P6_TA(2006)0267
Wspólne przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego ***I
A6-0194/2006
Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego ( COM(2005)0429 – C6-0290/2005 – 2005/0191(COD) )
(Procedura współdecyzji, pierwsze czytanie)
Parlament Europejski
, –
uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie ( COM(2005)0429 ) Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.
,
–
uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony przez Komisję ( C6-0290/2005 ),
–
uwzględniając art. 51 Regulaminu,
–
uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych ( A6-0194/2006 ),
1.
zatwierdza po poprawkach wniosek Komisji;
2.
zwraca się do Komisji o ponowne przedłożenie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;
3.
zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
P6_TC1-COD(2005)0191
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 15 czerwca 2006 r. w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr .../2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego
oraz uchylaj
ącego rozporządzenie (WE) nr 2320/2002
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego artykuł 80 ust. 2,
uwzględniając wniosek
Komisji
,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego Dz.U. C …
,
uwzględniając opinię Komitetu Regionów Dz.U. C ...
,
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu
Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 15 czerwca 2006.
,
a także mając na uwadze, co następuje: (1)
W celu ochrony osób i mienia na terenie Unii Europejskiej należy zapobiegać aktom bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym,
która zagraża jego bezpieczeństwu
, poprzez ustanowienie wspólnych zasad ochrony lotnictwa cywilnego.
Cel ten powinno się osiągnąć poprzez ustalenie wspólnych zasad i wspólnych standardów w lotnictwie cywilnym, jak również mechanizmów monitorowania ich przestrzegania.
(2)
W ogólnie pojętym interesie ochrony lotnictwa cywilnego pożądane byłoby zapewnienie podstawy wspólnej wykładni wydanego w kwietniu 2002 r. załącznika 17 do Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z dnia 7 grudnia 1944 r.
(3)
Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego Dz.U. L 355 z 30.12.2002, str. 1.
przyjęto w następstwie wydarzeń z dnia 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych.
(4)
Treść rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 powinna zostać poprawiona w świetle nabytego doświadczenia, a samo rozporządzenie należy
uchylić i
zastąpić nowym aktem normatywnym, zmierzającym do uproszczenia, harmonizacji i przejrzystości istniejących zasad i poprawy poziomu ochrony.
(5)
Ze względu na potrzebę większej elastyczności w przyjmowaniu środków i procedur z zakresu ochrony, w celu ich dostosowania do zmieniających się ocen zagrożenia i umożliwienia wprowadzenia nowych technologii, nowy akt powinien ustanowić podstawowe reguły tego co należy zrobić, aby chronić lotnictwo cywilne przed aktami bezprawnej ingerencji bez wchodzenia w szczegóły techniczne i proceduralne co do tego, jak mają być wdrażane.
(6)
Nowy akt prawny powinien mieć zastosowanie do portów lotniczych obsługujących lotnictwo cywilne na terytorium Państwa Członkowskiego, do operatorów zapewniających usługi w takich portach lotniczych oraz podmiotów dostarczających towary i/lub świadczących usługi dla takich portów lotniczych.
(7)
Bez uszczerbku dla Konwencji z Tokio z 1963 r. w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, Konwencji z Hagi z 1970 r. o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi oraz Konwencji z Montrealu z 1971 r. o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego - nowy akt prawny powinien obejmować
również
środki ochrony, które mają zastosowanie na pokładzie statków powietrznych lub w czasie lotu przewoźników lotniczych Wspólnoty.
(8)
Z różnymi rodzajami lotnictwa cywilnego niekoniecznie wiąże się taki sam poziom zagrożenia.
Przy ustalaniu wspólnych
podstawowych
standardów ochrony lotnictwa należy brać pod uwagę wielkość statków powietrznych, charakter działalności i/lub częstotliwość działalności w porcie lotniczym, aby umożliwić przyznawanie odstępstw.
(9)
Państwom Członkowskim należy pozwolić, na podstawie oceny ryzyka, na stosowanie bardziej rygorystycznych środków od tych, które zostaną ustalone.
Jednakże należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy wspólnymi podstawowymi normami a bardziej rygorystycznymi środkami, powinno się również wprowadzić podobne rozróżnienie odnośnie ich finansowania.
(10)
Powinno się wprowadzić rozróżnienie pomiędzy pocztą a tradycyjnym ładunkiem oraz przyjąć wspólne środki bezpieczeństwa dostosowane do specyfiki poczty.
(11)
Państwa trzecie mogą wymagać stosowania środków, które różnią się od tych ustanowionych w niniejszym akcie w odniesieniu do lotów z portu lotniczego Państwa Członkowskiego do lub nad tym państwem trzecim.
Jednak bez uszczerbku dla dwustronnych porozumień, których stroną jest Wspólnota, Komisja powinna mieć możliwość zbadania środków wymaganych przez państwa trzecie i podjęcia decyzji, czy Państwo Członkowskie, operator lub inny zainteresowany podmiot może w dalszym ciągu stosować wymagane środki.
(12)
Mimo że w ramach jednego Państwa Członkowskiego mogą istnieć dwa lub więcej organy zaangażowane w bezpieczeństwo lotnicze, każde Państwo Członkowskie powinno wyznaczyć jeden organ odpowiedzialny za koordynację i monitoring wdrażania standardów ochrony.
(13)
W celu określenia odpowiedzialności w zakresie wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów i opisania środków wymaganych przez operatorów i inne podmioty, każde Państwo Członkowskie powinno opracować krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego.
Ponadto każdy operator portu lotniczego, przewoźnik lotniczy i podmiot stosujący standardy ochrony lotnictwa powinien opracować, stosować i utrzymywać program ochrony w celu przestrzegania postanowień nowego aktu prawnego i każdego stosowanego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego.
(14)
Aby monitorować przestrzeganie postanowień nowego aktu oraz krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, każde Państwo Członkowskie powinno opracować i zapewnić realizację programu krajowego sprawdzającego
poziom
ochrony lotnictwa cywilnego.
(15)
W celu monitorowania stosowania przez Państwa Członkowskie nowego aktu oraz określenia słabych punktów w bezpieczeństwie lotnictwa, Komisja powinna prowadzić inspekcje, w tym inspekcje niezapowiedziane.
(16)
W kontekście nadchodzącego rozszerzenia kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego agencja ta powinna być stopniowo włączana w proces nadzoru nad zgodnością ze wspólnymi postanowieniami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego.
