WERSJA KOŃCOWA
A6-0015/2005
31.1.2005
***II
PROJEKT ZALECENIA DO DRUGIEGO CZYTANIA
dotyczący wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa
(11964/3/2004 – C6‑0157/2004 – 2003/0037(COD))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Corien Wortmann-Kool
PE 347.302v02-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
większość oddanych głosów
**I Procedura współpracy (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
**II Procedura współpracy (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
*** Procedura zgody
większość głosów ogólnej liczby posłów do PE, za wyjątkiem przypadków ujętych w art. 105, 107, 161 i 300 Traktatu WE oraz w art. 7 Traktatu UE
***I Procedura współdecyzji (pierwsze czytanie)
większość oddanych głosów
***II Procedura współdecyzji (drugie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólne stanowisko wymagana większość głosów ogólnej liczby posłów do PE by odrzucić lub wprowadzić poprawki do wspólnego stanowiska
***III Procedura współdecyzji (trzecie czytanie)
większość oddanych głosów by zatwierdzić wspólny projekt
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej przez Komisję.)
Poprawki do tekstu legislacyjnego
W poprawkach Parlamentu oznaczenia zaznaczone są wytłuszczonym drukiem i kursywą.
Oznaczenia zwykłą kursywą są wskazówką dla służb technicznych, że proponowana jest, w celu opracowania tekstu końcowego, korekta elementów tekstu legislacyjnego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub brakujących w danej wersji językowej.)
Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO....................4
UZASADNIENIE......................................................................................................................15
PROCEDURA...........................................................................................................................19
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa
(11964 – C6‑0157/2004 – 2003/0037(COD) )
(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)
Parlament Europejski ,
– uwzględniając wspólne stanowisko Rady (11964 – C6‑0157/2004 ),
– uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu
Przyjęte teksty, 13.01.2004, P5_TA(2004)0009 . dotyczące projektu Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2003)0092 )
Dz.U. C ... / Dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym. ,
– uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,
– uwzględniając art. 62 Regulaminu,
– uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki ( A6‑0015/2005 ),
1. zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;
2. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
Wspólne stanowisko Rady
Poprawki Parlamentu
Poprawka
1
Punkt uzasadnienia 5
(5) W tym celu należy przede wszystkim ujednolicić istniejące przepisy prawne, w szczególności, z jednej strony , przyjąć precyzyjne definicje naruszeń prawa, o których mowa oraz okoliczności wyłączających odpowiedzialność, co jest przedmiotem niniejszej dyrektywy, a z drugiej strony , określić podstawowe zasady wymierzania kar, odpowiedzialności i jurysdykcji, co stanowi przedmiot ramowej decyzji Rady 2004/…/WSiSW z dnia ….. odnośnie wzmocnienia uregulowań prawnokarnych celem egzekwowania przestrzegania przepisów dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków
(5) W tym celu należy przede wszystkim ujednolicić istniejące przepisy prawne, w szczególności, przyjąć precyzyjne definicje naruszeń prawa, o których mowa oraz okoliczności wyłączających odpowiedzialność, a także określić podstawowe zasady wymierzania kar, odpowiedzialności i jurysdykcji.
Uzasadnienie
Podczas pierwszego czytania Parlament przyjął stanowisko, że niektóre przepisy prawa karnego, jak np. kary minimalne, zgodnie z propozycją Komisji należy włączyć do dyrektywy.
Wystarczy więc wspomnieć te cele.
Poprawka
2
Punkt uzasadnienia 7
Ani międzynarodowy system odpowiedzialności cywilnej i odszkodowania za zanieczyszczenie olejami albo ropą naftową ani system związany z zanieczyszczeniem innymi substancjami niebezpiecznymi lub trującymi nie zapewniają wystarczającego poziomu odstraszania, by odwieść podmioty transportujące niebezpieczne ładunki drogą morską od stosowania praktyk naruszających obowiązujące standardy; pożądane efekty odstraszania można osiągnąć tylko w drodze wprowadzenia sankcji stosowanych wobec wszystkich osób powodujących lub przyczyniających się do zanieczyszczania morza; sankcje należy stosować nie tylko wobec właściciela lub kapitana statku, ale również wobec właściciela ładunku, instytucji klasyfikacyjnej lub innych osób odpowiedzialnych.
