A7-0045/2011
2.3.2011
***
ZALECENIE
w sprawie projektu decyzji Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony
(15380/2010 – C7‑0386/2010 – 2009/0018(NLE))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawczyni:
Silvia-Adriana Ţicău
PE 445.990v02-00
Objaśnienie używanych znaków
* Procedura konsultacji
*** Procedura zgody
***I Zwykła procedura ustawodawcza (pierwsze czytanie)
***II Zwykła procedura ustawodawcza (drugie czytanie)
***III Zwykła procedura ustawodawcza (trzecie czytanie)
(Wskazana procedura opiera się na podstawie prawnej zaproponowanej w projekcie aktu.)
SPIS TREŚCI
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO...............5
UZASADNIENIE........................................................................................................................6
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI........................................................10
PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie projektu decyzji Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie w sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Kanadą, z drugiej strony
(15380/2010 – C7‑0386/2010 – 2009/0018(NLE) )
(Zgoda)
Parlament Europejski,
– uwzględniając projekt decyzji Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich zebranych w Radzie (15380/2010),
– uwzględniając projekt Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi a Kanadą (08303/10/2009),
– uwzględniając wniosek o wyrażenie zgody przedstawiony przez Radę zgodnie z art. 100 ust. 2, art. 218 ust. 6 akapit drugi lit. a) ppkt (v) i art. 218 ust. 8 akapit pierwszy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej ( C7-0386/2010 ),
– uwzględniając art. 81 i art. 90 ust. 8 Regulaminu,
– uwzględniając zalecenie Komisji Transportu i Turystyki ( A7-0045/2011 ),
1. wyraża zgodę na zawarcie umowy;
2. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie, Komisji oraz rządom i parlamentom państw członkowskich i Kanady.
UZASADNIENIE
Wprowadzenie
W traktacie lizbońskim obowiązującym od dnia 1 grudnia 2009 r. zwiększono liczbę przypadków, w których do zawarcia umowy międzynarodowej potrzebna jest zgoda Parlamentu.
Umowy dotyczące ruchu lotniczego zaliczają się obecnie do tej kategorii, ponieważ odnoszą się do dziedziny, do której stosuje się zwykłą procedurę ustawodawczą
Art. 218 ust. 6 lit. a) ppkt (v) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. .
Wcześniej z Parlamentem jedynie konsultowano się w sprawie tego rodzaju umów.
Pomimo że UE i Kanadę łączą długoletnie związki gospodarcze i polityczne, o wiele wcześniejsze niż obecna umowa, sektor lotniczy był przedmiotem umów dwustronnych z 19 państwami członkowskimi UE.
Wiele z tych umów było restrykcyjnych i nie umożliwiało pełnego dostępu do poszczególnych rynków.
W listopadzie 2002 r.
Europejski Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że niektóre postanowienia tych umów dwustronnych są niezgodne z prawem wspólnotowym.
W październiku 2007 r.
Rada udzieliła zatem Komisji pełnomocnictwa do wynegocjowania kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, która zastąpiłaby obowiązujące umowy dwustronne.
W owym roku dziewięć milionów ludzi odbyło podróż między UE a Kanadą.
W pełnomocnictwie udzielonym Komisji za cel negocjacji obrano stworzenie otwartego obszaru lotniczego (OAA) między UE i Kanadą.
W ten sposób powstałby jednolity rynek dla usług transportu lotniczego, charakteryzujący się swobodą inwestowania, a linie lotnicze z Unii Europejskiej i Kanady miałyby możliwość świadczenia usług transportu lotniczego bez żadnych ograniczeń, w tym także na krajowych rynkach obu stron.
Pełna realizacja tego celu wymagałaby znacznych zmian w przepisach prawa Kanady, w szczególności usunięcia istniejących ograniczeń w zakresie posiadania udziałów w kanadyjskich liniach lotniczych przez podmioty zagraniczne i sprawowania przez nie kontroli nad tymi liniami oraz w zakresie kabotażu.
Z tego względu pełnomocnictwo wyraźnie uznaje możliwość realizacji umowy w kilku etapach.
UE zgodziła się w trakcie negocjacji, że pełne otwarcie na inwestycje nie nastąpiłoby od samego początku, lecz byłoby stopniowo wprowadzane w kilku etapach w trakcie okresu przejściowego.
Prace nad umową o transporcie lotniczym między UE a Kanadą rozpoczęto 30 listopada 2008 r., po czym została ona zatwierdzona na szczycie UE-Kanada dnia 6 maja 2009 r., a podpisano ją w dniach 17-18 grudnia 2009 r.
UE i Kanada wynegocjowały również umowę w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.