(17)
Akty wykonawcze ustalające wspólne środki i procedury wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów i zawierające informacje dotyczące ochrony wraz ze sprawozdaniami Komisji z inspekcji i odpowiedziami
właściwych
organów
krajowych należy uznać za "informacje niejawne UE" w rozumieniu decyzji Komisji 2001/844/WE, EWWS, Euratom z dnia 29 listopada 2001 r. zmieniającej regulamin wewnętrzny Dz.U. L 317 z 3.12.2001, str. 1.
.
Informacji tych nie należy publikować.
Powinno się je udostępniać jedynie tym operatorom i podmiotom, którzy mają ku temu uzasadniony powód.
(18)
Środki i procedury niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
.
(19)
W celu zapewnienia pasażerom transferowym i bagażowi transferowemu możliwości zwolnienia z kontroli, gdy przylatują z państwa trzeciego, zgodnie koncepcją znaną jako "jednolity obszar ochrony lotnictwa" ("one-stop security"), jak również pozwala pasażerom przylatującym takimi lotami na mieszanie się z pasażerami odlatującymi, którzy przeszli kontrolę bezpieczeństwa, należy zachęcać do zawierania porozumień pomiędzy Wspólnotą a państwami trzecimi, które uznawałyby standardy ochrony stosowane w państwach trzecich jako równoważne ze standardami Wspólnoty.
(20)
Należy zbliżyć się do osiągnięcia celu "jednolitego obszaru ochrony lotnictwa" dla wszystkich lotów wewnątrz Unii Europejskiej.
(21)
Należy przewidzieć kary za nieprzestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia.
Kary takie powinny być skuteczne, proporcjonalne i zniechęcające.
(22)
W dniu 2 grudnia 1987 r. w Londynie Królestwo Hiszpanii i Wielka Brytania, we wspólnej deklaracji ministrów spraw zagranicznych obydwu krajów, przyjęły wspólne ustalenia w sprawie ściślejszej współpracy w zakresie wykorzystywania portu lotniczego w Gibraltarze.
Ustalenia te jeszcze nie weszły w życie.
(23)
Powinno się rozważyć utworzenie mechanizmu solidarności mogącego służyć wsparciem w następstwie aktów terroryzmu mających poważny wpływ na środki transportu,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Cele
1.
Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne zasady ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego
.
Stanowi również podstawę wspólnej wykładni wydanego w kwietniu 2002 r. załącznika 17 do Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym
.
2.
Sposobami osiągnięcia wyznaczonych celów, wymienionych w ust. 1 będą:
a)
ustanowienie wspólnych zasad i wspólnych
podstawowych
standardów ochrony lotnictwa;
b)
mechanizm monitorowania ich przestrzegania.
Artykuł 2 Zakres
1.
Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do:
a)
wszystkich portów lotniczych
lub części portów lotniczych
obsługujących lotnictwo cywilne zlokalizowanych na
terytorium
Państwa Członkowskiego;
b)
wszystkich operatorów, w tym przewoźników lotniczych, świadczących usługi, o których mowa w lit. a);
c)
wszystkich podmiotów działających z terenu usytuowanego wewnątrz portu lotniczego lub poza terenem portu lotniczego i dostarczających towary i/lub świadczących usługi dla portów lotniczych, o których mowa w lit. a).
2.
Uznaje się, że stosowanie niniejszego rozporządzenia do portu lotniczego w Gibraltarze nie stanowi uszczerbku dla odnośnych stanowisk Królestwa Hiszpanii i Wielkiej Brytanii w odniesieniu do sporu na temat zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy.
Artykuł 3
Definicje
Do celów niniejszego rozporządzenia:
1)
"lotnictwo cywilne" oznacza każdą działalność transportu lotniczego, zarówno komercyjną jak i niekomercyjną, działalność ze stałym rozkładem lotów i bez, z wyjątkiem działań prowadzonych przez państwowe statki powietrzne, o których mowa w art. 3 Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.;
2)
"ochrona lotnictwa" oznacza połączenie środków oraz zasobów ludzkich i naturalnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego
;
3)
"port lotniczy" oznacza każdy obszar lądowy [lub wodny] specjalnie przystosowany do lądowania, startowania i manewrów statków powietrznych, wraz z urządzeniami pomocniczymi, które mogą być potrzebne do wykonywania tych operacji w związku z wymogami odnoszącymi się do ruchu statków powietrznych i usług lotniczych, oraz urządzeniami wymaganymi do wsparcia komercyjnych usług lotniczych;
4)
"operator" oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo zaangażowane lub zamierzające zaangażować się w działalność transportu powietrznego;
5)
"przewoźnik lotniczy" oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną licencją na prowadzenie działalności w zakresie transportu lotniczego
lub dokument równoważny
;
6)
"przewoźnik lotniczy Wspólnoty" oznacza przewoźnika lotniczego z ważną licencją na prowadzenie działalności, udzieloną przez Państwo Członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia (EWG) nr 2407/92
z dnia 23 lipca 1992
Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 1.