Ani międzynarodowy system odpowiedzialności cywilnej i odszkodowania za zanieczyszczenie olejami albo ropą naftową ani system związany z zanieczyszczeniem innymi substancjami niebezpiecznymi lub trującymi nie zapewniają wystarczającego poziomu odstraszania, by odwieść podmioty transportujące niebezpieczne ładunki drogą morską od stosowania praktyk naruszających obowiązujące standardy; pożądane efekty odstraszania można osiągnąć tylko w drodze wprowadzenia sankcji stosowanych wobec wszystkich osób powodujących lub przyczyniających się do zanieczyszczania morza; sankcje należy stosować nie tylko wobec właściciela lub kapitana statku, ale również wobec właściciela ładunku, instytucji klasyfikacyjnej lub innych osób odpowiedzialnych; należy zreformować Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Olejami w oparciu o dokładniejszą ocenę skuteczności pociągania do odpowiedzialności oraz ściągania składek z strony właścicieli statków i przemysłowców oraz odbiorców w sektorze naftowym; Rada winna jednogłośnie opowiadać się za dążeniem do osiągnięcia konsensusu z Międzynarodową Organizacją Morską.
Uzasadnienie
Rada ma rację, podkreślając, że międzynarodowe przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej oraz odszkodowania w sektorze naftowym nie stanowią wystarczającego czynnika powstrzymującego przed praktykami, które stanowią przypadki łamanie przepisów (substandard shipping).
Artykuł 18 dyrektywy 2004/35/WE w sprawie odpowiedzialności za środowisko uznaje wagę „ relacji między odpowiedzialnością właścicieli statków a udziałem odbiorców ropy, jak również wszelkie odpowiednie badania podejmowane przez Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami”.
W maju 2003 r.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła protokół ustanawiający dodatkowy fundusz odszkodowań za szkody spowodowane olejami w wysokości 750 mln Special Drawing Rights (specjalnych praw ciągnienia), odpowiadający 1 mld dolarów, który stanowi odszkodowanie wypłacane ofiarom zanieczyszczeń olejami.
Ów fundusz uzupełniający finansowany jest przez odbiorców ropy państw-sygnatariuszy.
W praktyce obniża się odpowiedzialność prawna właścicieli statków, którzy odpowiadają za bezpieczeństwo statku do odbycia rejsu.
Aby położyć kres niezgodnym z prawem praktykom transportu morskiego, konieczne jest zwiększenie odpowiedzialności finansowej właścicieli statków.
Wprowadzenie takiej reformy byłoby łatwiejsze, gdyby Rada wypowiadała się jednym głosem w ramach IMO.
Poprawka
3
Punkt uzasadnienia 8
(8) Zrzuty substancji zanieczyszczających ze statków powinno uznać się za naruszenie prawa, jeżeli zostały popełnione umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek poważnego zaniedbania.
(8) Zrzuty substancji zanieczyszczających ze statków powinno uznać się za przestępstwo objęte przepisami kodeksu karnego, jeżeli zostały popełnione umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek rażącego zaniedbania.
Uzasadnienie
Poprawka ta powraca do sformułowań z propozycji Komisji i odzwierciedla pozycję przyjętą przez Parlament podczas pierwszego czytania.
Należałoby zachować definicję „przestępstwa objętego przepisami kodeksu karnego” w celu wskazania na powagę pogwałcenia przepisów oraz nałożonych sankcji.
„Rażące zaniedbanie” jest powszechnie uznanym terminem języka prawniczego, stojącym w opozycji do „poważnego zaniedbania”, którym nie jest.
Istotną sprawą jest uniknięcie niepewności prawnej (zobacz również Poprawkę 6 artykułu 1)
Poprawka
4
Punkt uzasadnienia 10
(10) Zachodzi potrzeba dalszej skutecznej współpracy pomiędzy Państwami Członkowskimi w celu zapewnienia wykrywania na czas zrzutów substancji zanieczyszczających pochodzących ze statków oraz identyfikowania ich sprawców.
(10) Zachodzi potrzeba dalszej skutecznej współpracy pomiędzy Państwami Członkowskimi w celu zapewnienia wykrywania na czas zrzutów substancji zanieczyszczających pochodzących ze statków oraz identyfikowania ich sprawców.
W tym celu Komisja powinna tak szybko jak to możliwe wzmocnić rolę Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego oraz winna złożyć propozycję ustanowienia wspólnych europejskich służb ochrony wybrzeży.
