WERSJA OSTATECZNA
A6-0314/2005
24.10.2005
SPRAWOZDANIE
w sprawie stosowania wspólnotowych reguł konkurencji do transportu morskiego
(2005/2033 (INI))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou
PE 360.316v02-00
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO...................................................3
EXPLANATORY STATEMENT (w języku angielskim)..............................................................9
PROCEDURA...........................................................................................................................14
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie stosowania wspólnotowych reguł konkurencji do transportu morskiego
(2005/2033 (INI))
Parlament Europejski ,
– uwzględniając art. 81, 82, 83, 85 oraz 86 Traktatu WE,
– uwzględniając Białą Księgę dotyczącą przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 w sprawie stosowania reguł konkurencji do transportu morskiego ( COM(2004)0675 ),
– uwzględniając Białą Księgę „Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborów” z dnia 12 września 2001 r.
( COM(2001)0370 ),
– uwzględniając wnioski Prezydencji przyjęte na posiedzeniu Rady Europejskiej w Lizbonie w dniach 23 i 24 marca 2000 r. zawierające prośbę do Komisji o „przyspieszenie liberalizacji w takich dziedzinach, jak energia gazowa, elektryczność, usługi pocztowe oraz transport”,
– uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 954/79
Dz.U. L121, 17.5.1979, str. 1. z dnia 15 maja 1979 r., które przewiduje ramy stosowania kodeksu postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych zgodnie z Traktatem WE,
– uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 4056/86
Dz.U. L378, 31.12.1986, str. 4. z dnia 22 grudnia 1986 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 (nowe art. 81 i 82) Traktatu do transportu morskiego,
– uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92
Dz.U. L364, 12.12.1992, str. 7. z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski),
– uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 823/2000
Dz.U. L100, 20.4.2000, str. 24. z dnia 19 kwietnia 2000 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do określonych grup porozumień, decyzji i praktyk uzgodnionych między towarzystwami żeglugi liniowej (konsorcja),
– uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 1/2003
Dz.U L001, 4.1.2003, str. 1. z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 Traktatu,
– uwzględniając przygotowany przez Komisję dokument do dyskusji z dnia 13 lipca 2005 r. w sprawie przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 z grudnia 2003 r.,
– uwzględniając sprawozdanie końcowe „Studium wsparcia gospodarczego dotyczącego żeglugi liniowej”, przygotowanego przez ICF Consulting w imieniu DG ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej i opublikowanego w maju 2005 r.,
– uwzględniając dokument konsultacyjny Komisji z 27 marca 2003 r. w sprawie przeglądu rozporządzenia (EWG) 4056/86,
– uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 16 grudnia 2004 r. dotyczącą Białej Księgi w sprawie rewizji rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 wprowadzającego wspólnotowe reguły konkurencji do sektora transportu morskiego,
– uwzględniając opinię Komisji ds. Polityki Spójności Terytorialnej Komitetu Regionów dotyczącą Białej Księgi,
– uwzględniając kodeks postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych przyjęty przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju w 1974 r.,
– uwzględniając sprawozdanie Sekretariatu OECD „Polityka konkurencyjności w żegludze liniowej” z dnia 16 kwietnia 2002 r.,
– uwzględniając list Europejskiego Stowarzyszenia Przewoźników Liniowych (ELAA) dotyczący przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 (projekt nowej „struktury regulacyjnej”) z dnia 6 sierpnia 2004 r.,
