A7-0171/2011
25.5.2011
***II
ZALECENIE DO DRUGIEGO CZYTANIA
w sprawie stanowiska Rady przyjętego w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
(15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca:
Saïd El Khadraoui
PE 458.661v03-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
*** Procedura zgody
***I Zwykła procedura ustawodawcza (pierwsze czytanie)
***II Zwykła procedura ustawodawcza (drugie czytanie)
***III Zwykła procedura ustawodawcza (trzecie czytanie)
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej w projekcie aktu.)
Poprawki do projektu aktu
W poprawkach Parlamentu zmiany do projektu aktu zaznacza się wytłuszczonym drukiem i kursywą .
Oznakowanie zwykłą kursywą jest wskazówką dla służb technicznych dotyczącą propozycji korekty elementów projektu aktu w celu ustalenia tekstu końcowego (np. elementów w oczywisty sposób błędnych lub pominiętych w danej wersji językowej).
Sugestie korekty wymagają zgody właściwych służb technicznych.
W poprawkach do aktów istniejących trzecia i czwarta linijka w nagłówku poprawki w projekcie aktu zawiera, odpowiednio, odniesienie do istniejącego aktu i postanowienia tego aktu, które ulega zmianie.
Fragmenty przepisu aktu istniejącego, do którego Parlament wprowadza zmiany, a który nie został zmieniony w projekcie aktu, zaznacza się wytłuszczonym drukiem .
Ewentualne skreślenia w obrębie takich fragmentów zaznaczane są w sposób następujący: [...] .
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO...............5
UZASADNIENIE......................................................................................................................29
PROCEDURA...........................................................................................................................31
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie stanowiska Rady przyjętego w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
(15145/1/2010 – C7‑0045/2011 – 2008/0147(COD) )
(Zwykła procedura ustawodawcza: drugie czytanie)
Parlament Europejski,
– uwzględniając stanowisko Rady w pierwszym czytaniu (15145/1/2010 – C7-0045/2011 ),
– uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego z dnia 16 grudnia 2009 r.
Dz.U. C 255 z 22.9.2010, s. 92. ,
– uwzględniając opinię Komitetu Regionów z dnia 12 lutego 2009 r.
Dz.U. C 120 z 28.5.2009, s. 47. ,
– uwzględniając opinię Komisji ( COM(2011)0069 ),
– uwzględniając swoje stanowisko w pierwszym czytaniu dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2008)0436 )
Dz.U. C 87 E z 1.4.2010, s. 345. ,
– uwzględniając art. 294 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
– uwzględniając art. 66 Regulaminu,
– uwzględniając zalecenie do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki ( A7-0171/2011 ),
1. przyjmuje poniższe stanowisko w drugim czytaniu;
2. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, a także parlamentom krajowym.
Poprawka
1
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 5 a preambuły (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
(5a) Inne rodzaje transportu niż transport drogowy już rozpoczęły internalizację kosztów zewnętrznych, a odnośne przepisy unijne albo przewidują stopniowe wprowadzenie internalizacji, albo przynajmniej jej nie uniemożliwiają.
Emisje CO 2 z lotnictwa są już objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji zgodnie z dyrektywą 2009/29/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniającą dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych.
System handlu uprawnieniami do emisji obejmuje również energię elektryczną wytwarzaną dla pociągów.
Możliwa jest internalizacja innych kosztów zewnętrznych za pomocą opłat lotniskowych, które mogą być modulowane do celów ochrony środowiska zgodnie z dyrektywą 2009/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych, oraz za pomocą opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej.
W sektorze transportu drogowego są już obecnie stosowane pewne rodzaje podatków i opłat, w tym podatki i opłaty mające częściowo zrekompensować koszty zewnętrzne, takie jak koszty emisji CO 2 , jak w przypadku akcyzy na paliwa.
Proces ten musi jednak być dalej monitorowany i wspierany z myślą o stworzeniu w całej Unii ram internalizacji kosztów zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu.
Poprawka
2
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 10 preambuły
Stanowisko Rady
Poprawka
(10) Do celów niniejszej dyrektywy opracowany przez Komisję model obliczania kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym dostarcza wiarygodnych metod i szeregu wartości jednostkowych, które mogą już posłużyć za podstawę obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych.
(10) Do celów niniejszej dyrektywy opracowany przez Komisję model obliczania kosztów zewnętrznych dostarcza wiarygodnych metod i szeregu wartości jednostkowych, które mogą już posłużyć za podstawę obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych.
Uzasadnienie
Zgodnie z poprawką 9 PE z pierwszego czytania.
Poprawka
3
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 12 preambuły
Stanowisko Rady
Poprawka
(12) Opłaty za korzystanie z infrastruktury przez określony czas (dzienne, tygodniowe, miesięczne lub roczne) nie powinny być mniej korzystne dla okazjonalnych użytkowników, ponieważ znaczną ich część będą prawdopodobnie stanowić przewoźnicy zagraniczni.
