł 2 litera (e a) (nowa)
(ea) „konsument” to każda osoba fizyczna lub prawna, która kupuje usługę transportową od użytkownika portu lotniczego.
Poprawka
11
Artykuł 3
Państwa członkowskie zapewniają brak dyskryminacji użytkowników portów lotniczych i pasażerów w zakresie opłat lotniskowych.
Państwa członkowskie zapewniają brak dyskryminacji użytkowników portów lotniczych i pasażerów , którzy korzystają z tej samej usługi, w zakresie opłat lotniskowych.
Uzasadnienie
W przypadku gdy użytkownicy portów lotniczych korzystają z innej infrastruktury portu lotniczego i odmiennych usług, wysokość opłat lotniskowych może być różna.
W odniesieniu do tej samej usługi nie może natomiast mieć miejsca dyskryminacja użytkowników portów lotniczych lub pasażerów.
Poprawka
12
Artykuł 4 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości.
Konsultacje takie odbywają się przynajmniej raz w roku.
1.
Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości.
Konsultacje takie odbywają się , kiedy rozważa się zmianę opłat lub nałożenie nowych, a w każdym wypadku przynajmniej raz na dwa lata.
Uzasadnienie
Celem niniejszej poprawki jest wyeliminowanie obciążeń administracyjnych dzięki wymogowi przeprowadzania konsultacji w sprawie opłat lotniskowych w sytuacjach, gdy zaistnieje powód do dyskusji.
W poprawce uwzględniono również sytuację, w której wysokości opłat lotniskowych były uzgodnione przez porty lotnicze i przewoźników przez szereg lat.
Poprawka
13
Artykuł 4 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 2 miesiące przed jej wejściem w życie.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
2.
Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego.
W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian.
Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 6 miesięcy przed jej wejściem w życie.
Kryteria publikacji powinien określać organ regulacyjny.
Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.
Uzasadnienie
Okres dwóch miesięcy jest zbyt krótki.
Regiony uzależnione od turystyki mogłyby bardzo odczuć skutki, ponieważ organizatorzy wycieczek potrzebują więcej czasu na dostosowanie się do decyzji, gdyż zawierają oni umowy o świadczenie usług dużo wcześniej.
Poprawka
14
Artykuł 5 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie zapewniają przekazanie przynajmniej raz do roku przez zarządzającego portem lotniczym wszystkim użytkownikom portu lotniczego bądź przedstawicielom lub stowarzyszeniom użytkowników portu lotniczego informacje na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się wysokość opłat pobieranych w porcie lotniczym.
Informacje te powinny obejmować co najmniej:
1.
W przypadku gdy rozważa się zmianę opłat lub nałożenie nowych, państwa członkowskie zapewniają przekazanie przez zarządzającego portem lotniczym wszystkim użytkownikom portu lotniczego bądź przedstawicielom lub stowarzyszeniom użytkowników portu lotniczego informacji na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się wysokość opłat pobieranych w porcie lotniczym.
Informacje te powinny obejmować co najmniej:
Uzasadnienie
Poprawka zgodna z art. 4 ust. 1 .
Poprawka
15
Artykuł 5 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają regularne przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:
2.
W przypadku gdy rozważa się zmianę opłat lub nałożenie nowych, państwa członkowskie zapewniają przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:
Uzasadnienie
Poprawka zgodna z art. 4 ust. 1 .
Poprawka
16
Artykuł 6
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.
Kryteria wprowadzania nowych opłat powinny odzwierciedlać najważniejsze czynności wykonywane przez port lotniczy, które mogłyby mieć wpływ na użytkowników portów lotniczych i konsumentów.
Poprawka
17
Artykuł 7 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego w przypadku nieosiągnięcia porozumienia w sprawie poziomu usług.
2.
Państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego w przypadku nieosiągnięcia porozumienia w sprawie poziomu usług.
Państwa członkowskie określają szczegółowe warunki, na jakich każda ze stron może ubiegać się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego.
Uzasadnienie
Należy zadbać o to, by strony zwracały się do niezależnego organu regulacyjnego dopiero wtedy, gdy wszystkie możliwości dialogu zostały wyczerpane i pod warunkiem, że istnieją poważne powody uzasadniające takie odwołanie.
Poprawka
18
Artykuł 8 ustęp 1
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części.
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.
1.
Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części i wywiązania się w ten sposób z obowiązku dbania o dobro publiczne .
Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług , a w przypadku regionów wymienionych w art. 299 ust. 2 traktatu WE może umożliwiać wszystkim konsumentom powszechny dostęp do usług .