;
7)
"przedmioty zabronione" oznacza broń, ładunki wybuchowe lub inne niebezpieczne urządzenia, przedmioty lub substancje, które mogą być użyte do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu
;
8)
"kontrola bezpieczeństwa" oznacza stosowanie technicznych lub innych środków przeznaczonych do identyfikacji i/lub wykrywania przedmiotów zakazanych;
9)
"działania z zakresu ochrony" oznacza stosowanie środków, poprzez które można zapobiec wprowadzeniu przedmiotów zabronionych;
10)
"kontrola dostępu" oznacza zastosowanie środków, poprzez które
można zapobiegać
wtargnięciu nieupoważnionych osób lub nieupoważnionych pojazdów lub nieupoważnionych osób i nieupoważnionych pojazdów;
11)
"strefa operacyjna lotniska" oznacza powierzchnię manewrową portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, do których dostęp jest ograniczony;
12)
"strefa ogólnodostępna" oznacza te części portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, które nie są rejonem operacji lotniczych;
13)
"strefa zastrzeżona lotniska" oznacza powierzchnię w rejonie operacji lotniczych, gdzie oprócz ograniczonego dostępu stosuje się kontrolę dostępu;
14)
"strefa wydzielona" oznacza obszar
niedostępny dla ogółu i oddzielony od
strefy zastrzeżonej lotniska albo innej strefy wydzielonej, jeśli strefa wydzielona jest strefą zastrzeżoną lotniska;
15)
"sprawdzenie danych" oznacza możliwe do zweryfikowania sprawdzenie tożsamości osoby fizycznej, w tym karalności
oraz danych wywiadowczych;
16)
"pasażerowie, bagaż
,
ładunek
lub poczta
" oznacza pasażerów, bagaż
,
ładunek
lub pocztę
odlatujące samolotami innymi niż przyleciały przylecieli
lub tymi samymi samolotami, ale lotami o innych numerach lotów
;
17)
"pasażerowie, bagaż, ładunek
lub poczta
" oznacza pasażerów, bagaż, ładunek
lub pocztę odlatujące
tymi samymi samolotami, którymi
przyleciały oraz mających ten sam numer lotu
;
18)
"potencjalnie uciążliwy pasażer" oznacza pasażera,
którego zachowanie wyraźnie odbiega od normy oraz zagraża bezpieczeństwu lotu, lub pasażera,
który jest osobą deportowaną, uznaną za nieuprawnioną do
wjazdu do państwa pochodzenia
na mocy przepisów imigracyjnych lub osobą aresztowaną/zatrzymaną;
19)
"bagaż kabinowy" oznacza bagaż przeznaczony do przewozu w kabinie pasażerskiej statku powietrznego;
20)
"bagaż rejestrowany" oznacza bagaż przeznaczony do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego;
21)
"towarzyszący bagaż rejestrowany" oznacza bagaż dopuszczony do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego, na pokładzie którego znajduje się pasażer, który zgłosił go do odprawy;
22)
"poczta przewoźnika lotniczego" oznacza pocztę pochodzącą od i przeznaczoną dla przewoźnika lotniczego;
23)
"materiały przewoźnika lotniczego" oznacza materiały pochodzące i przeznaczone dla przewoźnika lotniczego;
24)
"poczta" oznacza listy, paczki, korespondencję i inne przesyłki przeznaczone do dostarczenia przez przedsiębiorstwa świadczące usługi pocztowe, które są za nie odpowiedzialne, zgodnie z przepisami Światowego Związku Pocztowego;
25)
"ładunek" oznacza każdą własność przeznaczoną do przewożenia statkiem powietrznym poza bagażem,
pocztą
, pocztą i materiałami przewoźnika lotniczego oraz zaopatrzeniem lotu;
26)
"regularny agent" oznacza przewoźnika lotniczego, agenta, spedytora lub inny podmiot zapewniający działania z zakresu ochrony w odniesieniu do ładunku
lub poczty
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;
27)
"znany nadawca" oznacza nadawcę, który wysyła ładunek
lub pocztę
i którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony w stopniu wystarczającym aby zezwolić na przewóz tego ładunku
lub poczty
każdym statkiem
powietrznym;
28)
"uznany nadawca" oznacza nadawcę, który wysyła ładunek
lub pocztę
, i którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i standardami ochrony w stopniu wystarczającym, aby zezwolić na przewóz tego ładunku towarowym statkiem powietrznym
oraz statkiem powietrznym przewożącym jedynie pocztę
;
29)
"sprawdzenie
bezpieczeństwa
statku powietrznego" oznacza inspekcje tych części wnętrza statku powietrznego, do których mogli mieć dostęp pasażerowie, wraz z inspekcją luku bagażowego w celu wykrycia przedmiotów zabronionych i przypadków bezprawnej ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu
statku powietrznego;
30)
"przeszukanie statku powietrznego" oznacza inspekcję wnętrza statku powietrznego oraz dostępnej części zewnętrznej w celu wykrycia przedmiotów zabronionych oraz bezprawnych ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu
statku powietrznego;
31)
"funkcjonariusz ochrony lotu" oznacza osobę zatrudnioną przez Państwo Członkowskie, podróżującą statkiem powietrznym licencjonowanym przez przewoźnika lotniczego w celu ochrony tego statku powietrznego i osób w nim przebywających przed aktami bezprawnej ingerencji,
zagrażającej bezpieczeństwu lotu
;
32)
"ciągła wyrywkowa kontrola" oznacza kontrolę przeprowadzaną podczas całego okresu działalności, przy czym kontrole te mają być przeprowadzane wyrywkowo.
Artykuł 4
Wspólne
podstawowe
standardy
1.
Wspólne p
odstawowe
standardy ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji
zagrażającej bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego
zawarte są w Załączniku.
2.
Państwa Członkowskie oraz użytkownicy wspólnie ponoszą koszty stosowania wspólnych podstawowych standardów zwalczania aktów bezprawnej ingerencji.
W celu uniknięcia zakłóceń konkurencji między Państwami Członkowskimi oraz między portami lotniczymi, przewoźnikami oraz innymi zainteresowanymi podmiotami w obrębie Wspólnoty, jak również między Państwami Członkowskimi a krajami trzecimi, Komisja w jak najkrótszym czasie przedstawia propozycję wprowadzenia jednakowych ustaleń dotyczących finansowania tych środków bezpieczeństwa.
3.
Szczegółowe środki i procedury wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów, o którym mowa w ust. 1 ustala się zgodnie z procedurą, o której mowa w
art. 20 ust. 2.
Środki te w szczególności dotyczą:
a)
metod kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu i innych działań z zakresu ochrony;
b)
metod dokonania sprawdzenia i przeszukania statku powietrznego;
c)
przedmiotów zabronionych;
d)
kryteriów eksploatacyjnych i prób odbiorczych urządzeń;
e)
wymagań dotyczących zatrudnienia i szkolenia personelu;
f)
określenia krytycznych części strefy zastrzeżonej lotniska;
g)
obowiązków i procedur zatwierdzania regularnych agentów, znanych nadawców i uznanych nadawców;
h)
kategorie osób i dóbr, które z powodów obiektywnych poddane zostają specjalnym procedurom ochrony lub są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub innych działań z zakresu ochrony;
i)
kontrola tożsamości.
Zgodnie z procedurą określoną w art. 20 ust. 2 Komisja ustala kryteria dające Państwom Członkowskim możliwość odstępstwa
od wspólnych
podstawowych
standardów, o których mowa w ust. 1
oraz przyjęcia środków bezpieczeństwa
, które zapewnią właściwy poziom ochrony w portach lotniczych lub ich strefach wydzielonych
na podstawie lokalnej oceny ryzyka.