– uwzględniając sprawozdanie Uniwersytetu Erasmus w Rotterdamie z dnia 12 listopada 2003 r. dotyczące pomocy Uniwersytetu w analizie informacji otrzymanych w związku z dokumentem konsultacyjnym Komisji w sprawie przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86,
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki ( A6‑0314/2005 ),
A. mając na uwadze, że żegluga europejska jest stale rozwijającym się sektorem, funkcjonującym na szczególnie zglobalizowanym i konkurencyjnym rynku, który charakteryzuje się nowymi formami współpracy, fuzji i sojuszy, powodującymi bezustanne zmiany okoliczności i warunków rynku transportu morskiego, a szereg dużych przedsiębiorstwa żeglugowe wykazuje tendencję do koncentracji,
B. mając na uwadze, że transport morski dzielił się dotychczas na dwie główne kategorie: a) rynek usług liniowych, tj. usług o stałych rozkładach rejsów oraz b) rynek usług świadczonych z wykorzystaniem statków trampowych, tj. usług nieregularnych oraz mając na uwadze, że organizacja pierwszej kategorii usług liniowych od 1875 r. opiera się na systemie konferencji linii żeglugowych, natomiast kategoria druga funkcjonuje w sposób nieregularny, a stawki przewozowe ustalane są swobodnie w drodze negocjacji według podaży i popytu,
C. mając na uwadze, że kodeks postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych opracowany przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju uznał stabilizacyjną rolę konferencji,
D. mając na uwadze, że rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 zwolniło konferencje z reguł polityki konkurencji (art. 81 i 82 Traktatu), lecz dopuściło wolny handel, co oznacza zapewnienie istotnej konkurencji ze strony innych przedsiębiorstw, natomiast międzynarodowe usługi trampowe oraz kabotażowe (usługi w zakresie transportu morskiego, które świadczone są wyłącznie pomiędzy portami jednego Państwa Członkowskiego) nie są objęte wspólnotowymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi konkurencji (rozporządzenie (EWG) nr 1/2003),
E. mając na uwadze, że pojawiają się nowe formy współpracy, takie jak konsorcja towarzystw żeglugi liniowej, które również podlegają wyłączeniu grupowemu (rozporządzenie (EWG) nr 823/2000 zmienione, inter alia , rozporządzeniem (WE) nr 611/2005), lecz ich zakres ma charakter odmienny ze względu na niemożność ustanowienia wskaźników referencyjnych w ramach rozporządzenia;
F. mając na uwadze, że wyłączenie konferencji linii żeglugowych, pozostające w mocy od dziewiętnastu lat, odgrywa znaczącą rolę regulacyjną w rozwoju handlu międzynarodowego, a obecny system konferencji wydaje się bardziej „liberalny” niż w przeszłości przy jednoczesnym zachowaniu zalet w postaci rzetelnego świadczenia usług liniowych po konkurencyjnych stawkach,
G. mając na uwadze, że w okresie 1997 – 2004 nastąpił nadzwyczajny wzrost wielkości międzynarodowej wymiany handlowej obsługiwanej przez najważniejsze systemy konferencji liniowych oraz znaczny wzrost wielkości tego rodzaju wymiany obsługiwanej przez mniejsze systemy konferencji (przy pewnych wahaniach),
H. mając na uwadze, że w odniesieniu do przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 Komisja stwierdza, iż:
a) wyłączenie konferencji żeglugi liniowej nie znajduje już uzasadnienia,
b) wyłączenie usług trampowych i kabotażu z ogólnych przepisów wykonawczych w zakresie reguł konkurencji jest bezzasadne,
c) nie istnieją uzasadnione przyczyny dla utrzymania przepisów dotyczących porozumień technicznych lub kolizji prawa i proponuje ich uchylenie,
I. mając na uwadze, że większość zainteresowanych stron opowiada się za przeglądem obecnego systemu w celu osiągnięcia stabilności cen, efektywności i wysokiej jakości usług oraz trwałej konkurencyjności towarzystw żeglugi liniowej oraz małych i średnich towarzystw żeglugi,