Ta kwestia podlega odrębnemu zaleceniu ( A7-0298/2010 ).
Treść umowy
Umowa przewiduje stopniowe udostępnianie praw przewozowych i możliwości dotyczących inwestowania, a także daleko idącą współpracę w różnych dziedzinach, m.in. w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, kwestii socjalnych, interesów konsumentów, środowiska, zarządzania ruchem lotniczym, pomocy przyznawanej przez państwo i konkurencji.
Wszystkie linie lotnicze UE będą mogły wykonywać bezpośrednie loty do Kanady z dowolnego punktu w Europie.
Umowa znosi wszelkie ograniczenia dotyczące tras, cen i liczby tygodniowych lotów między Kanadą a UE.
Linie lotnicze będą miały swobodę przystępowania do porozumień handlowych, takich jak umowy o dzieleniu oznakowania linii, które mają duże znaczenie dla linii obsługujących znaczną liczbę tras, oraz swobodę ustalania własnych taryf zgodnych z prawem wspólnotowym.
Umowa zawiera postanowienia dotyczące stopniowego otwarcia rynku związane z przyznaniem sobie przez obie strony większej swobody w zakresie inwestowania:
Etap pierwszy dotyczy okresu, w którym posiadanie udziałów w liniach lotniczych przez podmioty zagraniczne jest ograniczone do 25 procent, czyli stanu w chwili zakończenia negocjacji w sprawie umowy.
Linie lotnicze mają nieograniczoną swobodę wykonywania bezpośrednich przewozów pomiędzy dowolnymi punktami w Unii Europejskiej i dowolnymi punktami w Kanadzie.
Nie będzie już ograniczeń liczby linii lotniczych dokonujących przewozów między UE a Kanadą ani ograniczeń liczby przewozów dokonywanych przez daną linię.
Towarowe linie lotnicze będą miały prawo wykonywania przewozów z terytorium drugiej strony do dowolnych punktów w krajach trzecich.
Etap drugi rozpoczyna się wtedy, gdy Kanada podejmie niezbędne kroki w celu umożliwienia inwestorom europejskim posiadania w kanadyjskich liniach lotniczych do 49 procent udziałów uprawniających do głosowania.
To oznacza, że staną się dostępne pewne dodatkowe prawa, włącznie z prawem dla towarowych linii lotniczych do świadczenia usług między punktami na terytorium drugiej strony a punktami w krajach trzecich bez konieczności obsługi punktu na terytorium danej strony (tzw. prawa w ramach siódmej wolności).
Faktycznie Kanada wprowadziła tę możliwość w marcu 2009 r.
Etap trzeci rozpocznie się wtedy, gdy obie strony zezwolą inwestorom na zakładanie nowych linii lotniczych, oraz sprawowanie nad nimi kontroli, na rynku drugiej strony.
Wówczas pasażerskie linie lotnicze będą mogły wykonywać przewozy z terytorium drugiej strony do dowolnych punktów w krajach trzecich.
Etap czwarty jest etapem końcowym, w ramach którego uzyskuje się pełne prawa do wykonywania przewozów między oboma rynkami, w ich obrębie oraz poza nie, włącznie z przewozami między punktami na terytorium drugiej strony (kabotaż).
Prawa te staną się dostępne wtedy, gdy obie strony podejmą kroki umożliwiające posiadanie pełnej własności linii lotniczych jednej ze stron, oraz sprawowanie nad nimi kontroli, przez obywateli drugiej strony.
Obie strony uzgodniły, że będą ściśle współpracować w celu złagodzenia wpływu transportu lotniczego na zmiany klimatu.
W dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony umowa przewiduje wzajemne uznanie norm i jednorazową kontrolę bezpieczeństwa (tj. zwolnienie pasażerów tranzytowych, bagażu tranzytowego i ładunków tranzytowych z ponownej kontroli).
Umowa zawiera również szczegółowe postanowienia mające na celu większą ochronę interesów konsumenta, włącznie ze zobowiązaniem do konsultowania się – w celu osiągnięcia w miarę możliwości zgodności podejść – na temat spraw dotyczących interesów konsumentów, takich jak rekompensata z tytułu odmowy przyjęcia na pokład, środki dotyczące dostępności oraz zwrot pieniędzy pasażerom.
Umowa przewiduje również silny instrument uniemożliwiający dyskryminację linii lotniczych pod względem dostępu do infrastruktury czy pomocy państwa.
Ocena
Umowę tę można śmiało określić jako najambitniejszą umowę o transporcie lotniczym między UE a ważnym światowym partnerem.