Takie alternatywne środki uzasadnia się przyczynami dotyczącymi wielkości statku powietrznego, charakterem działalności i/lub częstotliwością działalności w danym porcie lotniczym.
4.
Państwa Członkowskie zapewniają stosowanie wspólnych
podstawowych
standardów, o których mowa w ust. 1.
5.
Każdy ze szczegółowych środków i procedur wdrażania wspólnych podstawowych standardów o których mowa w ust. 1 jest określony na podstawie ryzyka i oceny oddziaływania.
Ocena zawiera szacunkowe koszty.
Artykuł 5
Przejrzystość opłat
Jeżeli w cenę biletu lotniczego wliczone są opłaty lotniskowe lub koszty bezpieczeństwa pokładowego, koszty te są wskazane osobno na bilecie lub zakomunikowane pasażerowi w inny sposób.
Artykuł 6
Działania podejmowane w przypadku naruszenia bezpieczeństwa
W przypadku, gdy Państwa Członkowskie mają powody twierdzić, iż poziom ochrony został zagrożony poprzez naruszenie bezpieczeństwa, zapewniają one podjęcie stosownych i niezwłocznych działań w celu wyeliminowania tego naruszenia i zapewnienia ciągłej ochrony lotnictwa cywilnego.
Przed zastosowaniem tych środków Państwa Członkowskie skonsultują się z komitetem o którym mowa w art. 20.
Artykuł 7
Bardziej rygorystyczne środki stosowane przez Państwa Członkowskie
1.
Państwa Członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne środki niż wspólne
podstawowe
standardy określone w art. 4.
Czyniąc to działają w oparciu o ocenę ryzyka i zgodnie z prawem Wspólnotowym.
Bardziej rygorystyczne środki winny być właściwe, obiektywne i niedyskryminujące.
Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję
oraz komitet o którym mowa w art. 20
o takich środkach
przed ich zastosowaniem
.
2.
Komisja może zbadać stosowanie ust. 1 i po konsultacji z Komitetem, o którym mowa w art.
20 ust.1
może zdecydować, czy Państwo Członkowskie może w dalszym ciągu stosować te środki.
Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie oraz Państwom Członkowskim.
W ciągu miesiąca od przekazania decyzji przez Komisję, Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji do Rady.
Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może podjąć w ciągu trzech miesięcy inną decyzję.
3.
Jeśli bardziej rygorystyczne środki są ograniczone do danego lotu w konkretnym dniu, ustępu 1 akapit 2 i ust. 2 nie stosuje się.
4.
Państwa Członkowskie ponoszą koszty stosowania bardziej rygorystycznych środków niż te, o których mowa w ust. 1.
Artykuł 8
Nakładanie opłat i podatków związanych z ochroną
Opłaty i podatki związane z ochroną, bez względu na to czy nakładają je Państwa Członkowskie, przewoźnik lotniczy czy inne podmioty, są przejrzyste, wykorzystywane wyłącznie do pokrycia kosztów związanych z ochroną lotniska oraz ochroną na pokładzie samolotu i nie przekraczają kosztów stosowania wspólnych podstawowych standardów, o których mowa w art. 4.
Artykuł 9
Środki ochrony wymagane przez państwa trzecie
1.
Bez uszczerbku dla porozumień dwustronnych, których stroną jest Wspólnota, Państwo Członkowskie powiadamia Komisję o środkach wymaganych przez państwo trzecie jeśli różnią się od wspólnych
podstawowych
standardów
określonych w art. 4 w odniesieniu do lotów z portu lotniczego w Państwie Członkowskim do lub nad państwem trzecim.
2.
Na prośbę danego Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie ust. 1 i
może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 20 ust. 2, i po konsultacji z państwem trzecim, przygotować odpowiednią odpowiedź dla państwa trzeciego.
Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie oraz Państwom Członkowskim.
3.
Ustępów 1 i 2 nie stosuje się jeśli:
a)
dane Państwo Członkowskie stosuje dane środki zgodnie z
art. 7
; lub
b)
wymagania państwa trzeciego są ograniczone do danego lotu w konkretnym dniu.
Artykuł 10
Organ krajowy
Jeśli w ramach jednego Państwa Członkowskiego ochroną lotnictwa zajmują się dwa lub więcej organów, to Państwo Członkowskie wyznacza jeden organ (dalej zwany "
właściwym organem") odpowiedzialny
za koordynację i monitorowanie wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów, o których mowa w art. 4.
Artykuł 11
Programy
Państwa Członkowskie, operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy lotniczy i inne podmioty stosujące standardy ochrony są odpowiedzialni za opracowanie, stosowanie i utrzymanie swoich programów ochrony w sposób przedstawiony w
art. 12 do 16
.
Państwa Członkowskie ponadto realizują zadania szeroko zakrojonej kontroli jakości zdefiniowanej w
art. 17
.
Artykuł 12
Krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego
1.
Każde Państwo Członkowskie opracowuje, stosuje i utrzymuje krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego.
Program ten definiuje odpowiedzialność w zakresie wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów, o których mowa w art. 4 i opisuje środki wymagane w tym celu przez operatorów i inne podmioty.
2.
Właściwy organ udostępni
na piśmie
, w zależności od wymaganych informacji,
odpowiednie części krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego zainteresowanym operatorom i podmiotom mającym do tego uzasadniony powód.
Artykuł 13
Krajowy program kontroli jakości
1.
Każde Państwo Członkowskie opracowuje, stosuje i utrzymuje krajowy program kontroli jakości.
Program ten umożliwia Państwu Członkowskiemu sprawdzanie jakości ochrony lotnictwa cywilnego w celu monitorowania przestrzegania zarówno niniejszego rozporządzenia jak i krajowego programu ochrony lotnictwa.
2.
Szczegółowy opis krajowego programu kontroli jakości przyjmowany jest zgodnie z procedurą określoną w art. 20 ust. 2.
Taki program pozwala na szybkie wykrywanie i poprawianie uchybień.
Winien on również zapewniać regularne monitorowanie przez organ krajowy lub pod jego nadzorem wszystkich odpowiedzialnych za stosowanie standardów ochrony portów lotniczych, operatorów i innych podmiotów mających siedzibę w danym Państwie Członkowskim.
Artykuł 14
Program ochrony portu lotniczego
1.
Każdy operator opracowuje, stosuje i utrzymuje program ochrony portu lotniczego.