J. mając na uwadze, że przez firmę konsultingową Global Insight prowadzone są obecnie na zlecenie Komisji badania oddziaływania mające na celu ocenę konsekwencji mogących zaistnieć w przypadku zniesienia i zastąpienia grupowego wyłączenia konferencji linii żeglugowych, wymienionego w rozporządzeniu (EWG) nr 4056/86, systemem opartym na alternatywnej propozycji ELAA;
KWESTIE OGÓLNE
1. wzywa Komisję i wszystkie zainteresowane strony do przyjęcia do wiadomości, że celem przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86 powinno być zachowanie i promowanie wzrostu opłacalnego i konkurencyjnego europejskiego sektora żeglugi w ramach Strategii Lizbońskiej w połączeniu ze strategią polityki w zakresie transportu, jak wskazuje podsumowanie zawarte w Białej Księdze oraz programach Marco Polo I i Marco Polo II oraz że ma to istotne znaczenie, zwłaszcza w świetle powstania nowych potęg morskich, a mianowicie Chin, Korei Południowej i Tajwanu;
2. wzywa Komisję do dokładnego rozważenia skutków ewentualnego wprowadzenia systemu alternatywnego dla całości sektora transportu morskiego, a mianowicie przewoźników będących i niebędących członkami konferencji liniowych oraz ich konkurentów (podmiotów niezależnych), ich klientów (armatorów) oraz klientów końcowych;
3. wzywa Komisję do dokończenia prac związanych z zapowiadanym studium oddziaływania odnoszącym się do uchylenia wyłączenia grupowego; nalega, by wspomniane studium jakościowe odnosiło się w ramach zakresu i danych do określonych we wcześniejszych badaniach niedociągnięć, a nie stało się li tylko powieleniem danych opublikowanych dotychczas; wzywa Komisję, aby w przypadku ewentualnego zaistnienia skutków negatywnych wzięła kwestię pod uwagę w ramach nowego projektu zgodnego ze wspólnotowymi wymogami konkurencyjności, a także przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, Parlamentem i Radą;
4. wzywa Komisję do uwzględnienia, w przypadku rewizji rozporządzenia (EWG) nr 4056/86, systemów prawnych i systemów działania istniejących w innych krajach (USA, Australii, Japonii i Kanadzie), bowiem wszelkie niezgodności systemu europejskiego z tymi systemami mogą powodować destabilizujące skutki społeczno-gospodarcze na skalę światową oraz doprowadzić do stosowania środków protekcjonistycznych;
5. podkreśla prawdopodobieństwo wystąpienia niekorzystnych skutków w przypadku całkowitej rewizji systemu, w mniejszym stopniu dla dużych, zaś w większym dla małych i średnich linii żeglugi handlowej oraz podkreśla, że nie istnieją dowody wskazujące na możliwość obniżenia cen w wyniku zniesienia konferencji;
6. stwierdza, że pełna liberalizacja związana ze zniesieniem wyłączenia przyznanego konferencjom linii żeglugowych przewidzianego w rozporządzeniu (EWG) nr 4056/86 pociągnie za sobą konieczność dokonania odpowiednich zmian w rozporządzeniu (WE) nr 823/2000 zmienionym rozporządzeniem (WE) nr 611/2005, które przewiduje wyłączenia grupowe obejmujące konsorcja towarzystw żeglugi liniowej;
7. utrzymuje, że wszelkie uregulowania w tym sektorze muszą uwzględniać charakter regionów podlegających szczególnym ograniczeniom, np. rodzaje regionów określone w art. 299 ust. 2 Traktatu WE, które zależne są od ciągłości świadczenia usług o szczególnych cechach charakterystycznych;
8. podkreśla znaczenie wzrastającej liczby form współpracy, np. w zakresie porozumień ramowych, o ile są one zgodne ze wspólnotowym prawem dotyczącym konkurencji, na mocy których przewoźnicy, niezależnie od tego, czy są członkami konferencji, mogą elastycznie koordynować swoją konkurencyjność na rynku pod względem taryf przewozowych i innych warunków świadczenia usług;
Konferencje linii żeglugowych
9. na podstawie orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (sprawa TACA) stwierdza, że regulowanie ładowności statków jest dopuszczenie jedynie pod warunkiem, braku sztucznego popytu związanego ze wzrostem stawek przewozowych i znacznego ograniczenia prawa konferencji do ustalania stawek, co częściowo spełnia cztery warunki kumulatywne określone w art. 81 Traktatu;