Należy zatem ustalić bardziej precyzyjne proporcje między stawkami dziennymi, tygodniowymi, miesięcznymi i rocznymi dla pojazdów ciężarowych.
(12) System opłat za korzystanie z infrastruktury przez określony czas stanowi system przejściowy, stosujący już zasadę „użytkownik płaci” w przypadku gdy nie można jeszcze wdrożyć systemu opłat uzależnionego od pokonanej odległości, który lepiej odzwierciedla rzeczywiste wykorzystanie infrastruktury.
Opłaty za korzystanie z infrastruktury przez określony czas (dzienne, tygodniowe, miesięczne lub roczne) nie powinny jednak być mniej korzystne dla okazjonalnych użytkowników, ponieważ znaczną ich część będą prawdopodobnie stanowić przewoźnicy zagraniczni.
Należy zatem ustalić bardziej precyzyjne proporcje między stawkami dziennymi, tygodniowymi, miesięcznymi i rocznymi dla pojazdów ciężarowych.
Uzasadnienie
Zastąpienie poprawki 11 PE z pierwszego czytania (również poprawek PE z pierwszego czytania dotyczących art. 11).
Patrz również art. 7 ust. 2 dotyczący możliwości połączenia systemów czasowych i systemów opartych na pokonanym dystansie.
Poprawka
4
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 12 a preambuły (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
(12a) Należy w perspektywie średniookresowej podjąć działania w celu doprowadzenia do zbieżności metod wyliczania kosztów zewnętrznych we wszystkich systemach opłat państw członkowskich, aby zagwarantować, że europejscy przewoźnicy drogowi otrzymają jasne sygnały cenowe skłaniające do optymalizacji zachowań.
Uzasadnienie
Poprawka 10 z pierwszego czytania w PE.
Poprawka
5
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 18 a preambuły (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
(18a) Jeżeli na pewnych odcinkach dróg wprowadza się zróżnicowanie opłat w celu uniknięcia zatorów komunikacyjnych, zróżnicowanie to powinno być wprowadzone i stosowane w sposób neutralny pod względem przychodu, aby przewoźnicy, którzy zdecydują się korzystać z danego odcinka drogi poza godzinami szczytu, odnosili znaczne korzyści finansowe w porównaniu z przewoźnikami, którzy wybiorą korzystanie z tego odcinka w godzinach szczytu.
Uzasadnienie
Zróżnicowanie opłat powinno być stosowane w taki sposób, aby dać wyraźne bodźce finansowe do korzystania z tej samej trasy poza godzinami szczytu.
Niniejszy punkt preambuły wyjaśnia, że w przypadku stosowania zróżnicowania w zależności od natężenia ruchu należy przyznawać korzyści finansowe na tym samym odcinku drogi.
Dokładne obliczenia i weryfikacja arytmetyczna tych korzyści finansowych zostaną przeprowadzone tak jak w przypadku zróżnicowania przewidzianego w obecnej dyrektywie, tj. w odniesieniu do „danej sieci infrastruktury” (art. 7b ust. 1).
Poprawka
6
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 21 a preambuły (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
(21a) Korytarz, w którym zezwala się na stosowanie dopłat, może obejmować równoległe, okoliczne i bezpośrednio konkurujące górskie odcinki dróg, na które ruch może się przenieść w wyniku wprowadzenia dopłaty.
W przypadku projektów transgranicznych stosowanie tego przepisu powinno zostać uzgodnione przez zainteresowane państwa członkowskie oraz Komisję.
Uzasadnienie
Przydatne wprowadzenie określeń „równoległe” i „górskie” należy powiązać z wprowadzeniem określeń „okoliczne” i „bezpośrednio konkurujące”.
Określenie „okoliczne” jest konieczne, aby uniknąć zezwalania na stosowanie dopłat na odcinkach drogowych położonych w dużej odległości od odcinków, na których stosowanie dopłat jest już dozwolone.
Brak odniesienia do odległości mógłby dopuścić możliwość arbitralnego nakładania dopłat w dowolnym miejscu.
Wprowadzenie określenia „bezpośrednio konkurujące” jest konieczne, aby powiązać stosowanie dopłat z istotnym przeniesieniem ruchu drogowego.
Poprawka
7
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 27 preambuły
Stanowisko Rady
Poprawka
(27) Zastosowanie elektronicznych systemów opłat za przejazd jest wskazane, aby uniknąć zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów oraz zapobiegać niekorzystnym skutkom dla środowiska lokalnego powodowanym przez kolejki przy bramkach poboru opłat.
Pożądane jest zatem pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą takich systemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie.
(27) Zastosowanie elektronicznych systemów opłat za przejazd jest wskazane, aby uniknąć zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów oraz zapobiegać niekorzystnym skutkom dla środowiska lokalnego powodowanym przez kolejki przy bramkach poboru opłat.
Pożądane jest zatem pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą takich systemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie.
Istotne jest, aby cele niniejszej dyrektywy zostały osiągnięte w sposób nienaruszający prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego.