Program ten winien opisywać metody i procedury, które ma stosować operator portu lotniczego w celu przestrzegania zarówno niniejszego rozporządzenia jak i krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego.
Program ten winien również opisywać jak operator monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur.
2.
Program ochrony portu lotniczego przedstawia się
właściwemu
organowi krajowemu.
Artykuł 15
Program ochrony przewoźnika lotniczego
1.
Każde Państwo Członkowskie zapewnia, aby przewoźnicy lotniczy dostarczający usługi z jego terytorium opracowywali, stosowali i utrzymywali
program ochrony przewoźnika lotniczego
, właściwy do celu spełnienia wymogów krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego.
Program ten winien opisywać metody i procedury, które ma stosować przewoźnik lotniczy w celu przestrzegania zarówno niniejszego rozporządzenia jak i krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego Państwa Członkowskiego, z którego terytorium świadczy on usługi.
Program ten winien również opisywać jak przewoźnik lotniczy monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur.
2.
Program ochrony przewoźnika przedstawia się
właściwemu
organowi krajowemu na jego wniosek.
3.
W przypadku, gdy wspólnotowy program ochrony przewoźnika lotniczego został zatwierdzony przez właściwy organ Państwa Członkowskiego przyznającego licencję na prowadzenie działalności, jest on uznawany przez wszystkie inne Państwa Członkowskie.
Takie zatwierdzenie i uznawanie nie ma zastosowania do tych części programu, które odnoszą się do jakichkolwiek bardziej rygorystycznych środków, które maja być stosowane w Państwie Członkowskim innym niż Państwo Członkowskie przyznające licencję na prowadzenie działalności.
Artykuł 16
Program ochrony wymagany od
regularnego agenta
stosującego standardy ochrony lotnictwa
1.
Każdy podmiot
, od którego wymaga się na mocy krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego stosowania standardów
ochrony lotnictwa opracowuje, stosuje i utrzymuje program ochrony.
Program ten winien opisywać metody i procedury, które ma stosować podmiot w celu przestrzegania
przede wszystkim
krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego
odpowiedniego
Państwa Członkowskiego
, w odniesieniu do operacji dokonywanych w tym Państwie Członkowskim oraz zgodnie z niniejszym rozporządzeniem
.
Program ten winien również opisywać jak podmiot ten monitoruje przestrzeganie tych metod i procedur.
2.
Program ochrony podmiotu stosującego standardy ochrony lotnictwa przedstawia się
właściwemu organowi na
jego
wniosek.
Artykuł
17
Inspekcje Komisji
1.
Komisja
zobowiązuje Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego
działając we współpracy
z właściwym
organem krajowym
danego Państwa Członkowskiego do prowadzenia inspekcji
– w tym
inspekcji
portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących standardy ochrony lotnictwa – w celu monitorowania stosowania przez Państwo Członkowskie niniejszego rozporządzenia i określenia słabych punktów w ochronie lotnictwa
oraz w stosownych przypadkach do przedstawienia zaleceń odnośnie poprawy bezpieczeństwa lotnictwa
.
W tym celu
właściwy
organ krajowy informuje Komisję na piśmie o wszystkich portach lotniczych znajdujących się na jego terytorium obsługujących lotnictwo cywilne poza portami objętymi
art. 4 ust. 3 trzeci akapit
.
Procedury przeprowadzania takich inspekcji są przyjmowane zgodnie z procedurą, o której mowa w
art. 20 ust. 2
.
2.
Prowadzone przez Komisję inspekcje portów lotniczych, operatorów i innych podmiotów stosujących standardy ochrony lotnictwa są niezapowiedziane.
3.
Każde sprawozdanie Komisji z inspekcji przekazuje się
właściwemu
organowi krajowemu danego Państwa Członkowskiego, które w swojej odpowiedzi określa środki naprawy stwierdzonych niedociągnięć.
Następnie sprawozdanie to wraz z odpowiedzią
właściwego organu przekazuje
się
właściwym organom wszystkich pozostałych Państw Członkowskich.
4.
Komisja gwarantuje, że każdy europejski port lotniczy wchodzący w zakres niniejszego rozporządzenia podlega kontroli przynajmniej raz w okresie..
*
Czterech lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
.
Artykuł 18
Rozpowszechnianie informacji
Następujące dokumenty traktuje się jako "dokumenty niejawne UE" dla celów decyzji 2001/844/WE, EWWS, Euratom i nie podaje się do publicznej wiadomości.
a)
środki i procedury określone w
art. 4 ust. 3
, jeśli zawierają informacje newralgiczne z punktu widzenia ochrony;
b)
sprawozdania Komisji z inspekcji oraz odpowiedzi
właściwych
organów krajowych, określone w
art. 17 ust. 3
.
Artykuł 19
Sprawozdanie
Komisja przekazuje corocznie Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, państwom członkowskim i parlamentom krajowym sprawozdanie informujące ich o zastosowaniu niniejszego rozporządzenia i jego wpływie na poprawę bezpieczeństwa lotniczego, a także, w razie konieczności, o słabych punktach i niedociągnięciach, na które zwrócono uwagę w wyniku kontroli i inspekcji przeprowadzonych przez Komisję.
Artykuł 20
Komitet
1.
Komisja jest wspomagana przez komitet zwany dalej "Komitetem".
2.
Tam gdzie powołano się na niniejszy ustęp, zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, zgodnie z art. 8 tego dokumentu.
Okres wymieniony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na jeden miesiąc.
3.
Komitet przyjmuje własny regulamin wewnętrzny.
Artykuł 21
Grupa doradcza zainteresowanych stron
Bez uszczerbku dla zadań Komitetu, o których mowa w art. 20, Komisja ustanawia grupę doradczą w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa złożoną z europejskich organizacji przedstawicielskich zaangażowanych w ochronę lotnictwa, lub których ta ochrona bezpośrednio dotyczy.
Zadaniem tej grupy jest wyłącznie doradzanie Komisji.
Komitet, o którym mowa w art. 20 informuje grupę doradczą zainteresowanych stron w trakcie całego procesu regulacyjnego.
Artykuł 22
Publikowanie informacji
Komisja opracowuje co roku wnioski ze sprawozdań z kontroli i publikuje, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie publicznego dostępu do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji
Dz.U. L 145, z 31.5.2001, str. 43.