Uzasadnienie
Poprawka tego punktu uzasadnienia odnosi się do poprawek artykułu 10, na temat roli Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego oraz powołania do życia europejskich służb ochrony wybrzeży
Poprawka
5
Punkt uzasadnienia 11a (nowy)
(11a) W celu zapewnienia, by wszystkie porty wspólnotowe dysponowały wystarczającym wyposażeniem do odbioru wytwarzanych przez statki odpadów oraz pozostałości ładunku należy niezwłocznie zadbać o pełne wprowadzenie w życie dyrektywy 2000/59/WE w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów.
__________________
Dyrektywa 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (Dz.U. L 332, z dn. 28.12.2000, str.81).
Uzasadnienie
Poprawka 31 Parlamentu z pierwszego czytania [ P5_TA-PROV(2004)0009 ]
Poprawka
6
Artykuł 1 ustęp 1
1.
Celem niniejszej dyrektywy jest zapewnienie, by osoby odpowiedzialne za zanieczyszczenia pochodzące ze statków , podlegały odpowiednim sankcjom, w celu poprawy bezpieczeństwa na morzu oraz wzmocnienia ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków.
1.
Celem niniejszej dyrektywy jest włączenie międzynarodowych standardów dotyczących zanieczyszczeń pochodzących ze statków do prawa wspólnotowego oraz zapewnienie, by osoby odpowiedzialne za niedozwolone zrzuty podlegały odpowiednim sankcjom, w tym sankcjom karnym, w celu poprawy bezpieczeństwa na morzu oraz wzmocnienia ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków.
Uzasadnienie
Poprawka ta powraca do pierwotnej propozycji Komisji odnośnie celu niniejszej dyrektywy, która to propozycja została usunięta przez Radę (włączenie międzynarodowych standardów do prawa wspólnotowego)
Poprawka
7
Artykuł 4
Naruszenia
Państwa Członkowskie zapewnią uznanie zrzutów substancji zanieczyszczających ze statków na którymkolwiek z obszarów wymienionych w art. 3 ust. 1 za naruszenia , jeśli dokonano ich umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek poważnego zaniedbania.
Przestępstwa karne
Państwa Członkowskie zapewnią uznanie zrzutów substancji zanieczyszczających ze statków na którymkolwiek z obszarów wymienionych w art. 3 ust. 1 za przestępstwa objęte przepisami kodeksu karnego , jeśli dokonano ich umyślnie, przez niedbalstwo lub na skutek rażącego zaniedbania.
Uzasadnienie
Poprawka ta powraca do sformułowań z propozycji Komisji i odzwierciedla pozycje przyjęta przez Parlament podczas pierwszego czytania.
Należałoby zachować definicję „przestępstwa objętego przepisami kodeksu karnego” w celu wskazania na powagę pogwałcenia przepisów oraz nałożonych sankcji.
„Rażące zaniedbanie” jest powszechnie uznanym terminem języka prawniczego, stojącym w opozycji do „poważnego zaniedbania”, którym nie jest.
Istotną sprawą jest uniknięcie niepewności prawnej (zobacz również Poprawkę 6 artykułu 1).
Poprawka
8
Artykuł 5, ustęp 1
1.
Zrzut substancji zanieczyszczających na którymkolwiek z obszarów wymienionych w art. 3 ust. 1 nie jest uznawany za naruszenie , jeśli spełnia warunki wyszczególnione w prawidle11 lit. a) lub c) załącznika I, lub w prawidle 6 lit. a) lub c) załącznika II do Konwencji Marpol 73/78.
1.
Zrzut substancji zanieczyszczających na którymkolwiek z obszarów wymienionych w art. 3 ust. 1 nie jest uznawany za przestępstwa objęte przepisami kodeksu karnego , jeśli spełnia warunki wyszczególnione w prawidle 9 lub 10 lub 11 lit. a) lub c) załącznika I, lub w prrawidle 5 lub 6 lit. a) lub c) załącznika II do Konwencji Marpol 73/78.
Uzasadnienie
Odsyłacze cytowane w ustępach 1 i 3 powinno się zgromadzić w jednym ustępie dla lepszej zrozumiałości tekstu.
Poprawka
9
Artykuł 5, ustęp 3
3.
Zrzut substancji zanieczyszczających na którymkolwiek z obszarów wymienionych w art. 3 ust. 1 nie jest uznawany za naruszenie, jeśli spełnia warunki wyszczególnione w prawidle 9 lub 10 załącznika I, lub w prawidle 5 załącznika II do Konwencji Marpol 73/78.
uchylony
Uzasadnienie
Proponuje się zgromadzić odsyłacze cytowane w ustępach 1 i 3 w jednym ustępie dla lepszej zrozumiałości tekstu.