Dlatego Komisja powinna monitorować postępy poczynione w ramach dyrektywy 2004/52/WE w kierunku wdrożenia w uzgodnionym terminie rzeczywistego europejskiego systemu elektronicznego pobierania opłat, który ograniczy liczbę elektronicznych urządzeń poboru opłat w pojazdach do jednego i który będzie w pełni kompatybilny z systemami poboru opłat we wszystkich państwach członkowskich.
Komisja powinna ponadto wspierać państwa członkowskie, które chcą współpracować w celu wprowadzenia wspólnego systemu pobierania opłat za przejazd obowiązującego na ich terytoriach traktowanych jako całość.
Uzasadnienie
Punkt preambuły zastępujący poprawki 15, 16, 17, 20, 51, 53 PE z pierwszego czytania.
Celem nowej poprawki jest zadbanie o to, aby Komisja pamiętała o swojej roli i monitorowała właściwe wdrożenie dyrektywy w sprawie interoperacyjności elektronicznych systemów opłat, aby ta interoperacyjność została wprowadzona całkowicie w życie zgodnie z uzgodnionymi terminami.
Obejmuje to przekazanie PE sprawozdania ze średnioterminowego przeglądu, zgodnie z art. 21 tej dyrektywy.
Por. także ze wspólnym stanowiskiem, art. 1 – ust. 3 (art. 8b – ust. 1 i 2).
Poprawka
8
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 28 a preambuły (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
(28a) Państwa członkowskie powinny móc korzystać z budżetu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) i funduszy strukturalnych, tak by ulepszyć infrastrukturę transportową w celu zredukowania zewnętrznych kosztów transportu w ogóle i wdrożenia elektronicznych systemów pobierania opłat na mocy niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Poprawka 18 z pierwszego czytania w PE.
Poprawka
9
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Punkt 34 preambuły
Stanowisko Rady
Poprawka
(34) Przy wprowadzaniu alternatywnych metod naukowych obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie powinny mieć możliwość uwzględnienia wartości pieniężnych kosztów czynników zewnętrznych, które przewidziane są w „Podręczniku szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu” („Handbook on estimation of external cost in the transport sector”) zawierającym przegląd najnowszych teorii i praktyk w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych.
(34) Przy wprowadzaniu alternatywnych metod naukowych obliczania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych państwa członkowskie powinny uwzględniać metody obliczania wartości pieniężnych kosztów czynników zewnętrznych, które przewidziane są w „Podręczniku szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu” („Handbook on estimation of external cost in the transport sector”) zawierającym przegląd najnowszych teorii i praktyk w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych.
Uzasadnienie
Zgodnie ze stanowiskiem PE z pierwszego czytania.
Wspomniany podręcznik powinien być publikacją wykorzystywaną do obliczania wartości kosztów zewnętrznych – treść powiązana z art. 10.
Poprawka
10
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 – ustęp 5
Stanowisko Rady
Poprawka
5.
Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, jeżeli uzna, że rozszerzenie ich na pojazdy poniżej 12 ton miałoby między innymi następujące skutki:
5.
Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, jeżeli uzna, że rozszerzenie ich na pojazdy poniżej 12 ton miałoby następujące skutki:
a) spowodowałoby, poprzez przeniesienie ruchu drogowego, znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa drogowego;
a) spowodowałoby, poprzez przeniesienie ruchu drogowego, znaczące niekorzystne skutki dla płynnego ruchu pojazdów, środowiska, poziomów hałasu, zatorów komunikacyjnych, zdrowia lub bezpieczeństwa drogowego; lub
b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 30% dodatkowych wpływów, jakie zostałyby uzyskane w wyniku tego rozszerzenia.
b) pociągnęłoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 30% dodatkowych wpływów, jakie zostałyby uzyskane w wyniku tego rozszerzenia.
Państwa członkowskie, które postanawiają stosować opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton, informują Komisję o swojej decyzji oraz powodach jej podjęcia.
Uzasadnienie
Zakres obowiązywania w odniesieniu do pojazdów powinien być zgodny z definicją pojazdu, którą podała Rada w art. 1 ust. 1 lit. d).
W duchu kompromisu moglibyśmy zgodzić się na powrót do kompromisu osiągniętego w 2006 r., zgodnie z którym na pewnych warunkach byłby możliwy wyjątek od tej reguły (a lub b).
Można dodać inne przyczyny, inne niż te określone w porozumieniu z 2006 r.
Ponadto wprowadza to przejrzyste ramy, w których państwa członkowskie jasno określają powody swoich decyzji o niepobieraniu opłat od pojazdów do 3,5 t.
Poprawka
11
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 b – ustęp 1
Stanowisko Rady
Poprawka
1.
Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury.
Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury.
Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.
1.
Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskiwania kosztów infrastruktury.
Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury.
Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału i/lub z marży zysku opartej na warunkach rynkowych.
Uzasadnienie
Warto zaznaczyć, że celem wniosku jest ochrona ekonomicznej i finansowej równowagi między istniejącymi koncesjami a koncesjami, których procedura przydzielania została już rozpoczęta.