, sprawozdanie z wykonania niniejszego rozporządzenia oraz dotyczące sytuacji we Wspólnocie w zakresie ochrony lotnictwa.
Artykuł 23
Państwa trzecie
Zgodnie z art. 300
Traktatu porozumienia
uznające, że standardy ochrony stosowane w państwie trzecim są równoważne ze standardami Wspólnoty
powinny zostać włączone do zbioru umów lotniczych pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim w celu przyspieszenia osiągnięcia założeń jednolitego obszaru ochrony lotnictwa dla wszystkich lotów między Unią Europejską a państwami trzecimi.
Artykuł 24
Kary
Państwa Członkowskie ustanawiają system kar nakładanych w przypadkach naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia, a także podejmują wszelkie środki niezbędne dla ich wykonania.
Kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i zniechęcające.
Artykuł 25
Uchylenie
Uchyla się rozporządzenie (WE) nr 2320/2002.
Artykuł 26
Data wejścia w życie
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Stosuje się
go
od dnia ... *
Rok od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
z wyjątkiem
art. 4 ust. 3
,
art. 17 ust. 1
i
art. 20
, które stosuje się od ... **
Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
*
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.
Sporządzono w
W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady
Przewodniczący Przewodniczący
ZAŁĄCZNIK
WSPÓLNE
PODSTAWOWE
STANDARDY OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO PRZED AKTAMI BEZPRAWNEJ INGERENCJI (ART.
4)
1.
OCHRONA PORTU LOTNICZEGO
1.1
Wymagania dotyczące planowania portu lotniczego
1.
Przy projektowaniu i budowaniu nowych obiektów portu lotniczego lub przebudowie istniejących obiektów portu lotniczego, należy w pełni uwzględnić wymogi wdrażania wspólnych
podstawowych
standardów, o których mowa w niniejszym Załączniku oraz w aktach wykonawczych.
2.
W porcie lotniczym ustanawia się następujące obszary:
a)
strefa ogólnodostępna;
b)
strefa operacyjna lotniska;
c)
strefy zastrzeżone lotniska; oraz
d)
punkty krytyczne stref zastrzeżonych lotniska.
1.2
Kontrola dostępu
1.
Dostęp do strefy operacyjnej lotniska powinien być ograniczony w celu
uniemożliwienia
przedostania się do tych rejonów nieupoważnionych osób i nieupoważnionych pojazdów.
2.
Dostęp do stref zastrzeżonych lotniska jest kontrolowany w celu uniemożliwienia wejścia do tych obszarów nieupoważnionych osób i wjazdu nieupoważnionych pojazdów.
3.
Osobom i pojazdom można zezwolić na dostęp do strefy operacyjnej lotniska i stref zastrzeżonych lotniska jeśli spełniają wymagane warunki
ochrony.
4.
Cały personel, włącznie z członkami załogi pokładowej przechodzi
z powodzeniem przez proces sprawdzenia danych
przed wydaniem karty identyfikacyjnej załogi pokładowej lub personelu portu lotniczego, która uprawnia do wstępu do stref zastrzeżonych lotniska.
Karty identyfikacyjne mogą być uznawane przez właściwe organy, inne niż ten, który wydał te karty.
1.3
Kontrola bezpieczeństwa osób innych niż pasażerowie i przenoszonych przez nie przedmiotów
1.
Osoby inne niż pasażerowie wraz z przenoszonymi przedmiotami poddawani są ciągłej wyrywkowej kontroli bezpieczeństwa przy wejściu do stref zastrzeżonych lotniska w celu uniemożliwienia wniesienia do tych obszarów przedmiotów zabronionych.
2.
Osoby inne niż pasażerowie wraz z przenoszonymi przedmiotami poddawani zostają kontroli bezpieczeństwa przy wejściu do krytycznych części obszaru stref zastrzeżonych lotniska w celu uniemożliwienia wniesienia do tych obszarów przedmiotów zabronionych.
1.4
Sprawdzanie pojazdów
Pojazdy wjeżdżające do stref zastrzeżonych lotniska są sprawdzane w celu uniemożliwienia wwiezienia do tych stref przedmiotów zabronionych.
1.5
Nadzór, patrole i inne fizyczne kontrole
W strefach zastrzeżonych lotniska i wszystkich obszarach przyległych ogólnie dostępnych prowadzi się nadzór, patrole i inne fizyczne kontrole w celu wykrycia podejrzanego zachowania osób, wykrycia słabych punktów, które mogą zostać wykorzystane do przeprowadzenia aktu bezprawnej ingerencji i w celu odstręczenia od takich aktów.
2.
STREFY WYDZIELONE W PORTACH LOTNICZYCH
Statki powietrzne zaparkowane w strefie wydzielonej portów lotniczych, do których stosują się alternatywne środki, o których mowa w
art. 4 ust. 3 akapit trzeci
, oddziela się od statków powietrznych, do których mają w pełni zastosowanie wspólne
podstawowe
standardy określone w Załączniku w celu
zapewnienia, że te standardy
ochrony w odniesieniu do takich statków powietrznych, pasażerów, bagaży i ładunku
nie są naruszane
.
3.
OCHRONA STATKÓW POWIETRZNYCH
1.
Jeśli pasażerowie wysiadają ze statku powietrznego, statek powietrzny poddaje się
kontroli bezpieczeństwa
, aby upewnić się, że na pokładzie nie ma przedmiotów zabronionych.
Samolot może zostać zwolniony z kontroli jeżeli przylatuje on z Państwa Członkowskiego, chyba że Komisja lub to Państwo Członkowskie dostarczyło informacje sugerujące, że pasażerów oraz ich bagażu kabinowego nie poddano kontroli zgodnie z wspólnymi podstawowymi standardami, o których mowa w art. 4.
2.
Pasażerowie, którzy z powodu problemów technicznych zostali wysadzeni z samolotu na uznanym lotnisku i następnie przetrzymywani w bezpiecznej strefie tego lotniska nie powinni być poddawani ponownej kontroli.
3.
Każdy statek powietrzny chroni się przed nieuprawnioną ingerencją.
Obecność samolotu w kluczowych miejscach strefy zastrzeżonej lotniska uznaje się za wystarczającą ochronę.
4.
Każdy statek powietrzny, który nie był strzeżony przed nieuprawnioną ingerencją poddaje się sprawdzeniu.
4.
PASAŻEROWIE I BAGAŻ KABINOWY
4.1
Kontrola bezpieczeństwa pasażerów i bagażu kabinowego
1.