Poprawka
10
Artykuł 7, ustęp 1, punkt (a)
(a) Jeśli następnym portem, do którego zawija statek jest inne Państwo Członkowskie, zainteresowane Państwo Członkowskie prowadzi ścisłą współpracę z tym państwem w zakresie inspekcji, o której mowa w art. 6 ust. 1 oraz przy podejmowaniu decyzji o odpowiednich środkach administracyjnych, jakie mają zostać podjęte odnośnie tego zrzutu;
(a) Jeśli następnym portem, do którego zawija statek jest inne Państwo Członkowskie, zainteresowane Państwo Członkowskie prowadzi ścisłą współpracę z tym państwem w zakresie inspekcji, o której mowa w art. 6 ust. 1 oraz przy podejmowaniu decyzji o odpowiednich środkach, jakie mają zostać podjęte odnośnie tego zrzutu;
Uzasadnienie
Propozycja nie wyjaśnia, co rozumie pod pojęciem „środki administracyjne”.
Państwa Członkowskie powinny rozważyć możliwość podejmowania również innych stosownych kroków, np. zatrzymanie statku (identyczne z poprawką 14 z pierwszego czytania).
Poprawka
11
Artykuł 8, ustęp 2
2.
Każde Państwo Członkowskie podejmuje środki niezbędne do zapewnienia, by sankcje wymienione w ust. 1 stosowane były wobec każdej osoby uznanej za odpowiedzialną za naruszenie w rozumieniu w art. 4.
2.
Każde Państwo Członkowskie podejmuje środki niezbędne do zapewnienia, by sankcje wymienione w ust. 1 mogły zostać zastosowane wobec każdej osoby (tzn. nie tylko wobec właściciela statku, ale również wobec właściciela ładunku, instytucji klasyfikacyjnej lub innych osób odpowiedzialnych) , uznanej przez sąd za winną przestępstwa objętego przepisami kodeksu karnego w rozumieniu w art. 4.
Uzasadnienie
Poprawka ta powraca do tekstu Komisji (zmieniona przez PE po pierwszym czytaniu) ustanawiającego wytyczne odnośnie nakładania sankcji oraz jasno dającego do zrozumienia, że ktokolwiek w łańcuchu logistycznym (w tym władze) może być ścigany sądownie.
Wynika to stąd, że władze portowe lub odpowiedzialne agencje mogą stanowić źródło bądź przyczyniać się do pogorszenia zanieczyszczenia pochodzącego z przewozów statkami, na przykład w przypadku, gdy właściwy organ odmawia statkowi będącemu w niebezpieczeństwie wstępu do portu lub bezpiecznego zakotwiczenia.
Poprawka
12
Artykuł 8, ustęp 2a (nowy)
2a.
W stosunku do osób fizycznych przewiduje się stosowanie kar objętych przepisami kodeksu karnego, w tym, w najcięższych przypadkach, wyroków pozbawienia wolności, z uwzględnieniem mającego zastosowanie w takich przypadkach prawa międzynarodowego.
Uzasadnienie
Zobacz uzasadnienie do poprawki 11.
Poprawka
13
Artykuł 8, ustęp 2b (nowy)
2b.
W stosunku do osób fizycznych i prawnych, Państwa Członkowskie przewidują, między innymi, następujące sankcje:
(a) grzywny;
(b) konfiskatę wpływów uzyskanych dzięki popełnieniu przestępstwa wymienionego w ustępie 1.
Państwa Członkowskie przewidują również w określonych przypadkach następujące sankcje:
(c) stały lub czasowy zakaz prowadzenia działalności handlowej;
(d) umieszczenie pod nadzorem sądowym;
(e) likwidację z nakazu sądu;
(f) zakaz dostępu do publicznych środków pomocowych lub źródeł dofinansowania.
Uzasadnienie
Zobacz uzasadnienie do poprawki 11.
Poprawka
14
Artykuł 10, część wprowadzająca
Dla celów niniejszej dyrektywy, Państwa Członkowskie i Komisja będą w miarę potrzeby prowadziły ścisłą współpracę z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego oraz, w miarę potrzeby, w ramach programu działania mającego na celu reagowanie na przypadkowe lub umyślne zanieczyszczanie morza, wprowadzonego decyzją nr 2850/2000/WE w celu:
Dla celów niniejszej dyrektywy, Państwa Członkowskie i Komisja będą w miarę potrzeby prowadziły ścisłą współpracę z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego oraz brać pod uwagę program działania mający na celu reagowanie na przypadkowe lub umyślne zanieczyszczanie morza, wprowadzonego decyzją nr 2850/2000/WE, oraz wdrożenie dyrektywy 2000/59/WE w celu:
Uzasadnienie
Obecnie istnieją luki we wdrożeniu dyrektywy w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów, w które, pomimo to, powinny być wyposażone wszystkie porty.