W istocie, jak powszechnie wiadomo, poziom opłat za przejazd wpływa na poziom popytu na ruch drogowy, z czego wynika, że nadmierny wzrost opłat za przejazd, nieuwzględniony w umowie, mógłby doprowadzić do ograniczenia popytu na ruch drogowy wraz z późniejszymi konsekwencjami dla koncesji i odpowiednich planów ekonomicznych i finansowych (co z kolei spowodowałoby szereg sporów).
Poprawka
12
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 c – ustęp 1 – akapit pierwszy
Stanowisko Rady
Poprawka
1.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może być powiązana z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym.
Na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszary gęsto zamieszkane przez ludność narażoną na zanieczyszczenie hałasem spowodowanym ruchem drogowym, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może obejmować koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym.
1.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może być powiązana z kosztem związanym z zanieczyszczeniem powietrza spowodowanym ruchem drogowym.
Na tych odcinkach dróg, które przebiegają przez obszary zamieszkane przez ludność narażoną na zanieczyszczenie hałasem spowodowanym ruchem drogowym, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może obejmować koszt związany z zanieczyszczeniem hałasem spowodowanym ruchem drogowym.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami wyszczególnionymi w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości maksymalnych określonych w załączniku IIIb.
Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana i jest ustalana zgodnie z minimalnymi wymogami i metodami wyszczególnionymi w załączniku IIIa; opłata ta nie przekracza wartości maksymalnych określonych w załączniku IIIb.
Uzasadnienie
Nie udało się w sposób przekonujący wyjaśnić, czy określenie „gęsto zamieszkane przez ludność” zawarte we wspólnym stanowisku Rady dostatecznie uwzględniłoby górskie doliny.
Poprawka
13
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 c – ustęp 3
Stanowisko Rady
Poprawka
3.
Pojazdy, które spełniają najsurowsze normy emisji EURO są zwolnione z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odnoszącej się do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w okresie czterech lat od dat rozpoczęcia stosowania określonej w przepisach wprowadzających te normy.
3.
Pojazdy, które spełniają najsurowsze normy emisji EURO są zwolnione z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych odnoszącej się do zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym w okresie trzech lat od dat rozpoczęcia stosowania określonej w przepisach wprowadzających te normy.
Uzasadnienie
Poprawka 35 z pierwszego czytania w PE mówi: Pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych nie jest dozwolone dla Euro VI do stycznia 2013/2014 (Euro VI staje się obowiązkowa dla wszystkich nowych homologacji typu od 31 grudnia 2012 r. – rejestracja nowych pojazdów rok później).
Była to skuteczna zachęta do odnowienia floty.
W stanowisku Rady wprowadzono dłuższy okres zwolnienia, który może wyłączyć istotny procent transportu międzynarodowego z opłat z tytułu zanieczyszczenia powietrza (około 60% na koniec 2017 r.)
Dlatego okres zwolnienia powinien wynosić maksymalnie 3 lata.
Poprawka
14
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 f – ustęp 5
Stanowisko Rady
Poprawka
5.
Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c.
5.
Wysokość dopłaty odliczana jest od wysokości opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych obliczonej zgodnie z art. 7c, z wyjątkiem pojazdów o klasie emisji EURO 0, I, II i III .
Wszelkie uzyskane wpływy są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim określonych w załączniku III do decyzji nr 1692/96/WE.
Uzasadnienie
Konieczne jest zapewnienie kompletnego systemu zachęt do odnawiania floty wraz z pozytywnymi zachętami finansowymi dla bardziej ekologicznych pojazdów, którym muszą towarzyszyć kary finansowe dla pojazdów najbardziej zanieczyszczających środowisko.
Jednocześnie nie należy pomijać faktu, iż zgodnie z dyrektywą wpływy uzyskane z dopłat są przeznaczone na finansowanie projektów priorytetowych należących do sieci TEN-T.
Poprawka
15
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 g – ustęp 3 – litera c)
Stanowisko Rady
Poprawka
c) opłata infrastrukturalna nie jest w żadnym wypadku wyższa o więcej niż 175% maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b; oraz
c) opłata infrastrukturalna nie jest w żadnym wypadku wyższa o więcej niż 200% maksymalnego poziomu opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, o której mowa w art. 7b; oraz
Uzasadnienie
Inteligentny system pobierania opłat oznacza system, który wysyła użytkownikom jasne sygnały cenowe, co jest niezbędne do osiągnięcia takich celów jak odnowienie floty, bardziej wydajne wykorzystanie infrastruktury transportowej, zmniejszenie wpływu na środowisko.
Zróżnicowanie neutralne pod względem przychodu zostało już przewidziane w dyrektywie o eurowinietach II (mniejsze zróżnicowanie w %, lecz brak ograniczeń czasowych na dzień).
Zwiększenie możliwości różnicowania, zaproponowane już przez PE w pierwszym czytaniu (poprawka 43), powinno być na tyle znaczące, aby wysłać te jasne sygnały cenowe.