10. wskazuje, że chociaż rozporządzenie (EWG) nr 4056/86 przyjmuje system zamkniętych konferencji, umożliwia ono również wolny handel, co oznacza zapewnienie istotnej konkurencji ze strony innych przedsiębiorstw i brak dopuszczalności dalszych ograniczeń konkurencji ze strony konferencji linii żeglugowych;
11. popiera zamiar dokonania przez Komisję przeglądu rozporządzenia (EWG) nr 4056/86, lecz jedynie w sposób zapewniający zgodność z regułami konkurencji, głównie w drodze wykluczenia możliwości ustalania cen, poprzez przejrzyste obliczenie dodatkowych stawek przewozowych i związanych z nimi wydatków po rozmowach z armatorami oraz podkreśla, że przegląd taki winien zagwarantować wszystkim przedsiębiorstwom, niezależnie od ich rozmiaru, stabilność stawek przewozowych, wysoką jakość usług oraz rzetelną konkurencję;
12. jest zdania, że propozycja ELAA zawiera interesujące kwestie, które mogłyby zostać wykorzystane przez Komisję podczas przygotowywania nowego rozporządzenia o ewentualnie ograniczonym okresie obowiązywania wynoszącym pięć lat, po upływie którego zostałaby przeprowadzona ocena; jest także zdania, że Komisja winna dokonać analizy zgodności wspomnianych kwestii z 4 warunkami kumulatywnymi określonymi w art. 81 Traktatu;
13. wzywa Komisję do przeprowadzenia, w ramach jej uprawnień i postanowień Kodeksu Postępowania dla Konferencji Linii Żeglugowych, a także przed przedłożeniem propozycji zmiany bądź uchylenia rozporządzenia (EWG) nr 4056/86, dyskusji z pozostałymi stronami umowy; wyraża przekonanie, ze wspomniane dyskusje winny umożliwić wypracowanie jak najbardziej odpowiedniego sposobu przyjęcia przez Państwa Członkowskie posiadające nadal zobowiązania dwustronne wynikające z Kodeksu Postępowania ewentualnego nowego statusu prawnego, a także uniknięcie jakichkolwiek niepożądanych konsekwencji;
Międzynarodowe usługi trampowe i kabotażowe
14. wskazuje, że sektor trampowy w ogromnej większości działa w oparciu o deregulację i reguły uczciwej konkurencji; popiera wniosek Komisji dotyczący objęcia tych usług zakresem rozporządzenia (WE) 1/2003;
15. uważa, że w interesie pewności i jasności prawnej pożądane byłoby ustalenie przez Komisję wytycznych dotyczących zgodności z regułami konkurencji konsorcjów armatorów do przewozu ładunków masowych i wyspecjalizowanych przedsiębiorstw okołożeglugowych, z tym jednakże zastrzeżeniem, że nastąpi to po publikacji projektów i przeprowadzeniu konsultacji wraz z zainteresowanymi gremiami;
16. wskazuje, że na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3577/92 nastąpiła deregulacja sektora usług kabotażowych; wyraża pogląd, że ponieważ usługi te realizowane są pomiędzy portami jednego Państwa Członkowskiego, nie mają wpływu na handel wewnątrzwspólnotowy pomiędzy Państwami Członkowskimi (art. 81 i 82), a zatem nie ma potrzeby bądź prawnego obowiązku obejmowania tego sektora zakresem przepisów rozporządzenia (WE) nr 1/2003;
Porozumienia dotyczące wyłącznie aspektów technicznych
17. wzywa Komisję do wstrzymania projektu zniesienia ustaleń zawartych w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 4056/86 określających zgodność z prawem porozumień technicznych, bowiem uważa, że zachowanie ram o wyłącznie prawnym charakterze, regulujących porozumienia techniczne, przyczyni się do bezpieczeństwa prawnego i lepszej orientacji usługodawców;
Kolizja przepisów prawnych
18. wzywa Komisję do wstrzymania projektu uchylenia art. 9 rozporządzenia (EWG) nr 4056/86, który przewiduje przeprowadzenie negocjacji w przypadku sprzeczności prawa wspólnotowego z prawem krajów trzecich, zwłaszcza w świetle zamiaru dokonania przez Komisję rewizji prawa dotyczącego konkurencji w odniesieniu do transportu morskiego;
o
o o
19. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
EXPLANATORY STATEMENT
A. Introduction
The European shipping industry and market constitute a sector which is constantly developing in a particularly globalised context.