Wszyscy pasażerowie nowi, tranzytowi i transferowi oraz ich bagaż kabinowy poddaje się kontroli bezpieczeństwa w celu zapobieżenia wniesienia przedmiotów zabronionych do stref zastrzeżonych lotniska i na pokład statków powietrznych.
2.
Pasażerowie transferowi i ich bagaż kabinowy mogą być zwolnieni z kontroli bezpieczeństwa jeśli:
a)
przylatują z Państwa Członkowskiego, chyba że Komisja lub to Państwo Członkowskie dostarczyli informacje, że pasażerów tych oraz ich bagażu kabinowego nie można uznać za poddane kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi
podstawowymi
standardami; lub
b)
przylatują z państwa trzeciego, z którym Wspólnota podpisała porozumienie określone w
art. 23
, które uznaje, że pasażerowie ci oraz ich bagaż kabinowy przeszli kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze standardami ochrony równoważnymi standardom Wspólnoty.
3.
Pasażerowie tranzytowi i ich bagaż kabinowy mogą być zwolnieni z kontroli bezpieczeństwa jeśli:
a)
pozostają na pokładzie statku powietrznego; lub
b)
nie mieszają się z pasażerami odlatującymi, którzy przeszli kontrolę bezpieczeństwa poza tymi, którzy wsiadają do tego samego statku powietrznego; lub
c)
przylatują z Państwa Członkowskiego, chyba że Komisja lub to Państwo Członkowskie dostarczyli informacje, że nie można uznać iż pasażerowie ci oraz ich bagaż kabinowego przeszli kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi
podstawowymi
standardami; lub
d)
przylatują z państwa trzeciego, z którym Wspólnota podpisała porozumienie określone w
art. 23
, które uznaje, że pasażerowie ci oraz ich bagaż kabinowy przeszli kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze standardami ochrony równoważnymi standardom Wspólnoty.
4.2
Ochrona pasażerów i bagażu kabinowego
1.
Pasażerowie i ich bagaż kabinowy winien być strzeżony przed nieuprawnioną ingerencją od punktu, w którym przechodzą kontrolę bezpieczeństwa, aż do odlotu statku powietrznego, którym są przewożeni.
2.
Pasażerowie odlatujący, którzy przeszli kontrolę bezpieczeństwa nie mieszają się z pasażerami przylatującymi, chyba że:
a)
przylatują z Państwa Członkowskiego, pod warunkiem, że Komisja lub to Państwo Członkowskie nie dostarczyli informacji, że nie można uznać iż pasażerowie ci oraz ich bagaż kabinowy przeszli kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi
podstawowymi
standardami; lub
b)
przylatują z państwa trzeciego, z którym Wspólnota podpisała porozumienie określone w
art. 23
, które uznaje, że pasażerowie ci oraz ich bagaż kabinowy przeszli kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze standardami ochrony równoważnymi standardom Wspólnoty.
4.3
Potencjalnie uciążliwi pasażerowie
Przed odlotem pasażerowie potencjalnie kłopotliwi zostają poddani odpowiednim środkom ochrony.
5.
BAGAŻ REJESTROWANY
5.1
Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego
1.
Cały bagaż rejestrowany przed załadowaniem na pokład statku powietrznego poddaje się kontroli bezpieczeństwa.
2.
Transferowy bagaż rejestrowany może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa jeśli:
a)
przylatuje z Państwa Członkowskiego, chyba że Komisja lub to Państwo Członkowskie dostarczyli informacje, że nie można uznać iż dany bagaż rejestrowany przeszedł kontrolę bezpieczeństwa zgodnie ze wspólnymi
podstawowymi
standardami; lub
b)
przylatuje z państwa trzeciego, z którym Wspólnota podpisała porozumienie określone w
art. 23
, które uznaje, że dany bagaż rejestrowany został poddany kontroli bezpieczeństwa zgodnie ze standardami ochrony równoważnymi standardom Wspólnoty.
3.
Tranzytowy bagaż rejestrowany może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa jeśli pozostaje na pokładzie statku powietrznego.
5.2
Ochrona bagażu rejestrowanego
Bagaż rejestrowany, który ma być przewożony statkiem powietrznym winien być strzeżony przed nieuprawnioną ingerencją od punktu, w którym przechodzi kontrolę bezpieczeństwa, aż do odlotu statku powietrznego, którym jest przewożony.
5.3
Przynależność bagażu
1.
Każdą sztukę bagażu określa się jako bagaż towarzyszący lub bez pasażera.
Bagaż rejestrowany pasażera, który zgłosił się do lotu, lecz który nie znajduje się na pokładzie statku powietrznego określa się jako bez pasażera.
2.
Bagażu rejestrowanego bez pasażera nie przewozi się, chyba że bagaż ten został oddzielony przez czynniki leżące poza kontrolą pasażera i po dokonaniu
dostatecznej
kontroli bezpieczeństwa.
6.
ŁADUNEK
I POCZTA
6.1
Działania z zakresu ochrony ładunku
1.
Wszelki ładunek przed załadowaniem na pokład poddawany jest działaniom z zakresu ochrony.
Przewoźnik lotniczy nie przyjmuje ładunku na pokład bez potwierdzenia i rozliczenia przeprowadzenia działań z zakresu ochrony przez
innego przewoźnika lotniczego,
regularnego agenta, znanego spedytora lub uznanego spedytora.
2.
Ładunek transferowy poddaje się działaniom z zakresu ochrony zgodnie z wyszczególnieniem z aktu wykonawczego.
Ładunek może zostać zwolniony z kontroli bezpieczeństwa:
a)
jeśli przylatuje on z Państwa Członkowskiego, chyba że Komisja lub to Państwo Członkowskie dostarczyło informacje sugerujące, że pasażerów oraz ich bagażu podręcznego nie poddano kontroli zgodnie ze wspólnymi podstawowymi standardami o których mowa w art. 4; lub
b)
jeśli przylatuje on z państwa trzeciego, z którym Wspólnota podpisała porozumienie, o którym mowa w art. 23, które uznaje, że ładunek został poddany kontroli zgodnie z normami bezpieczeństwa równoważnymi ze standardami Wspólnoty; lub
c)
w przypadkach wyszczególnionych w akcie wykonawczym.
3.
Ładunek tranzytowy może być zwolniony z kontroli bezpieczeństwa jeśli pozostaje na pokładzie statku powietrznego.