Poprawka
16
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 g – ustęp 3 – litera d)
Stanowisko Rady
Poprawka
d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają pięciu godzin w ciągu doby.
d) okresy dużego natężenia ruchu, w których pobiera się wyższe opłaty infrastrukturalne w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych, nie przekraczają ośmiu godzin w ciągu doby.
Uzasadnienie
Ograniczenia dotyczące liczby godzin, w których można pobierać maksymalne opłaty, są problematyczne (oraz niezgodne ze stanowiskiem PE w pierwszym czytaniu), ponieważ ograniczają możliwości państw członkowskich w zakresie walki z zatorami komunikacyjnymi tam, gdzie one powstają.
Rzeczywisty czas najwyższego natężenia ruchu na drogach UE wynosi raczej około 8 godzin dziennie niż proponowane 5 godzin.
Połączenie rozsądnego poziomu elastyczności dla państw członkowskich z proponowanymi szczegółowymi przepisami (tylko na nadmiernie zatłoczonych odcinkach dróg, zróżnicowanie opłat na tym samym odcinku drogi (patrz popr.
5 i 15)) oraz nowymi obowiązkami (patrz popr.
16 i 17) powinny dać operatorom dodatkową pewność co do prawidłowego stosowania tego środka.
Poprawka
17
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 g – ustęp 3 – litera da) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
da) zróżnicowanie to jest wprowadzane i stosowane na odcinku drogi o nadmiernym natężeniu ruchu w sposób, który oferuje zmniejszone stawki opłat przewoźnikom, którzy wybiorą podróż poza godzinami szczytu i nakłada wyższe stawki opłat na przewoźników, którzy wybiorą podróż w godzinach szczytu na tym samym odcinku drogi;
Poprawka
18
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 g – ustęp 3 – litera db) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
db) państwo członkowskie pragnące wprowadzić takie zróżnicowanie powiadamia o tym Komisję i przekazuje jej niezbędne informacje w celu zagwarantowania, że warunki są spełnione.
Poprawka
19
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 g – ustęp 4 a (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
4a.
Komisja przewiduje opracowanie przewodnika dla użytkowników dotyczącego wdrażania dyrektywy, w językach państw członkowskich, które będą stosować dyrektywę, ze szczególnym uwzględnieniem regulowania zatorów, aby umożliwić podmiotom publicznym i prywatnym przygotowanie planów produkcyjnych uwzględniających możliwe skutki stosowania takiej regulacji.
Przewodnik ten należy opublikować do dnia … *.
* Dz.U.: proszę wstawić datę: trzy miesiące od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Zasada regulacji będzie miała znaczące konsekwencje w odniesieniu do sporządzania umów o świadczeniu usług transportowych z powodu niepewności odnośnie do kosztu pojedynczego przewozu świadczonego przez przedsiębiorstwa transportu drogowego.
Potrzebne są jasne zasady dotyczące stosowania tego środka z punktu widzenia technologicznego i ekonomicznego.
Poprawka
20
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 h – ustęp 3 – litera da) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
da) szczegółowy plan określający sposób, w jaki dodatkowe przychody uzyskane z tytułu kosztów zewnętrznych zostaną wykorzystane.
Poprawka
21
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 h– ustęp 4 – akapit drugi
Stanowisko Rady
Poprawka
Zainteresowane państwo członkowskie dostosowuje proponowaną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, tak by była zgodna z decyzją.
Decyzja Komisji jest udostępniana komitetowi, o którym mowa w art. 9d.
Zainteresowane państwo członkowskie dostosowuje proponowaną opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, tak by była zgodna z decyzją.
Decyzja Komisji jest udostępniana komitetowi, o którym mowa w art. 9d , oraz Parlamentowi Europejskiemu .
Poprawka 2
2
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 j – ustęp 4
Stanowisko Rady
Poprawka
4.
W przypadkach, w których jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE.
4.
W przypadkach, w których jest to możliwe z ekonomicznego punktu widzenia, państwa członkowskie nakładają i pobierają opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE.
Komisja wspiera wszelkie formy współpracy między państwami członkowskimi, jakie mogą okazać się konieczne, aby zagwarantować interoperacyjne systemy poboru opłat, które mogą być wykorzystywane na terytorium każdego z tych państw.
Poprawka 2
3
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 4
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 9 – ustęp 2
Stanowisko Rady
Poprawka
2.
Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy.
Wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów powinno się wykorzystywać na rzecz sektora transportowego, aby zwiększyć jego zrównoważony charakter i zoptymalizować cały system transportowy, między innymi poprzez:
2.
Państwa członkowskie określają sposób wykorzystania wpływów uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy.