Uzasadnienie
Celem poprawki jest zagwarantowanie wywiązywania się z obowiązku dbania o dobro publiczne, a w przypadku regionów najbardziej oddalonych ze względu na niezwykle dużą odległość tych wysp od lądu stałego i ich uzależnienie od transportu lotniczego powinna ona umożliwić wszystkim konsumentom dostęp do tego środka transportu.
Poprawka
19
Artykuł 8 ustęp 2
2.
Państwa członkowskie zapewniają wszystkim użytkownikom portu lotniczego pragnącym korzystać z usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub z dedykowanego terminalu bądź jego części możliwość uzyskania dostępu do nich.
2.
Państwa członkowskie zapewniają wszystkim użytkownikom portu lotniczego pragnącym korzystać z usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub z dedykowanego terminalu bądź jego części możliwość uzyskania dostępu do nich w sposób pozbawiony dyskryminacji .
Poprawka
20
Artykuł 10 ustęp 4
4.
W każdym przypadku , gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą dowolnej sprawy wchodzącej w zakres niniejszej dyrektywy, może on przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi.
Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.
4.
Bez uszczerbku dla istniejących mechanizmów rozstrzygania sporów i ustawowych procedur odwoławczych, gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą dowolnej sprawy wchodzącej w zakres niniejszej dyrektywy, może on , na warunkach określonych przez dane państwo członkowskie, przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi.
Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji.
Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.
Uzasadnienie
Należy zadbać o to, by strony zwracały się do niezależnego organu regulacyjnego dopiero wtedy, gdy wszystkie możliwości dialogu zostały wyczerpane i pod warunkiem, że istnieją poważne powody uzasadniające takie odwołanie.
Prawo do odwołania powinno być zagwarantowane w ramach systemów prawnych poszczególnych państw członkowskich.
Poprawka
21
Artykuł 10 ustęp 5
5.
Niezależny organ regulacyjny publikuje coroczne sprawozdania ze swojej działalności.
5.
Niezależny organ regulacyjny publikuje corocznie , piątego miesiąca danego roku, sprawozdanie ze swojej działalności.
Powinno ono być udostępniane użytkownikom, Komisji i opinii publicznej.
Poprawka
22
Artykuł 11 ustęp 1
1.
Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedni wniosek.
1.
Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy , zawierające ocenę postępów poczynionych w realizacji jej celów, oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedni wniosek.
Uzasadnienie
Niezależna ocena funkcjonowania dyrektywy powinna być powiązana z postępami poczynionymi w stosunku do wyznaczonych celów.
PROCEDURA
Tytul
Opłaty lotniskowe
Odsyłacze
COM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa
TRAN
Opinia wydana przez
Data ogłoszenia na posiedzeniu
REGI
13.3.2007
Sprawozdawca komisji opiniodawczej
Data powołania
Antonio De Blasio
20.3.2007
Rozpatrzenie w komisji
12.4.2007
7.6.2007
Data przyjęcia
13.9.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
36
2
2
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Elspeth Attwooll, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Antonio De Blasio, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Ambroise Guellec, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Jamila Madeira, Mario Mantovani, Sérgio Marques, Miguel Angel Martínez Martínez, Yiannakis Matsis, Miroslav Mikolášik, Jan Olbrycht, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Jan Březina, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Louis Grech, Ljudmila Novak, Zita Pleštinská, Richard Seeber, László Surján, Nikolaos Vakalis
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Olle Schmidt
PROCEDURA
Tytul
Opłaty lotniskowe
Odsyłacze
COM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Data przedstawienia w PE
24.1.2007
Komisja przedmiotowo właściwa
Data ogłoszenia na posiedzeniu
TRAN
13.3.2007
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii
Data ogłoszenia na posiedzeniu
ECON
13.3.2007
ENVI
13.3.2007
IMCO
13.3.2007
REGI
13.3.2007
Opinia niewydana
Data decyzji
ENVI
27.2.2007
IMCO
11.4.2007
Sprawozdawca(y)
Data powołania
Ulrich Stockmann
6.3.2007
Rozpatrzenie w komisji
8.5.2007
11.9.2007
8.10.2007
Data przyjęcia
21.11.2007
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
38
1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Francesco Ferrari, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Markus Ferber, Armando França, Nathalie Griesbeck, Pedro Guerreiro, Jan Olbrycht, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Inger Segelström, Dan Mihalache
Data złożenia
10.12.2007