The explosion of international trade has generated spectacular profits and constant demand for the services of the major freight container carriers, while new forms of cooperation, company mergers and alliances are constantly changing market circumstances: this concerns the European Union, since 90% of external trade and 43% of internal trade is carried by sea.
The European Union's transport strategy seeks to promote the effectiveness and competitiveness of this sector.
It is essential to bear these new circumstances in mind in revising the existing arrangements governing competition in maritime transport, so as to prevent any negative repercussions for the competitiveness on Europe's economy, in particular the European fleet and its ability to operate properly with commercial and entrepreneurial success.
Such a revision must also take into account existing legal and operational arrangements in other regions (USA, Australia, Japan), since any rearrangement of Europe's carrying capacity may have a destabilising effect worldwide.
Brief outline
The shipping market and maritime transport in particular may be divided into two broad categories:
(a) the liner market i.e. scheduled services
Since 1875 this category has been organised by the system of Liner Conferences with a view to ensuring stability of supply, demand and prices in this sector.
'Liner conference' means a group of two or more vessel-operating carriers which provides international liner services for the carriage of cargo on a particular route or routes within specified geographical limits and which has an agreement or arrangement, whatever its nature, within the framework of which they operate under uniform or common freight rates and any other agreed conditions with respect to the provision of liner services.
The demand by developing countries for greater involvement of their fleets in liner services led to the adoption by the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) in 1974 of the Code of Conduct for Liner Conferences.
This Code came into effect in 1983 and is the chief legal basis governing regular international maritime liner services.
Since 1986 Council Regulation 4056/86 has provided for the exemption of 'conferences' from competition policy rules (Article 85 and 86 of the Treaty) subject to certain conditions, terms and obligations, such as the condition that an agreement shall not cause detriment to certain ports, transport users or carriers owing to the application of rates and conditions of carriage which differ according to the country of origin or destination or port of loading of discharge unless such rates or conditions can be justified.
With Regulation 4056/86 the European Community has adopted the system of closed conferences, while at the same times allowing free trade, thereby ensuring that outsiders can continue to compete substantively.
The exemption permits conferences to engage in various practices such as the coordination of shipping timetables, the allocation and frequency of sailings, the allocation of cargo or revenue among members, the regulation of carrying capacity, etc.; but it also allows them to fix freight charges and manage the supply of vessels, which constitutes a substantive departure from the rules of free competition.
Today there are 150 international liner conferences, 28 of which have departure and arrival points in the European Union.
The Member States principally involved in scheduled liner services include Denmark, Germany, Italy, the Baltic countries and Cyprus.
It is worth pointing out that, according to the latest available data (UNCTAD - 2003, Stopford - 2003), 60% of the overall value of international maritime trade was carried by scheduled services (liner conferences), while over 25% of the 5.9 billion tonnes transported by sea in 2002 was carried by these services.
(b) the international tramp vessel services market, i.e. non-scheduled services
Tramp vessel services operate non- scheduled routes where the freight rates are freely negotiated in accordance with the conditions of supply and demand.
Other forms of cooperation
· Liner shipping companies (consortia) which provide liner shipping services (focusing on containers) but are not involved in the joint fixing of freight rates.