Ponieważ propozycja dyrektywy ma na celu zabezpieczenie odpowiedzialności wszystkich stron zaangażowanych w transport morski, w tym władz publicznych, na dzień dzisiejszy wystarczy podkreślać, iż statki powinny korzystać z zaadaptowanych urządzeń portowych do odbioru odpadów.
Poprawka
15
Artykuł 10, punkt (ba) (nowy)
(ba) Mając na uwadze wdrożenie niniejszej dyrektywy, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego:
- wspiera Państwa Członkowskie w lokalizowaniu nielegalnych zrzutów poprzez zapewnienie nadzoru satelitarnego i kontroli;
- przeprowadza kontrole w Państwach Członkowskich odnośnie wdrożenia niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 3 rozporządzenia 1406/2002/WE ustanawiającego Europejska Agencję Bezpieczeństwa Morskiego.
Uzasadnienie
Poprawka ta określa zadania EABM w dążeniu do właściwego wdrożenia tej dyrektywy.
Poprawka
16
Artykuł 10a (nowy)
Nie później niż [sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy] Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu studium wykonalności utworzenia europejskich służb ochrony wybrzeży.
Studium to winno w szczególności ocenić ewentualny udział in plus służb ochrony wybrzeży we wprowadzeniu w życie tej dyrektywy.
Uzasadnienie
Poprawka ta zapewnia, że ewentualne utworzenie europejskich służb ochrony wybrzeży poprzedzi pogłębione studium wykonalności.
Poprawka
17
Artykuł 11
Co trzy lata, Państwa Członkowskie składają Komisji sprawozdanie ze stosowania niniejszej dyrektywy przez właściwe organy.
Na podstawie tych sprawozdań, Komisja przedkłada sprawozdanie wspólnotowe Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
Co trzy lata, Państwa Członkowskie składają Komisji sprawozdanie ze stosowania niniejszej dyrektywy przez właściwe organy.
Na podstawie tych sprawozdań, Komisja przedkłada sprawozdanie wspólnotowe Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.
W sprawozdaniu tym Komisja, między innymi, ocenia potrzebę dokonania korekty bądź rozszerzenia zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy.
Sprawozdanie zawiera również ewolucję istotnych przypadków precedensów prawnych zaistniałych w Państwach Członkowskich oraz rozważa możliwość stworzenia publicznej bazy danych, zawierającej opisy owych istotnych precedensów prawnych.
Uzasadnienie
Upłynęło trochę czasu nim Parlament zgodził się z Radą na trzyletni okres składania sprawozdania (przy pierwszym czytaniu PE zaproponował okres dwu lat).
Zrozumiałe jest, iż decydujemy się na ograniczenie zakresu zastosowania dyrektywy do olejów i innych szkodliwych ciekłych substancji, ponieważ obecnie to one stanowią źródło największych problemów.
Jednakże na dłuższą metę należy rozważyć rozszerzenie zakresu zastosowania dyrektywy tak, by objęła również szkodliwe substancje stałe (MARPOL V) (identyczne z poprawką 23 z pierwszego czytania).
Stworzenie bazy danych, wreszcie, stanowiłoby wkład do osiągnięcia celu harmonizacji (baza byłaby dostępna dla krajowych władz prawnych) i odgrywałaby rolę czynnika powstrzymującego.
Poprawka
18
Artykuł 14, ustęp 1
Państwa Członkowskie wprowadzą w życie ustawy, rozporządzenia i przepisy administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż …… 1 i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.
________________________
18 miesięcy od daty wejścia w życie.
Państwa Członkowskie wprowadzą w życie ustawy, rozporządzenia i przepisy administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż …… 1 i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.
________________________
12 miesięcy od daty wejścia w życie.
Uzasadnienie
Komisja pierwotnie zaproponowała okres sześciu miesięcy.
Przy pierwszym czytaniu w PE okres ten wydłużono do 12 miesięcy, jako kompromis w stosunku do Komisji oraz w celu zapewnienia ostrożnego i dokładnego wdrożenia dyrektywy.