6.2.
Ochrona poczty
1.
Cała poczta poddawana jest kontroli przed załadowaniem jej na pokład statku powietrznego.
Przewoźnik lotniczy nie przyjmuje poczty na pokład samolotu, chyba że ma potwierdzenie przeprowadzenia odpowiedniej kontroli bezpieczeństwa poczty, jak to zostało wyszczególnione w akcie wykonawczym.
2.
Poczta tranzytowa jest poddawana kontroli bezpieczeństwa jak to zostało wyszczególnione w akcie wykonawczym.
Poczta może zostać zwolniona z kontroli bezpieczeństwa w oparciu o kryteria zwolnienia określone w rozdziale 5.1 pkt. 2.
3.
Poczta tranzytowa może zostać zwolniona z kontroli bezpieczeństwa jeżeli pozostaje na pokładzie samolotu.
6.3
Ochrona ładunku
1.
Ładunek winien być strzeżony przed nieuprawnioną ingerencją od punktu, w którym jest poddawany działaniom z zakresu ochrony, aż do odlotu statku powietrznego, którym jest przewożony.
2.
Ładunek, który po przeprowadzeniu działań z zakresu ochrony nie jest wystarczająco strzeżony przed nieuprawnioną ingerencją poddaje się kontroli bezpieczeństwa.
7.
POCZTA PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO I MATERIAŁY PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO
Poczta przewoźnika lotniczego i materiały przewoźnika lotniczego przechodzą działania z zakresu ochrony i są strzeżone aż do załadowania na pokład w celu uniemożliwienia wprowadzenia na pokład statku powietrznego przedmiotów zabronionych.
8.
ZAOPATRZENIE LOTU
Zaopatrzenie lotu, obejmujące katering, przeznaczone do przewozu lub wykorzystania na pokładzie statku powietrznego poddawane jest działaniom z zakresu ochrony, a następnie jest strzeżone aż do załadowania na pokład w celu uniemożliwienia wprowadzenia na pokład statku powietrznego przedmiotów zabronionych.
9.
ZAOPATRZENIE LOTNISKA
Zaopatrzenie przeznaczone do sprzedaży lub wykorzystania w strefie zastrzeżonej lotniska, w tym zaopatrzenie sklepów wolnocłowych i restauracji poddaje się działaniom z zakresu ochrony w celu uniemożliwienia wprowadzenia do tej strefy przedmiotów zabronionych.
10.
ŚRODKI OCHRONY PODCZAS LOTU
1.
Nie naruszając stosownych zasad ochrony lotnictwa:
—
osobom nieuprawnionym uniemożliwia się wejście do przedziału załogi samolotu podczas lotu
;
—
Osoby
potencjalnie uciążliwe poddawane są odpowiednim środkom ochrony podczas lotu
;
2.
Jeżeli podczas lotu pasażer usiłuje popełnić akt bezprawnej ingerencji, podejmuje się odpowiednie środki ochrony zapobiegające takiemu aktowi.
3.
Na pokładzie statku powietrznego nie nosi się broni,
z wyjątkiem broni zadeklarowanej jako ładunek,
chyba że
zostały spełnione
wymagane warunki ochrony
, i:
a)
państwo przyznające licencję na prowadzenie działalności udzieliło danemu przewoźnikowi lotniczemu zezwolenia; i
b)
państwo wylotu i państwo przylotu, a w stosownym przypadku, każde państwo, nad którym statek powietrzny odbywa lot lub w którym mają miejsce przystanki pośrednie, wydało uprzednie zatwierdzenie.
4.
Funkcjonariuszy ochrony lotu umieszcza się na pokładzie statku powietrznego jeżeli spełnione zostały wymagane warunki ochrony i przeszkolenia.
Państwa Członkowskie zachowują prawo do niewyrażenia zgody na wykorzystanie funkcjonariuszy ochrony podczas lotów przewoźników, którym wydały licencje.
5.
Punkty
1 do
4
stosuje się
do przewoźników wspólnotowych oraz do przewoźników, których siedziba główna znajduje się w jednym lub więcej niż w jednym z Państw Członkowskich.
6.
Odpowiedzialność za podjęcie odpowiednich działań w przypadku jakiegokolwiek aktu bezprawnej ingerencji na pokładzie cywilnego statku powietrznego lub podczas lotu jest ściśle określona, bez uszczerbku dla zasady autorytetu kapitana statku powietrznego.
11.
ZATRUDNIANIE I SZKOLENIE PERSONELU
1.
Osoby realizujące lub odpowiedzialne za realizację kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu lub inne działania z zakresu ochrony zatrudnia się, szkoli i,
w stosownych przypadkach,
wydaje certyfikaty w sposób, który zapewnia, że są osobami właściwymi do zatrudnienia i kompetentnymi do podjęcia obowiązków, które zostaną im powierzone.
2.
Osoby inne niż pasażerowie
i osoby eskortowane posiadające krótkoterminową przepustkę na lotnisko
, wymagające dostępu do stref zastrzeżonych lotniska, przed otrzymaniem karty identyfikacyjnej pracownika portu lotniczego lub karty identyfikacyjnej personelu latającego przechodzą przeszkolenie z zakresu bezpieczeństwa,
chyba że bez przerwy towarzyszy im jedna osoba lub więcej osób posiadających kartę identyfikacyjną pracownika portu lotniczego lub kartę identyfikacyjną personelu.
3.
Szkolenie, o którym mowa w ust. 1 i 2 prowadzi się na początku okresu zatrudnienia i regularnie powtarza.
4.
Instruktorzy zatrudnieni do szkolenia osób wymienionych w ust. 1 i 2 winni być wykwalifikowani.
12.
SPRZĘT SŁUŻĄCY DO OCHRONY
Sprzęt stosowany do kontroli bezpieczeństwa, kontroli dostępu i innych działań z zakresu ochrony musi być
zgodny z zatwierdzonymi specyfikacjami i być
w stanie realizować właściwe działania z zakresu ochrony.
13.
KONTROLA TOŻSAMOŚCI
Wszyscy piloci oraz osoby ubiegające się o licencję pilota samolotu silnikowego poddawani są jednakowej kontroli tożsamości, którą powinno się regularnie powtarzać.
Decyzje odpowiednich organów odnośnie kontroli tożsamości podejmowane są na podstawie tych samych kryteriów.