Regulation 4056/86 was supplemented by Commission Regulation 823/2000 which provides for block exemption for liner shipping consortia.
· Discussion agreements.
A discussion agreement is a sort of framework agreement by virtue of which carriers which are members of conferences and outsiders are able to coordinate flexibly their competitive conduct on the market in relation to freight rates and other service conditions.
The scope and content of such agreements may vary.
Discussion agreements concern normally the exchange of sensitive business information between competitors and should therefore respect the settled case law of the court on exchanges of information.
B. Commission proposal - White Paper
The Commission's proposal for a review of Regulation 4056/86 forms part of an overall European framework for the liberalisation of services, including transport, as the Lisbon European Council had demanded in 2000.
The review proposed by the Commission concerns:
1.
Liner conferences
In reviewing liner conferences, the Commission considers whether, under present conditions, block exemptions provided for by Regulation 4056/86 continue to fulfil the four conditions laid down below, thereby justifying the continuation of the exemption from the general rules of competition:
1. they must contribute to improving the production or distribution of goods or contribute to promoting technical or economic progress (efficiency);
2. consumers must receive a fair share of the resulting benefits (pass-on);
3. the restrictions must be indispensable to the attainment of these objectives (indispensability), and finally
4. they must not afford the parties the possibility of eliminating competition in respect of a substantial part of the products in question (no elimination of competition).
The Commission concludes that exemption is no longer justified since price stability may be achieved by other less restrictive forms of cooperation and the four cumulative conditions which justify it are no longer met.
It thus considers whether the existing block exemption for liner services should be abolished and, after evaluating the proposals submitted by the sector and other interested parties, whether it should espouse an alternative framework for cooperation between liner services by adopting a suitable legal instrument.
2.
Cabotage and tramp vessel services
The Commission proposes to bring cabotage and tramp vessel service within the scope of Regulation 1/2003 (full competition).
However, in order to help the tramp industry to correctly assess notably its 'pool agreements' and in order to facilitate individual assessment of cooperation agreements by carriers and group cooperation agreements (bulk pools), the Commission will consider issuing some form of guidance in a manner that is to be determined.
3.
Technical agreements
Regulation 4056/86 allows maritime transport providers to conclude agreements which have the sole object and effect to achieve technical improvements or cooperation and are not caught by Article 81(1) of the Treaty (full competition).
The Commission concludes that the specific exemption for technical agreements, as confirmed by the Court of Justice, is merely declaratory and therefore proposes to repeal this provision.
4.
Conflict of laws at international level
Regulation 4056/86 provides for a procedure which should be followed in case the application of the Regulation would amount to a conflict with the law of a third country.
The Commission points out that a conflict of law has not arisen in the past and is unlikely to arise, even if the Liner Conference block exemption is fully repealed.
It concludes that there would appear to be no justification for maintaining this provision.
C. Position of interested parties
The ELAA (European Liner Affairs Association) which represents the liner shipping industry worldwide proposes a new flexible transitional regime which seeks to achieve market stability, but unlike Regulation 4056/86, does not refer to the fixing of prices and freight rates or restrictions to the management of vessel supply.
The ECSA (European Community Shipowners Association) which represents European associations of shipowners is opposed to the repeal of the exemption of conferences and agrees to the ELAA proposal as a basis for discussion.
The ESC (European Shippers Council), which represents the national, European and global freight transport interests of European manufactures and retailers, supports the repeal of Regulation 4056/86 since it does not provide any calculable benefit as regards the stability and competitiveness of freight rates or the provision of services.
The OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) also supports this position in a technical report by its secretariat.
D. The rapporteur's position
Your rapporteur's position on the matters raised by the review of Regulation 4056/86 as presented in the White Paper is as follows:
(a) The exemption for liner conferences over the last 16 year or so has managed to ensure regular and reliable links at competitive freight rates.
Your rapporteur would also point out that the present liner conference regime appears much more open 'liberal' than in the past, while it maintains a balance between small and large undertakings and prevents oligopolistic practices.