Mając na uwadze pilny charakter tych szczególnych kroków, nie jest konieczne dalsze wydłużenie tego okresu, zwłaszcza, iż upłynęło już przeszło 18 miesięcy od opublikowania propozycji Komisji.
UZASADNIENIE
Projekt Komisji
Bezpośrednim powodem niniejszego projektu dyrektywy była katastrofa spowodowana zatonięciem w listopadzie 2002 r. u wybrzeży Hiszpanii tankowca „Prestige”.
W owym czasie Komisja zauważyła, że większa część światowych zanieczyszczeń ropą naftową pochodzącą ze statków nie jest wynikiem katastrof, ale świadomego zrzutu.
Zdaniem Komisji nie bardzo jest zatem sens podejmować wszelkie możliwe działania w celu zapobieżenia katastrofom, jeżeli jednocześnie nie będą podejmowane działania w celu zwalczania nielegalnego zrzutu.
Projekt obejmuje dwa środki działania.
Po pierwsze dyrektywa włącza do prawa wspólnotowego istniejące przepisy międzynarodowe regulujące zrzuty, w tym przypadku, światowe porozumienia w sprawie zrzutu ropy naftowej i innych szkodliwych substancji płynnych wywodzące się ze „Światowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków” (MARPOL).
MARPOL określa wymogi dotyczące infrastruktury magazynowej i wyposażenia filtrującego na statkach oraz przewiduje maksymalne dozwolone ilości zrzutu oraz obszary, w których zrzut jest lub nie jest dozwolony.
Po drugie projekt dyrektywy określa, że naruszenie przepisów w zakresie zrzutu stanowi przestępstwo karne i zawiera wytyczne dotyczące charakteru nakładanych sankcji.
W celu uzupełnienia projektu dyrektywy Komisja przygotowała projekt decyzji ramowej Rady (COM (2003) 227), który jest rozważany w ramach trzeciego filaru (współpraca w dziedzinie wymiaru sprawiedliwości i spraw wewnętrznych) i w sprawie którego Parlament jest jedynie uprawniony do wydania opinii.
Ta decyzja ramowa dotyczy poziomu sankcji, współpracy sądowniczej między Państwami Członkowskimi oraz wymogu przeprowadzenia dochodzenia w przypadku poważnych podejrzeń.
Stanowisko Parlamentu w trakcie pierwszego czytania
Dnia 13 stycznia 2004 r.
Parlament zakończył pierwsze czytanie, przyjmując 28 poprawek do projektu Komisji.
Nie zgodził się na przykład z Komisją w sprawie włączenia do prawa wspólnotowego postanowień MARPOL dotyczących zrzutu ropy naftowej.
W konkretnym przypadku zrzutu spowodowanego uszkodzeniem statku Komisja wybrała nieprzekładanie postanowień MARPOL do przepisów Wspólnoty.
Parlament uznał, że jest to godne ubolewania , ponieważ postanowienia MARPOL są bardzo jasne i logiczne, a podejście Komisji przyczynia się do rozpowszechniania się różnorodnych przepisów światowych, europejskich i krajowych, powodującego brak pewności prawnej.
Jest to szczególnie niepożądane, ponieważ przewozy morskie mają niewątpliwie charakter międzynarodowy.
Parlament uznał również, że dyrektywa powinna kłaść większy nacisk na rozsądną ochronę załóg i że powinna się wyraźniej wypowiadać na temat możliwości ścigania sądowego innych elementów łańcucha (jak władze portowe).
Państwom Członkowskim należy uniemożliwić wszczynanie przy pomocy tej dyrektywy polowania na czarownice wobec kapitanów, załóg statków i innych oskarżonych osób i odwracanie w ten sposób uwagi od błędów prawdopodobnie popełnionych przez inne instytucje.
Traktowanie załóg statków jako ciężkich przestępców przed stwierdzeniem ich winy jest niedobre dla wizerunku sektora, który i tak już ma trudności z przyciągnięciem mającego motywację i dobrze wyszkolonego personelu w Europie.
Wspólne stanowisko Rady
W dobre półtora roku po ogłoszeniu projektu Komisji dnia 7 października 2004 r.
Rada Transportu przyjęła wspólne stanowisko.
Wspólne stanowisko nie obejmuje szczegółowych postanowień dotyczących sankcji karnych zawartych w projekcie Komisji i stanowisku Parlamentu.
W związku z tym jego tekst znacznie odbiega od pierwotnego celu dyrektywy czyli wprowadzenia obowiązkowego systemu sankcji karnych na szczeblu Wspólnoty.