Wpływy pochodzące z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rzecz sektora transportowego, aby zwiększyć jego zrównoważony charakter i zoptymalizować cały system transportowy, między innymi poprzez:
a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;
a) ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej;
b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;
b) zmniejszenie u źródła zanieczyszczeń spowodowanych przez transport drogowy;
c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;
c) złagodzenie u źródła skutków zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy;
d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO 2 i zużycia energii;
d) poprawa parametrów pojazdów w zakresie emisji CO 2 i zużycia energii;
e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;
e) rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu lub zwiększenie obecnej przepustowości;
f) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych; lub
f) zoptymalizowanie rozwiązań logistycznych;
g) poprawa bezpieczeństwa drogowego.
g) poprawa bezpieczeństwa drogowego;
ga) zapewnienie bezpiecznych miejsc parkingowych.
Państwo członkowskie, które nakłada opłatę infrastrukturalną, określa wykorzystanie przychodów uzyskanych z tej opłaty.
W celu umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości przychody z opłat są wykorzystywane głównie na rzecz sektora transportu drogowego oraz do optymalizacji systemu transportu drogowego.
Co najmniej 15% wpływów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i opłat infrastrukturalnych w każdym państwie członkowskim przeznacza się na wsparcie finansowe dla projektów TEN-T w celu zwiększania zrównoważonego charakteru transportu.
Procent ten jest stopniowo zwiększany w miarę upływu czasu.
Uzasadnienie
Na podstawie poprawek 55, 56 i 57 z pierwszego czytania w PE.
Poprawka 2
4
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 5
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 9c
Stanowisko Rady
Poprawka
Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do:
Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do:
- dostosowań załącznika 0 do dorobku prawnego Unii;
- dostosowań załącznika 0 do dorobku prawnego Unii;
- dostosowań wzorów w sekcjach 4.1 i 4.2 załącznika IIIa do postępu naukowego i technicznego.
- dostosowań wzorów w sekcjach 4.1 i 4.2 załącznika IIIa oraz metod obliczania w sekcjach 2 i 3 załącznika III do postępu naukowego i technicznego.
Procedury ustanowione w art. 9e, 9f i 9g mają zastosowanie do aktów delegowanych, o których mowa w niniejszym artykule.
Procedury ustanowione w art. 9e, 9f i 9g mają zastosowanie do aktów delegowanych, o których mowa w niniejszym artykule.
Uzasadnienie
Zgodnie z poprawką 58 PE z pierwszego czytania.
Niektóre dostosowania techniczne powinny być uzgadniane na poziomie technicznym.
Poprawka 2
5
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 1 – akapit pierwszy
Stanowisko Rady
Poprawka
1.
Do dnia …*, a następnie co cztery lata, państwa członkowskie, które pobierają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę infrastrukturalną, sporządzają sprawozdanie o opłatach za przejazd, w tym opłatach za przejazd pobieranych w ramach koncesji, pobieranych na ich terytorium i przekazują je Komisji, która udostępnia je innym państwom członkowskim.
Sprawozdanie to może nie obejmować systemów pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. i które nie obejmują opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile systemy te pozostają nadal w mocy oraz pod warunkiem, że nie zostały w znaczący sposób zmienione.
Sprawozdanie to zawiera informacje na temat:
1.
Do dnia …*, a następnie co cztery lata, państwa członkowskie, które pobierają opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłatę infrastrukturalną, sporządzają sprawozdanie o opłatach za przejazd, w tym opłatach za przejazd pobieranych w ramach koncesji, pobieranych na ich terytorium i przekazują je Komisji, która udostępnia je innym państwom członkowskim.
Sprawozdanie to może nie obejmować systemów pobierania opłat za przejazd, które obowiązywały już w dniu 10 czerwca 2008 r. i które nie obejmują opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, o ile systemy te pozostają nadal w mocy oraz pod warunkiem, że nie zostały w znaczący sposób zmienione.
Sprawozdanie to zawiera informacje na temat:
a) opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej oraz szczególnych wysokości opłat pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;
a) opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wyliczanej na podstawie średniej ważonej oraz szczególnych wysokości opłat pobieranych w przypadku każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu;
b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od rodzaju pojazdu i czasu; oraz
b) zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w zależności od rodzaju pojazdu i czasu; oraz
c) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej.
c) opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej i łącznych wpływów uzyskanych z opłaty infrastrukturalnej.
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 48 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Skrócenie terminu zgodnie ze stanowiskiem PE z pierwszego czytania.
Poprawka 2
6
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 1 – litera ca) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
ca) wykorzystania uzyskanych wpływów oraz działań podjętych zgodnie z art. 9 ust. 2.
Uzasadnienie
Zwiększenie przejrzystości i odpowiedzialności, zgodnie ze stanowiskiem PE z pierwszego czytania.
Poprawka 2
7
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Stanowisko Rady
Poprawka
2.
Do dnia …* Komisja, wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 9d, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie skuteczności przepisów dotyczących odzyskiwania kosztów związanych z zanieczyszczeniem spowodowanym ruchem drogowym oraz przepisów dotyczących włączenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton.
W sprawozdaniu dokonuje się także analizy, na podstawie stałego monitorowania, i oceny między innymi:
2.