Bearing in mind recent EU case law which rules that vessel supply management is permitted only on condition that it does not create artificial demand in conjunction with freight rate increases and the power of conferences to fix freight rates is restricted to a significant extent, it may be said that the four cumulative criteria of Article 81(3) of the Treaty have been met, if only partially.
(b) Nevertheless, your rapporteur supports the Commission's intention to revise Regulation 4056/86 so as to ensure compliance with the rules of competition chiefly by excluding the possibility of the prior fixing of freight rates.
Within this framework, she supports the creation of a system which will allow free access to market information.
She considers that the proposal by the European Liners Affairs Association (ELAA) contains interesting elements which could be used by the Commission in drafting the new regulation, which should have a limited timeframe of five years after which a reassessment would take place.
This period could provide the Commission with an opportunity to renegotiate the 1974 UNCTAD Code of Conduct for Conferences.
(c) As regards the Commission's position about bringing tramp vessel and cabotage services within the scope of Council Regulation 1/2003 on 'the implementation of the rules on competition laid down in Articles 81 and 82 of the Treaty', your rapporteur takes the view that the White Paper's approach may be accepted for the tramp sector.
As regards cabotage, this sector has already been deregulated since 1993 as part of Regulation 3577/92.
These services are carried out between ports of the same Member State and do not affect intra-Community trade between Member States (Articles 81 and 82); consequently there is no need or legal obligation to bring this sector under the scope of the provisions of Regulation 1/2003.
The Commission's intention to bring this sector under the scope of the provisions of Regulation 1/2003 is without any substantive or legal necessity.
(d) Your rapporteur does not believe that the provisions contained in Article 2 of Regulation 4056/86 governing the legality of technical agreements should be repealed.
The maintenance of a clear legal framework governing technical agreements will contribute to legal certainty and give service providers a clearer orientation.
(e) Finally, your rapporteur does not consider that Article 9 of Regulation 4056/86 which provides for negotiations to be held in the event of conflicts between Community law and the law of third countries should be repealed.
Particularly in view of the Commission's intention to revise the law of competition in respect of maritime transport, it is particularly important that this arrangement be maintained.
Finally, your rapporteur is in favour of a regime which respects both competition rules and the specificity of a sector which has operated, and must continue to operate, successfully for the external and intracommunity trade of the European Union, thereby ensuring genuine competition between shipping companies and stability on the European and the international market.
PROCEDURA
Tytuł
Stosowanie wspólnotowych reguł konkurencji do transportu morskiego
Numer procedury
2005/2033(INI)
Podstawa regulaminowa
art. 45
Komisja przedmiotowo właściwa
TRAN 10.3.2005
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu
ITRE 10.3.2005
ECON 10.3.2005
Opinia niewydana Data wydania decyzji
ITRE 17.3.2005
ECON 30.11.204
Ściślejsza współpraca Data ogłoszenia na posiedzeniu
Projekt(y) rezolucji zawarty(e) w sprawozdaniu
Sprawozdawca(y) Data powołania
Rodi Kratsa-Tsagaropoulou 15.3.2005
Sprawozdawca(y) zastąpiony/zastąpieni
Rozpatrzenie w komisji
15.6.2005
29.8.2005
11.10.2005
Data zatwierdzenia
11.10.2005
Wynik głosowania końcowego
za:
przeciw:
wstrzymujących się:
20
7
19
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Philip Bradbourn, Paolo Costa, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Armando Dionisi, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Ewa Hedkvist Petersen, Jeanine Hennis-Plasschaert, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Patrick Louis, Erik Meijer, Robert Navarro, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Gary Titley, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego
Luigi Cocilovo, Den Dover, Markus Ferber, Sepp Kusstatscher, Pier Antonio Panzeri, Zita Pleštinská, Hannu Takkula
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego
Johan Van Hecke
Data złożenia - A[6]
24.10.2005
A6-0314/2005