W znacznym stopniu zwiększy ona nie tylko powiązania między oboma rynkami oraz pozytywnie wpłynie na relacje międzyludzkie, lecz również stworzy nowe możliwości dla sektora lotnictwa poprzez stopniowa liberalizację przepisów w zakresie posiadania udziałów przez podmioty zagraniczne.
Jest ona zwłaszcza bardziej ambitna i szczegółowa niż umowa między UE a USA pod względem praw przewozowych, praw własności i sprawowania kontroli, nawet w ramach tymczasowego stosowania protokołu zmieniającego (drugi etap).
Według analizy przeprowadzonej przez Komisję otwarty obszar lotniczy UE-Kanada zwiększy liczbę pasażerów o pół miliona w ciągu pierwszego roku, a w ciągu kilku lat można się spodziewać, że z możliwości, jakie oferuje umowa, skorzysta 3,5 mln dodatkowych pasażerów.
Dzięki niższym cenom biletów umowa przyniesie korzyści dla konsumentów warte co najmniej 72 mln EUR, a także przyczyni się do stworzenia nowych miejsc pracy.
Chociaż umowa jest ambitniejsza niż umowa z USA, jeżeli chodzi o dostęp do rynku, jest to o wiele mniej wyraźne, jeżeli chodzi o uznanie wagi wymiaru społecznego.
O ile każda ze stron może wnioskować o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu rozważenia skutków umowy na warunki zatrudnienia i warunki pracy, nie ma wyraźnego stwierdzenia, że „możliwości stworzone przez umowę nie mają na celu obniżenia norm pracy”
Por. art. 17 lit. b) umowy między UE a USA , a od wspólnego komitetu nie wymaga się, by rozważał „społeczne skutki stosowania umowy oraz opracowywał właściwe rozwiązania w przypadku uznania zgłoszonych zastrzeżeń za zasadne”
Art. 18 ust. 4 lit. b) po zmianach wprowadzonych protokołem. .
Jest zatem ważne, by Komisja wykorzystała umowę, a zwłaszcza możliwość odwoływania się do wspólnego komitetu, do promowania zgodności ze stosownymi międzynarodowymi przepisami dotyczącymi praw socjalnych, w szczególności z normami pracy zawartymi w podstawowych konwencjach Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP 1930-1999), z wytycznymi OECD dla przedsiębiorstw wielonarodowych (1976, zmienione w 2000 r.) oraz z Konwencją rzymską o prawie właściwym dla zobowiązań umownych (1980).
Niewątpliwie konieczne są obszerniejsze konsultacje i ściślejsza współpraca w dziedzinie bezpieczeństwa, zwłaszcza w obliczu obecnej sytuacji międzynarodowej.
Jednakże nie powinny one prowadzić do przesadnych i nieskoordynowanych działań, pozbawionych odpowiedniej oceny ryzyka.
Byłoby zatem korzystne, gdyby Komisja i Kanada dokonały przeglądu skuteczności dodatkowych środków bezpieczeństwa przyjętych od 2001 r. w celu eliminacji pokrywających się i słabych ogniw w łańcuchu bezpieczeństwa.
W tym kontekście należy z zadowoleniem przyjąć uznanie w umowie za cel jednorazowej kontroli bezpieczeństwa zamiast ponownych kontroli pasażerów i bagaży podczas każdego transferu.
Wniosek
Ze względu na istotną rolę wspólnego komitetu, w tym w odniesieniu do politycznie wrażliwych kwestii, takich jak normy środowiskowe i normy pracy, ważne jest, by Komisja zadbała o to, aby Parlament był w pełni informowany o pracach komitetu oraz aby konsultowano się z nim odnośnie do tych prac zgodnie z postanowieniami porozumienia ramowego w sprawie stosunków między Parlamentem Europejskim a Komisją Europejską
P7_TA-PROV(2010)0366 .
Istotne jest również to, by Parlament śledził poszczególne etapy otwierania rynków przedstawione w rozdziale „Treść umowy” (str. 7 powyżej).
Niezależnie od tych przepisów należy z zadowoleniem przyjąć ambitny charakter umowy.
Powinna ona posłużyć za wzór dla innych toczących się obecnie negocjacji.
Sprawozdawczyni zaleca zatem Parlamentowi wyrażenie zgody na zawarcie umowy o transporcie lotniczym między UE a Kanadą.
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI
Data przyjęcia
28.2.2011
Wynik głosowania końcowego
+:
–:
0:
27
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego
Georges Bach, Antonio Cancian, Saïd El Khadraoui, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Eva Lichtenberger, Hella Ranner, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Artur Zasada, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Philip Bradbourn, Frieda Brepoels, Spyros Danellis, Ádám Kósa, Janusz Władysław Zemke
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Karin Kadenbach