Do dnia …* Komisja, wspierana przez komitet, o którym mowa w art. 9d, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie skuteczności przepisów dotyczących odzyskiwania kosztów związanych z zanieczyszczeniem spowodowanym ruchem drogowym oraz przepisów dotyczących włączenia pojazdów o masie powyżej 3,5 tony i poniżej 12 ton.
W sprawozdaniu dokonuje się także analizy, na podstawie stałego monitorowania, i oceny między innymi:
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 60 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 48 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Skrócenie terminu zgodnie ze stanowiskiem PE z pierwszego czytania.
Poprawka 2
8
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 2 – litera ca) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
ca) technicznych i ekonomicznych możliwości wprowadzenia minimalnych opłat uzależnionych od pokonanej odległości na głównych drogach międzymiastowych.
W sprawozdaniu precyzuje się ewentualne typy odcinków dróg, które mogłyby zostać obciążone opłatą, możliwe sposoby nakładania i egzekwowania takich opłat w opłacalny sposób oraz wspólną prostą metodę ustalania stawek minimalnych.
Uzasadnienie
Ten punkt został zaproponowany przez Komisję i poparty przez PE w pierwszym czytaniu.
Poprawka
29
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy – litera ca) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
ca) stopnia interoperacyjności różnych systemów opłat za przejazd w państwach członkowskich zgodnie z wymogami dyrektywy 2004/52/WE.
Poprawka 3
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 2 – litera cb) (nowa)
Stanowisko Rady
Poprawka
cb) technicznych i ekonomicznych możliwości stopniowego zniesienia systemów opłat uzależnionych od czasu i wprowadzenia systemów opartych na pokonanej odległości.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka bazuje na poprawce 61 PE z pierwszego czytania.
Poprawka 3
1
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit drugi a (nowy)
Stanowisko Rady
Poprawka
Do sprawozdania dołącza się wniosek do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka bazuje na poprawce 63 z pierwszego czytania w PE.
Poprawka 3
2
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 1 – punkt 8
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 11 – ustęp 3 – akapit drugi
Stanowisko Rady
Poprawka
Aby zapewnić sprawiedliwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu, a jednocześnie stopniowo pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od wszystkich rodzajów transportu, sprawozdanie to obejmuje harmonogram środków, które mają jeszcze zostać podjęte w odniesieniu do tych rodzajów transportu lub elementów kosztów zewnętrznych, które dotąd nie zostały uwzględnione.
Aby zapewnić sprawiedliwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu, a jednocześnie stopniowo pobierać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych od wszystkich rodzajów transportu, sprawozdanie to obejmuje harmonogram środków, które mają jeszcze zostać podjęte w odniesieniu do innych kategorii pojazdów lub innych rodzajów transportu lub elementów kosztów zewnętrznych, które dotąd nie zostały uwzględnione , szczególnie kosztów emisji CO 2 , jeżeli definicja wspólnego podatku paliwowego związanego ze zmianami klimatycznymi nie przyniesie zadawalających rezultatów, kosztów zatorów komunikacyjnych oraz kosztów utraty różnorodności biologicznej .
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka bazuje na poprawce 62 z pierwszego czytania w PE oraz tekście Komisji dot. ust. 2 lit. a) i b).
Poprawka 3
3
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Artykuł 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Ustęp 1 – akapit pierwszy
Stanowisko Rady
Poprawka
1.
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie do …*.
Tekst tych przepisów przekazują niezwłocznie Komisji .
1.
Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie do …*.
Niezwłocznie przekazują one Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą .
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 36 miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
* Dz.U.: Proszę wstawić datę: 24 miesiące od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Zgodnie ze stanowiskiem PE z pierwszego czytania.
Poprawka 3
4
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Załącznik
Dyrektywa 1999/62/WE
Załącznik III a – punkt 2 – podpunkt 2
Stanowisko Rady
Poprawka
W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.
W stosownych przypadkach państwo członkowskie powiadamia także Komisję o dokładnych okresach odpowiadających okresowi nocnemu, w czasie których może zostać nałożona wyższa opłata z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z hałasem w celu odzwierciedlenia większej uciążliwości z powodu hałasu.
Uzasadnienie
Doprecyzowanie intencji zawartej we wspólnym stanowisku Rady.
Poprawka 3
5
Stanowisko Rady – akt zmieniający
Załącznik
Dyrektywa 1999/62/WE
Załącznik III b – punkt 1 – Tabela 1
Stanowisko Rady
Tabela 1: Maksymalny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza, który można ująć w opłatach
Eurocent/pojazdokilometr
Drogi podmiejskie (łącznie z autostradami)
Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami)
EURO 0
16
12
EURO I
11
8
EURO II
9
7
EURO III
7
6
EURO IV
3
EURO V
po 31 grudnia 2013 r.
3
2
EURO VI
po 31 grudnia 2017 r.
2
1
Mniej zanieczyszczające niż klasa EURO VI
Poprawka
Tabela 1: Maksymalny koszt związany z zanieczyszczeniem powietrza, który można ująć w opłatach
Eurocent/pojazdokilometr
Drogi podmiejskie (łącznie z autostradami)
Drogi międzymiastowe (łącznie z autostradami)
EURO 0
16
12
EURO I
11
8
EURO II
9
7
EURO III
7
6
EURO IV
3
EURO V
od 1 stycznia 2013 r.