Jeżeli chodzi o przełożenie postanowień MARPOL, a konkretniej o definicje naruszenia i wyjątków, wspólne stanowisko również odbiega od pierwotnego projektu Komisji i stanowiska Parlamentu.
Wspólnemu stanowisku towarzyszą oświadczenia odzwierciedlające zróżnicowanie poglądów w Radzie:
· Hiszpania, Francja, Włochy i Portugalia wydały wspólne oświadczenie, które mówi, że ich zdaniem Rada powinna pójść dalej, niż proponuje dyrektywa, w zwalczaniu nielegalnego zrzutu w zamkniętej strefie ekonomicznej.
Zastrzegają sobie prawo do takich działań w takim zakresie, w jakim pozwalają na to przepisy międzynarodowe;
· Grecja wydała oświadczenie sprzeciwiające się osiągniętemu porozumieniu, ponieważ postanowienia dyrektywy znacznie wykraczają poza postanowienia Konwencji MARPOL.
Różnice między stanowiskiem PE w trakcie pierwszego czytania i wspólnym stanowiskiem
Istnieją pewne znaczne różnice między stanowiskiem PE w trakcie pierwszego czytania i wspólnym stanowiskiem Rady.
Sprawozdawca uważa, że w poniższych przypadkach różnice te wymagają zgłoszenia poprawek do wspólnego stanowiska.
Określenie „zaniedbanie”
„Rażące zaniedbanie” jest powszechnie przyjętym międzynarodowym terminem prawnym, natomiast takim terminem nie jest „poważne zaniedbanie” użyte przez Radę bez bardziej konkretnej definicji, a zatem dające pole do różnic w interpretacji przez Państwa Członkowskie.
Zachowanie określenia użytego przez Komisję pozwala uniknąć niepewności pod względem prawnym.
Stosowanie MARPOL
Sprawozdawca zgadza się z Radą, że system MARPOL powinien stanowić podstawę niniejszej dyrektywy.
Tutaj sprawozdawca stara się podkreślić znaczenie jednolitego stosowania i wykładni istniejącego prawa międzynarodowego na obszarze UE.
Tekst Rady gwarantuje, że zrzut w wyniku uszkodzenia statku na wodach międzynarodowych nie może być postrzegany jako naruszenie ze strony właściciela, kapitana lub załogi pod warunkiem, że przestrzegali oni postanowień MARPOL (innymi słowy podjęli wszelkie środki ostrożności, aby zrzut był jak najmniejszy i nie działali pochopnie).
W tym miejscu Rada zareagowała na obawę Parlamentu w trakcie pierwszego czytania, iż ten projekt dyrektywy osłabi odpowiednią ochronę kapitanów i załóg, natomiast inne agencje stanowiące elementy łańcucha unikną sankcji.
Brzmienie proponowane przez Radę w art. 5 ust. 2 przewiduje możliwość ścigania sądowego innych agencji stanowiących element łańcucha bez konieczności uprzedniego stwierdzenia, że kapitan popełnił zaniedbanie.
W opinii sprawozdawcy to odniesienie do MARPOL powinno również mieć zastosowanie do wód terytorialnych.
Uniemożliwi to nierówność wobec prawa i brak pewności prawnej oraz zapewni załogom taką samą ochronę na wodach wewnętrznych i terytorialnych, zgodną z postanowieniami MARPOL.
Sankcje karne w projekcie dyrektywy
Rada nie zgadza się z Komisją i Parlamentem co do tego, czy artykuł dotyczący transportu w Traktacie (art. 80 ust. 2) stanowi, czy nie stanowi odpowiedniej podstawy prawnej dla wspólnotowej umowy dotyczącej sankcji karnych za zrzuty ropy do morza.
Komisja i Parlament są zdania, że ten artykuł jest odpowiedni, ponieważ sankcje karne są konieczne w celu osiągnięcia celów europejskiej polityki w zakresie środowiska i transportu.
Włączyły zatem sankcje karne do dyrektywy, wraz z wytycznymi dotyczącymi nakładanych sankcji.
Rada, z drugiej strony, uważa, że postanowienia prawa karnego są z definicji sprawą trzeciego filaru (współpraca w dziedzinie wymiaru sprawiedliwości i spraw wewnętrznych) i że postanowienia prawa karnego mogą być włączone jedynie do odnośnej decyzji ramowej Rady.