3
2
EURO VI
od 1 stycznia 2017 r.
2
1
Mniej zanieczyszczające niż klasa EURO VI
Uzasadnienie
Poprawka nawiązuje do poprawki 13.
UZASADNIENIE
Od momentu przyjęcia w pierwszym czytaniu stanowiska Parlamentu Europejskiego w sprawie dyrektywy o eurowinietach III upłynęło już trochę czasu.
Stanowisko Rady zostało ogłoszone przez przewodniczącego Parlamentu na drugiej lutowej sesji plenarnej, mamy zatem do czerwca czas na zakończenie drugiego czytania.
Sprawozdawca chciałby przypomnieć główne cele dyrektywy:
Dyrektywa ta pozwoli państwom członkowskim – o ile takie będzie ich życzenie – na obciążanie użytkowników dróg – w ograniczonym zakresie – kosztami zewnętrznymi, aby w transporcie drogowym wprowadzono wreszcie zasadę „zanieczyszczający płaci”.
Zapewni ona również państwom członkowskim dodatkowe możliwości zwiększenia wydajności systemów pobierania opłat drogowych, co oznacza lepszy instrument zarządzania popytem w transporcie drogowym.
Cele te zostały potwierdzone przez stanowisko Rady.
Moje aspiracje i stanowisko polityczne w tej kwestii są znane i zostały również wyjaśnione w uzasadnieniu do sprawozdania w pierwszym czytaniu.
Wydaje się, że obecnie nadszedł czas na przyjęcie pragmatycznego podejścia, aby nie tracić więcej czasu i osiągnąć jak najlepszy kompromis w Parlamencie oraz z Radą.
Proponowane poprawki są wynikiem konsultacji z grupami politycznymi.
Sprawozdawca zawarł w nich ponownie – w sposób jak najbardziej pragmatyczny – kluczowe elementy ze stanowiska PE z pierwszego czytania (biorąc pod uwagę nowy układ polityczny po ostatnich wyborach) oraz uwzględnił w szerokim zakresie rozsądne nowe elementy zaproponowane przez Radę.
Moje poprawki koncentrują się przede wszystkim na następujących kwestiach:
1) Proponuje się wybór kosztów zewnętrznych oraz mechanizmy zróżnicowania opłat infrastrukturalnych w sposób neutralny pod względem przychodu zamiast nakładania opłat z tytułu kosztów zatorów komunikacyjnych.
Dotyczy to przede wszystkim maksymalnej liczby godzin szczytu dziennie, maksymalnych możliwości zróżnicowania i bardziej precyzyjnego sformułowania, aby zagwarantować neutralność tego zróżnicowania pod względem przychodów.
2) Przeznaczanie przychodów z opłat infrastrukturalnych i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w szczególności na zrównoważony transport i sieć transeuropejską.
Efektywne wykorzystywanie przychodów (które zwiększa odpowiedzialność i przejrzystość) nie tylko powoduje wzrost akceptacji społecznej, ale również przyspieszy ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu drogowego.
3) Skuteczne zachęty do odnowy floty (zwolnienie z opłat z tytułu zanieczyszczenia powietrza dla pojazdów o klasie Euro V/VI oraz kwestia dopłat).
4) Pojazdy objęte zakresem stosowania aktu.
Wyjątki od reguły powinny być akceptowane jedynie w dokładnie określonych warunkach.
5) Sprawozdawczość i następne kroki.
Istotna rola regularnego nadzoru krajowych systemów poboru opłat i nowych inicjatyw Komisji, aby stopniowo przechodzić do jak najbardziej wydajnych systemów opłat drogowych.
Jestem przekonany, że na podstawie mojego projektu sprawozdania będziemy mogli ściśle współpracować w najbliższych tygodniach, aby osiągnąć jak najlepsze porozumienie z Radą.
PROCEDURA
Tytuł
Nałożenie opłat na pojazdy ciężarowe
Odsyłacze
15145/1/2010 – C7-0045/2011 – 2008/0147(COD)
Data pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim - Numer P
11.3.2009 T6-0113/2009
Wniosek Komisji
COM(2008)0436 - C6-0276/2008
Data ogłoszenia na posiedzeniu wpłynięcia stanowiska Rady w pierwszym czytaniu
17.2.2011
Komisja przedmiotowo właściwa
Data ogłoszenia na posiedzeniu
TRAN
17.2.2011
Sprawozdawca(y)
Data powołania
Saïd El Khadraoui
24.1.2011
Rozpatrzenie w komisji
28.2.2011
14.3.2011
11.4.2011
24.5.2011
Data przyjęcia
12.4.2011
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
27
1
11
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hubert Pirker, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Philip Bradbourn, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Guido Milana, Dominique Riquet, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Gianluca Susta, Patrizia Toia
Data złożenia
25.5.2011