W bardzo krytycznym oświadczeniu na temat wspólnego stanowiska Komisja mówi, że tekst Rady nie idzie dostatecznie daleko w odniesieniu do karania sprawców, ponieważ brak jest obowiązkowych sankcji karnych.
Zwraca uwagę na fakt, że artykuł dotyczący transportu w Traktacie zapewnia wystarczające podstawy dla systemu sankcji karnych i mówi, że może przyjąć tekst Rady jedynie dlatego, że nie chce wstrzymywać procesu legislacyjnego.
W trakcie pierwszego czytania Parlament szczególnie poparł włączenie sankcji karnych do projektu dyrektywy.
Co więcej, na tym etapie nie ma absolutnie żadnych gwarancji, że aspekty prawa karnego zostaną należycie uwzględnione w decyzji ramowej.
Także z tych powodów proponuje się utrzymanie w dyrektywie odpowiednich przepisów z pierwotnego projektu Komisji.
Przepisy karne mające zastosowanie do całego łańcucha transportowego
Tutaj sprawozdawca zgadza się z Radą, że sankcje powinny mieć zastosowanie do każdej osoby (prawnej) odpowiedzialnej za zanieczyszczenie wód morskich i że sankcje powinny zatem mieć zastosowanie do całego łańcucha transportowego.
Tekst wspólnego stanowiska nie wyraża tego jednak dostatecznie wyraźnie i dlatego zaproponowano poprawki w celu wyjaśnienia, że każda osoba (prawna) w łańcuchu może być pociągnięta do odpowiedzialności.
Sprawozdawczość i ostateczny termin wdrożenia
W trakcie pierwszego czytania Parlament poprosił Komisję, aby w raporcie oceniającym określiła, czy pożądana jest rewizja dyrektywy.
Rada nie podjęła tego tematu.
Ostateczny termin wdrożenia został w trakcie pierwszego czytania przedłużony z sześciu do 12 miesięcy, aby dać Państwom Członkowskim czas na staranne przełożenie dyrektywy do prawa krajowego.
Nie ma potrzeby dalszego przedłużania tego okresu tak jak to proponuje Rada, wziąwszy pod uwagę, że od czasu ogłoszenia projektu Komisji stracono już dużo czasu.
Wniosek
Sprawozdawca ma nadzieję, że szybko zostanie osiągnięte porozumienie w sprawie tego projektu, aby szybko i w zharmonizowany sposób można się było zająć problemem nielegalnego zrzutu.
W celu ułatwienia szybkiego porozumienia, złożone poprawki dotyczą przede wszystkim spraw, co do których istnieje znaczna różnica zdań między Radą i Parlamentem.
Kilka poprawek z pierwszego czytania nie jest już istotnych ze względu na zmiany w tekście Rady.
Sprawozdawca zgadza się również z poglądem wyrażonym przez Komisję i Radę, że niektóre poprawki z pierwszego czytania, mimo że są istotne dla zagadnienia, nie mieszczą się zakresie tej konkretnej dyrektywy.
PROCEDURA
Tytuł
Wspólne stanowisko Rady mające na celu przyjęcie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa
Odsyłacze
11964/3/2004 – C6-0157/2004 – 2003/0037(COD)
Podstawa prawna
Artykuł 251 ust. 2 WE
Podstawa przepisowa
Artykuł 62
Data pierwszego czytania w Parlamencie – P[5]
13.1.2004
P5_TA(2004)0009
Projekt Komisji
COM(2003)0092
Zmieniony projekt Komisji
Data ogłoszenia wpłynięcia wspólnej pozycji na posiedzeniu plenarnym
28.10.2004
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu
TRAN 28.7.2004
Sprawozdawca(y) Data powołania
Corien Wortmann-Kool 28.7.2004
Sprawozdawca(y) zastąpiony/zastąpieni
Peter Pex
Karla Peijs
Rozpatrzenie w komisji
22.11.2004
18.1.2005
Data zatwierdzenia
19.1.2005
Wynik głosowania końcowego
za:
przeciw:
wstrzymało się:
26
4
20
Posłowie obecni podczas końcowego głosowania
Robert Atkins, Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi Pataky, Philip Bradbourn, Sylwester Chruszcz, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Evelin Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Michael Henry Nattrass, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Janusz Onyszkiewicz, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Ingo Schmitt, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zastępcy obecni podczas końcowego głosowania
Alessandro Battilocchio, Jean Louis Cottigny, Zita Gurmai, Francesco Musotto
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas końcowego głosowania
Data złożenia - A6
31.1.2005
A6-0015/2005
Uwagi
